【簡介：】本篇文章給大家談談《飛機oem是什么意思》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、蘇州普美航空制造
2、中國的各大航空公司的飛機來自于？
3、EMS和OEM,二者有
本篇文章給大家談談《飛機oem是什么意思》對應的知識點，希望對各位有所幫助。
本文目錄一覽：
- 1、蘇州普美航空制造
- 2、中國的各大航空公司的飛機來自于？
- 3、EMS和OEM,二者有何區(qū)別?
- 4、美國有哪些飛機制造公司？
- 5、航空服務通告(service bulletins)哪里可以查詢?
- 6、去年的飛機交付量縮減了三分之一，航空業(yè)發(fā)展的阻力是什么？
蘇州普美航空制造
普美航空制造（蘇州）有限公司是世界知名的航空部件制造商普美國際在中國的首家全資子公司。普美國際集團（PRIMUS INTERNATIONAL）總部位于美國華盛頓州西雅圖，是世界領先的民用航空工業(yè)精密飛機零件、組件、裝配件的制造商，普美國際向波音、龐巴迪、賽斯納、古德里奇和其他干線飛機、支線飛機、公務機以及國防工業(yè)的OEM廠商提供飛機結構控制、起落架、客貨艙門及發(fā)動機蓋等零件、組件和裝配件。公司從事航空制造業(yè)已有五十多年的歷史，在亞洲開展業(yè)務也已超過二十年。普美國際五次獲得波音公司“年度最佳供應商”稱號。
蘇州公司位于工業(yè)園區(qū)出口加工區(qū)內，一期投資超過1000萬美元，主要研究,開發(fā)和制造飛機結構部件及其他相關產品，并進行組裝。公司于2005年1月正式投產，2005年3月首批產品交付客戶。
普美大家庭秉承“客戶滿意－價值－真誠－以人為本”的企業(yè)文化，真誠期待您的加入。
單位網址：
中國的各大航空公司的飛機來自于？
OEM，主飛機制造商。
像波音，空客，巴西航空，加拿大航空等。
中國主要的有西飛，沈飛，上飛，成飛。
還有一些公務機制造商，不是很清楚，不過可以自己上網搜一下。
OEM主要對其飛機的性能，系統(tǒng)配置構型，經濟性，安全性，可靠性，維修性等系列參數確定指標。OEM一般主要負責飛機的整體設計和布置，但不做機載系統(tǒng)設計，有個別的例外。所以系統(tǒng)設計會外包給系統(tǒng)供應商。這就是為什么中國的ARJ21和C919 ,機載系統(tǒng)全部選用外國產品的原因，但是飛機本身，機體是中國制造的。比較知名的系統(tǒng)供應商有利勃海爾，漢勝，普惠，古德里奇，卓達宇航，等。詳細自己可以上網搜一下。
EMS和OEM,二者有何區(qū)別?
EMS就是中國郵政速遞物流，全稱為Express Mail Service，直譯過來就是郵政特快專遞服務，是我國的國家企業(yè)，是中國郵政提供的一種快遞服務。 該業(yè)務在海關、航空等部門均享有優(yōu)先處理權，它以高質量為用戶傳遞國際、國內緊急信函、文件資料、金融票據、商品貨樣等各類文件資料和物品。
而OEM的意思則完全不一樣，OEM全稱是Original Equipment Manufacturer，翻譯過來叫原始設備制造商，也稱為定點生產，俗稱代工（生產），基本含義為品牌生產者不直接生產產品，而是利用自己掌握的關鍵的核心技術負責設計和開發(fā)新產品，控制銷售渠道，和EMS沒有相關的地方，也許唯一有交集的地方就是EMS可以運送OEM了吧（笑）
擴展資料
OEM：
原始設備制造商具體的加工任務通過合同訂購的方式委托同類產品的其他廠家生產。之后將所訂產品低價買斷，并直接貼上自己的品牌商標。這種委托他人生產的合作方式簡稱OEM，承接加工任務的制造商被稱為OEM廠商，其生產的產品被稱為OEM產品?？梢?，定點生產屬于加工貿易中的“代工生產”方式，在國際貿易中是以商品為載體的勞務出口。[1]
EMS：
在中國大陸境內提供EMS服務的為中國郵政速遞物流公司，是中國郵政集團公司直屬全資公司，主要經營國際、國內EMS特快專遞業(yè)務。是中國速遞服務的最早供應商，中國速遞行業(yè)的最大運營商。公司全國員工近萬人，EMS業(yè)務包括國內所有市縣，延伸亞洲地區(qū)。
EMS特快專遞業(yè)務1980年開辦，業(yè)務量逐年增長，業(yè)務種類不斷豐富。除提供國內、國際特快專遞服務外，EMS相繼推出省內次晨達和次日遞、國際承諾服務和限時遞等高端服務，同時提供代收貨款、收件人付費、鮮花禮儀速遞等增值服務。
美國有哪些飛機制造公司？
1.通用動力公司
通用動力（General Dynamics）是一家美國國防企業(yè)集團。2005年時通用動力是世界第六大國防工業(yè)承包商。由于近年來不斷的擴充和并購其他公司，通用動力現今的組成與面貌已與冷戰(zhàn)時期時大不相同。
現今通用動力包含三大業(yè)務集團：海洋、作戰(zhàn)系統(tǒng)和資訊科技集團。2018年7月19日，《財富》世界500強排行榜發(fā)布，通用動力公司位列383位。
2.麥克唐納-道格拉斯公司
麥克唐納-道格拉斯公司（McDonnell-Douglas Corporation）是美國制造飛機和導彈的大壟斷企業(yè)。1939年由詹姆斯·麥克唐納創(chuàng)辦，稱麥克唐納飛機公司。1967年兼并道格拉斯飛機公司，改為現名。
從那時起，與波音公司在1997的合并后，它生產了一些知名的商業(yè)和軍用飛機，如DC-10客機和F-15鷹等空中優(yōu)勢戰(zhàn)斗機。該公司總部設在密蘇里州的圣路易斯附近的路易斯國際機場，而其子公司麥道公司的總部則設在未合并的密蘇里州圣路易斯縣。
3.波音公司
波音公司是全球航空航天業(yè)的領袖公司，也是世界上最大的民用和軍用飛機制造商之一。此外，波音公司設計并制造旋翼飛機、電子和防御系統(tǒng)、導彈、衛(wèi)星、發(fā)射裝置、以及先進的信息和通訊系統(tǒng)。
作為美國國家航空航天局的主要服務提供商，波音公司運營著航天飛機和國際空間站。波音公司還提供眾多軍用和民用航線支持服務，其客戶分布在全球90多個國家。就銷售額而言，波音公司是美國最大的出口商之一。
2015年公布了其最新市場展望，預測中國國內航空旅行市場的規(guī)模將躍居全球首位，且中國的商用飛機數量到2034年將增至目前的近三倍。
4.羅克韋爾公司
羅克韋爾自動化(中國)有限公司(NYSE: ROK)是全球最大的致力于工業(yè)自動化與信息化的公司，致力于幫助客戶提高生產力，以及世界可持續(xù)發(fā)展。羅克韋爾自動化總部位于美國威斯康星州密爾沃基市，在全球80多個國家設有分支機構，現有雇員約22,000人。
1988年羅克韋爾自動化進入中國，目前已擁有超過22000多名雇員，并設有37個銷售機構（包括香港和臺灣地區(qū)），5個培訓中心，1個位于上海的全球研發(fā)中心，大連軟件開發(fā)中心，深圳、上海和北京OEM應用開發(fā)中心，位于上海和哈爾濱的三個生產基地。
公司與國內幾十家授權渠道伙伴及60多所重點大學開展了積極的合作，共同為制造業(yè)提供廣泛的世界一流的產品與解決方案、服務支持及技術培訓。
5.貝爾直升機德事隆公司
貝爾直升機德事隆公司（Bell Helicopter Textron），是世界上最大的直升機制造商，公司總部位于美國南部德克薩斯州的沃斯堡，屬于德事隆集團。貝爾直升機德事隆公司，主要生產民用和軍用直升機以及傾轉旋翼機。
貝爾直升機德事隆公司的前身，是成立于1935年的貝爾飛行器公司，當時主要從事戰(zhàn)斗機的設計制造。1941年，貝爾正式進入直升機領域，成功推出了其第一架直升機——貝爾30。
貝爾公司生產的民用直升機，可乘坐多達十五人，廣泛用于空中運輸、醫(yī)療救護及搜索救援等活動。貝爾還與阿古斯特.韋斯特蘭公司合作，進行直升機制造以及直升機維修等服務。
貝爾直升機德事隆公司主要在沃斯堡和德克薩斯州的Amarillo生產軍用直升機和傾轉旋翼機，而民用的直升機則集中在加拿大魁北克省的米拉貝爾生產。
擴展資料：
2004年全世界前30個最繁忙的機場中有17個位于美國，包括了排名第一的亞特蘭大哈茲菲爾德-杰克遜國際機場（Hartsfield-Jackson Atlanta International Airport）。
以運貨量而言，在同一年里，全世界前30個最繁忙的貨運機場有12個在美國，包括了排名第一的孟菲斯國際機場（MEM）。
參考資料百度百科-美國
百度百科-通用動力公司
百度百科-麥克唐納-道格拉斯公司
百度百科-波音公司
百度百科-羅克韋爾公司
百度百科-貝爾直升機
航空服務通告(service bulletins)哪里可以查詢?
SB （service bulletin）服務通告
SB流程： 接收--評估--執(zhí)行（下EO）--反饋--存檔
有關特定型號的航空器的SB的接收，一般是維修工程部門在該航空器生產廠家（OEM）的相關網站查詢和下載，下載后做評估是否對該航空器有影響，是否需要執(zhí)行。如果要執(zhí)行的話，一般是通過下工程指令（EO）的方式去執(zhí)行。
請注意SB 和AD的區(qū)別。
去年的飛機交付量縮減了三分之一，航空業(yè)發(fā)展的阻力是什么？
繼國際航空運輸協(xié)會（IATA）預測今年的客流量將下降48%之后，Ascend by Cirium分析了這對于航空公司和飛機制造商的影響。
Ascend by Cirium全球咨詢總監(jiān)Rob Morris預測，如果IATA對今年客流量下降48%的預測變成現實，至少七年的航空客運量增長將毀于一旦。
這一觸目驚心的預測引發(fā)了針對整個全球航空業(yè)，以及新冠肺炎疫情對旅行和旅游的沖擊效應的許多問題。
以下是Rob Morris為航空公司和飛機制造商（OEM）分析其中一些問題，而Ascend by Cirium首席經濟學家Peter Morris則分享他對于GDP和新冠肺炎對貿易及旅游影響的觀點。
航空業(yè)在2020年以后的前景如何？
Rob Morris：這真的取決于許多因素。首先是新冠肺炎疫情（特別是全球和地區(qū)為控制這一流行病而采取的措施）對全球經濟的更廣泛影響。我們還需要關注旅行限制的取消，但目前沒有任何跡象表明取消旅行限制的時間點。
而且，航空旅行需求的這些基本要素也有可能發(fā)生變化。例如，我們現在都在嘗試遠程辦公，領導者也逐漸認識到某些業(yè)務不需要廣泛國際旅行也能運作。商務旅行恢復的速度可能會相對較慢。在休閑旅行方面，由于經濟低迷對個人可支配收入的負面影響，自由旅行看起來似乎恢復也會較慢。
由此可見，近期和中期的航空旅行的需求恢復都將相對較慢。根據IATA預測，要回到2019年的需求（流量）基礎，則需要在2020年的需求基礎上實現100%的增長。基于我之前的觀點，即使要在未來兩年（2021/2022年）實現這樣的增長也是極為樂觀的預測。
如果航空旅行的需求沒有增長，那么我們將看到一個迥然不同的航空行業(yè)，并且飛機制造（OEM）行業(yè)也將面臨重重困難。在2020年開年時，大約有23,710架在役的商用客機，如果2020年的實際情況與IATA的預測相符，有可能其中多達7,000架飛機將立即過剩。即使2021年和2022年航空旅行需求顯著增長，也會有大量飛機供給過剩。并且，這部分過剩飛機還不包括空客和波音原計劃在未來兩年交付的新飛機。
這樣的過剩和供需反彈意味著什么情況？
Rob Morris：空客的單通道飛機原本已接近峰值生產速率，如果不是737 Max的問題，波音也會面臨這樣的境況。然而，情況幾乎在一夜之間發(fā)生了180度逆轉，幾乎所有這些飛機現在都過剩了。當然，它們的效率比目前航空公司機隊中的飛機要高，但由于全球石油價格空前崩潰，目前這種效率的價值已經下降。
當空客宣布將飛機產量削減三分之一時，我驚訝于他們如此迅速、果斷地采取了行動，因為從歷史情況來看，這似乎與他們的一貫風格不符。這個信號顯然表明了制造商所面臨問題的空前嚴重性，他們肯定一直在與廣泛的客戶群溝通，了解需要采取哪些措施。
我認為問題在于，空客的這項舉措就足夠應對當前形勢了嗎？在很長一段時間內，航空公司可能都沒有增長的要求。即使在最好的時候，隨著航空公司淘汰老舊技術，引入更新型、高效的飛機，它總會有一些飛機替換的交付計劃。因此，我們始終預計每年會有大約600架飛機退役，新交付的飛機將替換這些退役飛機。在穩(wěn)定狀態(tài)下，新空客飛機的速率相當于每年大約交付550架新飛機（我認為空客在2020年不會達到這樣的交付水平）。因此，削減產量之后的交付速率幾乎也能滿足常規(guī)的替換需求。
由于波音公司也采取了類似的舉措，我們未來幾年內會看到每年的退役比率高于之前的預期。
顯然，波音公司需要解決Max的問題，但即使Max復飛之后，生產啟動和增加的速度很可能也會比之前的計劃慢。而且，對于787減產問題，在原計劃明年初從14架減至10架基礎上，很可能會更進一步縮減。當然，777-9X航班測試計劃同樣也非常沉寂。我認為這一計劃也將推遲，因為飛機在2021年年中開始服役的計劃可能會進一步推遲。
現在所有的航空公司都在謹慎管理現金流，不想再把寶貴的資本花在新交付飛機上（或者與此相關的PDP上）。因此，我們預計很多客戶會尋求推遲或取消交貨，而OEM必須盡快降低生產速率，以便根據需求變化調整供應量。
在2020年之后，我們很可能會看到全球航空公司部門管理高度合理化且規(guī)模變小，租賃和飛機融資部門也可能更合理化，OEM產出比我們所有人在短短12個月前的預期更小。
航空行業(yè)走過了10年的繁榮期，您認為這單純是由乘客需求驅動的，還是租賃商競爭的因素也在一定程度上推動了供應和需求？
Rob Morris：過去十年6.6%的年復合增長率（CAGR）既是強勁的基礎經濟基本面的結果，也是降低航空旅行成本的結果，這得益于航空公司成本模型的效率提高和行業(yè)競爭增強，而競爭的刺激使得原本合理的增長略有進一步提高。
成本降低在某種程度上應該是由于航空公司的購置成本持續(xù)降低所致，這是由于租賃商競爭日益激烈，以及航空公司可獲得的其他多種形式的資本導致。其中一些航空公司在這一期間的財務業(yè)績使其信用風險狀況和投資潛力比它們在前一周期的情況有了根本的改善，與其他行業(yè)相比，這推動了對于飛機融資行業(yè)的投資。這種情況現在看來可能會發(fā)生變化，因為隨著信貸疲軟或質量較差的資產在新的需求/供應動態(tài)中陷入困境，這些較新的資本中有一部分將面臨風險。
目前航空行業(yè)的情況預計對于GDP以及貿易和旅游行業(yè)會產生什么影響？這個行業(yè)的某些部分會永遠改變嗎？
Peter Morris：在過去60年中，航空行業(yè)的客運量不斷增長，平均每年增加5-6%，盡管預計未來幾十年的增長速度將放緩至4-5%，但這意味著行業(yè)的成熟，而不是它的基本結構發(fā)生了根本性的變化。航空行業(yè)一直以來受到地區(qū)和全球GDP增長倍數的推動。
金融危機、非典和911恐怖主義事件等多重沖擊的歷史事實強化了人們對航空運輸業(yè)反彈能力的信念?，F在的關鍵問題在于，旅客們需要多長時間才能放心航空旅行環(huán)境與新冠肺炎疫情爆發(fā)之前一樣安全。這不僅涉及到航空旅行，還關系到旅游生態(tài)系統(tǒng)的其他重要部分，如酒店、景點、會議和整個招待業(yè)。即使出現了有效的疫苗或其他措施，旅客們也需要一些時間才能完全放心。
今年的疫情可能會導致2020年全球GDP衰退3%或更多，GDP增長到2021年才會緩慢復蘇，因此航空行業(yè)的復蘇也會較為緩慢。
盡管如此，對于全球價值超過10萬億美元的旅行和旅游行業(yè)而言，它從根本上推動了商務和休閑經濟的諸多方面，復蘇是必然的，盡管其中某些部分（特別是與“風險”目的地或封閉環(huán)境相關的部分）需要相當長的時間來恢復。對于短途區(qū)域旅行而言，由于旅客可能認為健康監(jiān)測和“政府控制”功能更具可控性，因此它將是率先恢復的細分領域。最令人擔憂的是，需要規(guī)模經濟和高載客率才能實現盈利和低價格的全球航空旅游業(yè)務，在未來一段時間內將不得不以更昂貴的方式和更稀疏的網絡進行運營，直到這種“高傳染性疾病”的基本問題得以解決。
Cirium會定期發(fā)布關于新冠肺炎疫情對航空業(yè)影響的洞察，包括提供最新數據和對旅行和旅游更廣泛影響的深入分析。
關于《飛機oem是什么意思》的介紹到此就結束了。
