【簡介：】本篇文章給大家談談《我對航空專業(yè)的認識與規(guī)劃》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、急！..對未來航空發(fā)展趨勢的設想


2、對中國航空的感受，對未來航天科技的

本篇文章給大家談談《我對航空專業(yè)的認識與規(guī)劃》對應的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、急！..對未來航空發(fā)展趨勢的設想
• 2、對中國航空的感受，對未來航天科技的發(fā)展有哪些設想?1?3
• 3、自我陳述,為什么要報西工大航空航天專業(yè)
• 4、航空類的院校有哪些？
• 5、南京航空航天大學的辦學理念是
• 6、縱觀我國航空工業(yè)的發(fā)展歷程，試闡述對我國航空工業(yè)未來發(fā)展的設想

急！..對未來航空發(fā)展趨勢的設想

1.

民航總局副局長高宏峰日前在全國民航飛行部經(jīng)理工作會議上的講話透露出一個重要信息，民航總局支持民營航空公司的發(fā)展，但民營航空公司要在保證中國民航穩(wěn)定發(fā)展的前提下求得自己的發(fā)展。

◆遭遇調(diào)控「組合拳」

高宏峰在會議上對今后進一步加強飛行隊伍管理提出了明確的要求，特別提到，民航總局支持民營航空公司的發(fā)展，但民營航空公司要在保證中國民航穩(wěn)定發(fā)展的前提下求得自己的發(fā)展。在飛行人員流動問題上，要按相關法律法規(guī)和規(guī)章制度辦事。其實，這只是民航總局加強行業(yè)宏觀調(diào)控「組合拳」中的第一擊。

民航總局推出的宏觀調(diào)控「組合拳」還包括：2010年之前暫停受理設立新航空公司的申請，對設立新航空公司增加更加嚴格的審批條件。但對籌建貨運航空公司、主要使用外國飛行員、在申請時承諾主要利用夜間時刻運營、申請籌建的航空公司使用國產(chǎn)飛機，注冊及運營地在西部和東北地區(qū)的籌建申請，民航總局將繼續(xù)予以支持和鼓勵。

在控制行業(yè)運力增長方面，明確了7項嚴格監(jiān)管的條件：嚴格控制新成立航空公司運力增長，嚴格控制人機比，嚴格控制飛行員超時飛行，嚴格控制借人飛行，嚴格對老齡航空器的安全監(jiān)管，嚴格機務維修人員的工時管理，嚴格對飛機置換的監(jiān)管。

中信建投證券航空板塊分析師李磊分析，雖然民航總局的這套「組合拳」沒有特別針對民營航空公司，但近幾年新成立的航空公司大部分為民營性質(zhì)，因此此次調(diào)控對於民營航空的影響也最大。

◆進入門檻提高

國內(nèi)首家起飛的民營航空公司———奧凱航空公司董事長劉捷音透露，按照民航總局的這一規(guī)定，設立新航空公司的門檻大大提高，對於資金的要求也提高了，民營資本進入的門檻相應抬高了。

在過去的審批中，對於飛機的引進方式?jīng)]有明確的限制，企業(yè)直接租賃飛機就可以。按照新規(guī)定，新組建的航空公司，至少要自主擁有2架支線飛機或1架干線飛機，以1架干線飛機售價3000萬美元計算，航空公司對於資金的需求非常大。

他表示，對於還沒有申請籌建航空公司的民營企業(yè)來說，在2010年前已經(jīng)沒有機會。對於已經(jīng)成立的民營航空公司而言，在飛機的引進方面可能會受到嚴格控制。

上海春秋航空公司新聞發(fā)言人張磊介紹，對於民營航空公司來說，飛行員的缺乏是公司發(fā)展的最大瓶頸。民航總局對於航空公司的人機比控制得非常嚴格，1架飛機必須配備5名機長和5名副駕駛。要引進飛機之前，飛行人員必須先行到位。飛行員的培養(yǎng)需要一定的時間，從國有的航空公司引進又存在許多問題。春秋航空目前擁有8架飛機，在飛的飛行員加上在培養(yǎng)的飛行員一共將近200人。

吉祥航空相關負責人透露，民航總局的相關調(diào)控措施對於吉祥航空影響不大。公司目前擁有4架飛機，今年9月、10月、11月還將引進3架新飛機。

◆未來發(fā)展速度將放緩

一位國有航空公司市場部人士稱，民營航空在經(jīng)歷了一個快速發(fā)展的階段后，也暴露出了一些問題。

飛行員的流動問題成為最大的一個問題。在2004年中國的民營航空公司開始籌建之前，飛行員是很少流動的，由於新組建的航空公司給在飛飛行員開出了很高的「身價」，使得許多國有航空公司飛行員紛紛「轉(zhuǎn)會」。盡管民航總局與國家四個部委聯(lián)合推出了一個規(guī)范飛行員合理流動的指導性文件，確定了每名飛行員70萬元—210萬元的「轉(zhuǎn)會費」，但很少有飛行員與航空公司的勞動糾紛能夠順利解決。

另外，由於民航是一個高投入行業(yè)，需要持續(xù)的資金投入，但有個別民營航空公司在發(fā)展的過程中遇到資金困難，而缺乏新的資金支持，使得公司的經(jīng)營出現(xiàn)困難。今年鷹聯(lián)航空公司曾經(jīng)因為拖欠了中航油的費用，飛機被迫停在石家莊機場無法起飛。

一位民營航空公司的總經(jīng)理透露，中國的民營航空公司出現(xiàn)的這些問題本來是很正常的，任何新成立的航空公司都遇到過。但目前民營航空已經(jīng)實現(xiàn)累計安全飛行840萬飛行小時，安全的壓力逐步加大。民航總局此時對行業(yè)進行宏觀調(diào)控，用意是確保安全。

中信建投證券航空板塊分析師李磊表示，雖然民航總局的調(diào)控「組合拳」沒有專門針對民營航空，但民營航空的未來發(fā)展速度將放緩。

他介紹，全國民航的增長速度已經(jīng)是連續(xù)數(shù)年都以兩位數(shù)的速度發(fā)展，但民航基礎設施的短缺問題漸漸顯現(xiàn)，最主要表現(xiàn)為機場的容量和航班時刻的緊張，此外，飛行員的緊缺問題也格外突出。在這種情況下，新公司批得越多，出現(xiàn)問題的概率也越大。

他分析，民營航空公司在短期內(nèi)會有一定的經(jīng)營困難，但從長期的角度看，還是有自己的生存空間。民營航空公司的發(fā)力點將集中在支線航空、旅游包機，商務客人不會成為民營航空公司的重點。

參考資料

2.

未來世界航空業(yè)的競爭是巨型航空公司的競爭

2008-1-15 9:08:00 新華網(wǎng)

世界民航業(yè)正在發(fā)生巨大變化。歐美民航業(yè)進行行業(yè)整合，集中度大大提高，已經(jīng)形成巨型航空公司主導世界民航業(yè)的競爭格局。

正在召開的全國民航工作會議上，民航業(yè)內(nèi)人士迫切感受到，國際競爭對中國的航空公司形成巨大的挑戰(zhàn)。

歐洲：三大巨型航空公司主導競爭

據(jù)參加全國民航工作會議的代表介紹，為了應對低成本航空公司的擠壓和日益激烈的市場競爭，歐洲的大型航空公司在歐洲「單一天空」政策的指導下，打破原有的國家界限，紛紛開展跨國的兼并重組。

法航通過一系列兼并收購，於2003年成功組建了營業(yè)收入世界第一的法航-荷航集團，形成了以巴黎戴高樂和阿姆斯特丹機場為雙樞紐的龐大的航線網(wǎng)絡，經(jīng)營利潤2004年4.14億歐元，2005年5.5億歐元，隨著整合的進一步成功，協(xié)同效應越來越大，2006年利潤達到9.36億歐元，成為世界上最盈利的航空公司。法航與荷航的整合取得了巨大的成功，2008年年初又得到意大利政府的批準，開始收購意大利航空公司。

德國漢莎通過收購虧損的瑞士航空，進一步擴大了自己的規(guī)模，獲得了瑞士航空的優(yōu)質(zhì)航線和客戶資源，加強了自己的競爭力，鞏固了自己在歐洲第二地位，2006年經(jīng)營性利潤8．45億歐元，比2005年增長46.4%，漢莎整合瑞士航空同樣取得圓滿成功。

歐洲其它航空公司面臨加入哪個陣營的選擇。業(yè)界一般認為，意大利航空最終將加入法荷集團。以法航-荷航集團、漢莎航空、英航為核心的歐洲三大巨型航空公司已經(jīng)基本成形而且還在不斷壯大。

美國：開始考慮前六大航空公司的整合

為了應對「9·11」以后面臨的困境以及歐洲超級航空承運人的威脅，同時在資本市場的積極推動下，美國的航空公司也在醞釀新的行業(yè)重組與合并，幾乎主要的航空公司都已牽扯其中，美國前六大航空公司很可能整合成為三家。

美國聯(lián)合航空公司CEO 2007年年底發(fā)表公開談話，承認美國的航空公司的整合由於美國特有的破產(chǎn)保護法和工會的阻撓，已經(jīng)落后於歐洲，在未來的全球性競爭中處於不利的地位。

美國監(jiān)管當局的態(tài)度也已經(jīng)向積極方向轉(zhuǎn)變，美國運輸部積極推動行業(yè)整合以應對來自歐盟的天空開發(fā)的挑戰(zhàn)，美國司法部在美國反壟斷法方面已有松動的跡象。美國政府出於保護本國利益，樂於見到本國有強大實力的巨型航空公司出現(xiàn)。

天空開放協(xié)議：將加快全球航空公司行業(yè)的兼并重組

歐盟和美國2007年3月簽署「開放天空」協(xié)議。這一協(xié)議的核心內(nèi)容是：歐盟國家任何一家航空公司均能從歐盟境內(nèi)任何一個城市飛往美國境內(nèi)任何城市，反之亦然，美國的航空公司也可開辟前往歐盟境內(nèi)的任意航線。

比如說，德國漢莎航空公司目前飛往美國的航線只能從法蘭克福、斯圖加特等德國城市起飛，而在新協(xié)議生效后，漢莎可以在法國巴黎、西班牙馬德里等開通直飛紐約等美國城市的航班，回程也可以飛往歐盟境內(nèi)任何城市。

參加民航會議的代表認為，這一協(xié)議將大大加速世界民航業(yè)正在進行的合并、重組熱潮。英航在「開放天空」協(xié)議簽署之后，加快了兼并西班牙航空公司的步伐。合并與收購會成為航空業(yè)各航空公司間合作的首選，行業(yè)整合最終帶來基於多中樞、大網(wǎng)絡的世界級的巨型航空公司，形成巨型航空公司主導世界民航業(yè)的競爭格局。

歐美民航業(yè)未來將呈現(xiàn)「3＋3」的局面：各被這3家超級航空公司控制，歐洲三大航空集團對陣美國三大航空公司。

亞洲：巨變的前夜

參加民航會議的代表表示，世界民航業(yè)的發(fā)展格局將深刻影響亞洲和中國。日本的日航與JAS於2005年10月合并成日航集團，成為日本第一的航空公司。國泰航空於2006年完成對港龍航空的收購，完成了香港航空運輸業(yè)的整合。澳大利亞政府總理則公開力促澳大利亞國家航空公司快達航空和新加坡航空合并，新加坡政府立即予以支持。

亞洲目前最咄咄逼人的航空公司顯然是中東地區(qū)的阿聯(lián)酋航空（Emirates），石油價格的暴漲不僅使其腰包滿滿，同時大大鼓舞了其令全球民航十分驚訝的雄心壯志——將迪拜打造成為全球的遠程航線中轉(zhuǎn)樞紐。到2007年年底，阿聯(lián)酋航空投入600億美元巨資，打造一支擁有246架遠程寬體機隊，其中包括58架A380，未來航線網(wǎng)絡計劃覆蓋8小時航程以內(nèi)的地區(qū)，包括亞洲、歐洲、非洲和中東地區(qū)，人口達到55億。亞洲一家巨型航空公司的雛形已顯現(xiàn)。

3.

世界航空業(yè)未來將日益活躍

(2005年2月17日 10:43)

泰國權威經(jīng)濟研究機構在此指出，世界航空業(yè)走過美國「九一一」恐怖襲擊帶來的危機，正逐漸復蘇，未來將日益活躍。

泰華農(nóng)民研究中心近日在一份研究報告中預計，未來二三十年航空乘客人數(shù)將趨向快速增長，航班目的地也趨向增加。同時，各國正計劃將其主要航空港發(fā)展成為本地區(qū)航空樞紐，并不斷發(fā)展在國內(nèi)各城市的支線機場；全球也加速航空業(yè)的開放趨勢。這些將促使未來航運業(yè)日益活躍。

這家研究中心認為，世界航空業(yè)的發(fā)展態(tài)勢導致航空成為一種大容量客運方式，各家航空公司必須采用新型飛機以迎合乘客多樣化的需求。「空客」和「波音」由此將隨著未來世界航運業(yè)迅速增長而持續(xù)成長。

該中心的研究專家分析，經(jīng)過二00一到二00三年的危機后，世界航空業(yè)從去年起正在逐漸恢復，已帶動商業(yè)飛機制造業(yè)的競爭再度活躍。歐洲「空客」與美國「波音」兩家世界飛機制造業(yè)爭霸藍天，就是一個顯著例證。

資料顯示，歐洲空中客車研制的A三八0超大型飛機一經(jīng)問世，就吸引了諸多航空公司爭相定購。而美國「波音」也在開發(fā)下一代中型客機——七E七夢幻飛機，預料二00八年投入商業(yè)營運。

對中國航空的感受，對未來航天科技的發(fā)展有哪些設想?1?3

中國航空是國人引以為傲的光榮！中國現(xiàn)在最重要的是建設完成最有積極意義的北斗導航系統(tǒng)，期待中國航天的再次跨越性成就

自我陳述,為什么要報西工大航空航天專業(yè)

因為西北工業(yè)大學是我國唯一一所以同時發(fā)展航空、航天、航海（三航）人才培養(yǎng)和科學研究為特色的多科性、研究型、開放式大學，隸屬于工業(yè)和信息化部。新中國成立以來，西工大一直是國家重點建設高校，書寫了新中國歷史上多個“第一”。1995年首批進入“211工程”，2001年進入“985工程”，2017年進入國家“一流大學”建設高校（A類），是“卓越大學聯(lián)盟”成員高校?！帮L勁帆滿海天闊，三航領軍鑄華章?！辈⑶以谛聲r代西工大在創(chuàng)建一流大學和一流學科的征途上續(xù)寫著新的輝煌。

航空類的院校有哪些？

1、中國民用航空飛行學院

位于四川省廣漢市，是中央部屬高校，由中國民用航空局直屬，入選聯(lián)合國重點推廣的“MPL”課程試點單位、四川省“雙一流”建設計劃。

是全球辦學規(guī)模最大的飛行培訓機構，是世界上規(guī)模最大的以飛行訓練為主的學校，建校以來，中飛院已為中國民航培養(yǎng)了70%的飛行員、80%的機長、90%的功勛飛行員和100%的特級飛行員，被譽為中國民航飛行員的“搖籃”、中國民航管理干部的“黃埔”。

2、北京航空航天大

北京航空航天大學創(chuàng)建于1952年，時名北京航空學院，由當時的清華大學、北洋大學、廈門大學、四川大學、重慶大學等八所院校的航空系合并組建，1959年學校被國家指定為全國重點高校，1988年4月改名為北京航空航天大學。

3、中國人民解放軍空軍航空大學

中國人民解放軍空軍航空大學前身是1946年創(chuàng)辦的第一所航空學校——東北民主聯(lián)軍航空學校。由原空軍長春飛行學院、第七飛行學院和第二航空學院于2004年6月9日合并組建成立。

是一所以培養(yǎng)飛行人才為主的綜合性高等軍事學府，是中央軍委批準的軍隊“2110工程”重點建設院校，是空軍主體戰(zhàn)斗力生成的重要源頭。

2012年4月28日，蚌埠空軍第十三飛行學院并入空軍航空大學。學校共有12個校區(qū)，從松花江邊到長江之畔，分布在中國6省7市，占地面積1900萬平方米，主校區(qū)坐落“北國春城”吉林長春。

4、中國民航大學

中國民航大學前身是1951年9月成立的軍委民航局第二民用航空學校，1956年更名為中國人民解放軍第十四航校。

1958年更名為中國民用航空高級航空學校，1963年重組為中國民用航空機械?？茖W校，1977年更名為中國民用航空?？茖W校，1981年更名為中國民用航空學院，2006年5月30日，更名為中國民航大學。

5、南昌航空大學

南昌航空大學創(chuàng)建于1952年，是全國首批具有學士學位授予權單位。1985年開始培養(yǎng)碩士研究生，1990年獲碩士學位授予權。

學校原為航空航天部所屬的6所高校之一，先后隸屬于航空工業(yè)部、航空航天工業(yè)部、中國航空工業(yè)總公司，1999年開始實行中央與地方共建、以地方政府管理為主的管理體制。2008年被確定為教育部本科教學工作水平評估優(yōu)秀高校。

參考資料來源：百度百科-南昌航空大學

參考資料來源：百度百科-中國民航大學

參考資料來源：百度百科-中國人民解放軍空軍航空大學

參考資料來源：百度百科-北京航空航天大

參考資料來源：百度百科-中國民用航空飛行學院

南京航空航天大學的辦學理念是

南京航空航天大學簡稱南航，是中華人民共和國工業(yè)和信息化部直屬的一所具有航空航天民航特色、以理工類為主的綜合性全國重點大學，是國家211工程、985工程優(yōu)勢學科創(chuàng)新平臺重點建設高校，是國家世界一流學科建設高校。

南京航空航天大學的辦學理念是

辦學理念是建設航空航天民航特色鮮明的世界一流大學。南京航空航天大學創(chuàng)建于1952年10月，是新中國自己創(chuàng)辦的第一批航空高等院校之一。

在60余年的辦學歷程中，南航人秉承“航空報國”的辦學傳統(tǒng)，遵循“團結、儉樸、唯實、創(chuàng)新”的優(yōu)良校風，踐行“智周萬物，道濟天下”的校訓，櫛風沐雨，砥礪奮進，不斷推動了學校的快速發(fā)展。目前，學校已成為一所以工為主，理工結合，工、理、經(jīng)、管、文等多學科協(xié)調(diào)發(fā)展，具有航空航天民航特色的研究型大學。

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縱觀我國航空工業(yè)的發(fā)展歷程，試闡述對我國航空工業(yè)未來發(fā)展的設想

航院的同學吧

我國航空工業(yè)的歷史回顧和未來展望

馮法立

（鄭州航空工業(yè)管理學院）

我國航空工業(yè)起步于清政府(即1910年)。從1910年到1949年中國一直處于動亂和戰(zhàn)爭時期，這時期所有的原材料，機載成品和設備幾乎全部依賴外國進口，更沒有與之相關的科研人員和技術師，維修人員也很缺乏。根本沒有獨立的航空工業(yè)，更談不上航空科研體系。

新中國成立之后，1949年到1951年中國只有少量設備相當簡陋的航空工廠，修理、裝配和制造過少量飛機。1951年國家將航空工業(yè)體系建立納入國家議程，中央軍委和政務院頒發(fā)了《關于航空工業(yè)建設的決定》，對新中國航空工業(yè)建設的任務方針、組織領導等做出了明確規(guī)定。經(jīng)過50余年的建設，我國航空工業(yè)從修理到制造，從仿制到自行研制，已經(jīng)形成了具有相當規(guī)模和基礎，配套齊全的航空科研設計，制造和試驗的工業(yè)體系。

50多年來，我國先后建立了飛機發(fā)動機航空電子軍械設備，儀表等專業(yè)設計研究機構，建立了空氣動力，強度，自動控制，材料，工藝，試飛和計算技術等專業(yè)研究試驗機構。我國航空工業(yè)科研的技術手段不斷更新，試驗設備日臻完善，已建成一批技術先進的風洞試驗設施，飛機全機靜力試驗室，發(fā)動機高空試車臺，飛行試驗實數(shù)據(jù)采集和處理系統(tǒng)等設備。

由于航空工業(yè)體系的發(fā)展和日臻完善，我國在軍用飛機，民用飛機，直升機等各種類型的機種都迅猛向世界各類先進機種靠近。

軍用機從最初的仿制蘇聯(lián)的雅克-18飛機生產(chǎn)初級教練機，到自行設計并研制成功的第一架飛機殲教1。它的研制成功對培養(yǎng)我國第一代飛機設計人員積累自行研制飛機的經(jīng)驗具有重要的意義。此后我國第一架噴氣式戰(zhàn)斗機殲5誕生，這是一種高亞聲速殲滅機，使我國的航空工業(yè)和空軍進入噴氣時代。殲6飛機是我國第一代超音速戰(zhàn)斗機，殲7和殲8等在其基礎上不斷更新改進和提高。殲10戰(zhàn)斗機是我國自行研制的具有完全自主知識產(chǎn)權的第三代戰(zhàn)斗機。轟5、轟6、水轟5、飛豹等轟炸機，梟龍FC-1型輕型多用途戰(zhàn)斗機，使我國飛機不僅在數(shù)量上有所增加，在種類上也不斷增多，這也說明我國航空工業(yè)不但在技術上不斷更新和創(chuàng)新，在研制飛機種類上也不放松，兩者齊頭并進。

民用飛機運5飛機是新中國制造的第一架小型運輸機，之后“北京”一號、運7、運8等不斷更新。直升機如直5、直8、直9、直11、“延安”2號、“701”型等種類多樣。可以看出我國航空工業(yè)生產(chǎn)的飛機不僅能夠保家衛(wèi)國，固守我國疆域，而且越來越多的可以進入民用，為人民服務。在運輸，郵遞，救護，搜索， 抗震救災，護林播種等方面也發(fā)揮著越來越重用的作用，甚至是不可替代的。我國航空工業(yè)從最開始的標志性研制和研發(fā)，到現(xiàn)在在經(jīng)濟上發(fā)揮作用，促進經(jīng)濟發(fā)展，已經(jīng)體現(xiàn)出了其巨大的經(jīng)濟價值和潛力。

隨著我國航空工業(yè)體系的完善，越來越多的航空人才培養(yǎng)誕生。我國在先進戰(zhàn)斗機發(fā)展方面，也可以與美國，俄國，歐洲等國家相互競爭。未來航空工業(yè)的發(fā)展實際就是科技的發(fā)展?？諝鈩恿W的研究，推進技術的創(chuàng)新，材料和結構的研制，航空電子與控制等的發(fā)展與進步是航空工業(yè)進步的基礎。

展望未來，如何提高未來飛機的性能，空氣動力學一直是航空器設計的考慮的關鍵。計算流體力學（CFD）仍是研究重點，歐拉和N-S方程的數(shù)值求解與網(wǎng)絡生成技術備受關注，低雷諾數(shù)空氣動力學，仿生空氣動力學等流動現(xiàn)象的研究將仍是未來的前沿課題。

推進技術方面，提高熱機和推進效率，降低燃油消耗，提高推力級，降低噪聲，增加可靠性，減少排放。今后一段時間仍是發(fā)展的目標。組合發(fā)動機，超燃沖壓發(fā)動機，脈沖爆震發(fā)動機以及其他新概念或非常規(guī)發(fā)動機的原理研究也是這一領域的重點。

材料和結構方面，金屬材料仍然是今后飛機機體的主要用材，因而在不降低現(xiàn)有材料壽命的條件下提高材料的比剛度，韌性和抗腐蝕能力，同時也要開展比強度更高的新材料研制與開發(fā)。研究和發(fā)展實用的復合材料結構的設計，分析，制造，檢驗和修理方法；研究和發(fā)展復合材料的損傷容限機理和實用的無偵探傷技術；研究和開發(fā)耐高溫樹脂材料，陶瓷基復合材料，智能結構材料等。

航空電子與控制方面，利用各種來源的導航信息，實施航跡的跟蹤與管理。為實現(xiàn)全天候起降，要建立可靠的防撞系統(tǒng)。研制新的風切變探測裝置及其回避系統(tǒng)。在座艙顯示系統(tǒng)方面要增加顯示信息和數(shù)據(jù)，增加實景畫面，利用語音控制來提高飛行員的操作正確性。

我國未來的航空工業(yè)發(fā)展是以人才為基礎進行創(chuàng)新和革新，在高端新科技上我們有自己的技術和研究方法，在經(jīng)濟上能作出巨大貢獻，生產(chǎn)更多民用飛機走進千家萬戶。

對飛行器分類的討論

我國著名科學家錢學森認為人類飛行活動可以分為三個階段，即航空，航天和航宇。他認為航空是在大氣層中活動，航天是飛出地球大氣層在太陽系內(nèi)活動，而航宇則是飛出太陽系到廣袤無垠的宇宙中去航行。由此可以看出人類飛行活動是以地球為球經(jīng)，以不同的距離進行劃分的，也因此引出對飛行器的分類。

目前人類發(fā)射的能夠航宇的飛行器極少，僅有先驅(qū)者號系列，和旅行者號系列，所以對其種類的細分暫時還沒有。人類在航空和航天的活動相對來說十分頻繁，航空器和航天器數(shù)量也已經(jīng)十分龐大，而且隨著人類的發(fā)展其數(shù)量還會越來越多，增加速度也會越來越快。因此，對航空器和航天器的細分則是很有必要了，目前一般是從航天器和航空器兩大方向細分。

在大氣層內(nèi)飛行的飛行器稱為航空器。航空器根據(jù)產(chǎn)生升力的基本原理不同分為兩類：①輕于同體積空氣的航空器，這類航空器靠空氣的靜浮力升空，也稱浮空器。②重于同體積空氣的航空器，這類航空器靠與空氣相對動產(chǎn)生升力升空。航空器根據(jù)用途不同分為軍用航空器和民用航空器。航空器根據(jù)結構不同也可以進行分類。按用途和結構分類沒有按產(chǎn)生升力原理分類清晰，所以這里就以升力原理分類為主進行討論。

①輕于空氣的航空器包括氣球和飛艇，它們是早期出現(xiàn)的航空器。氣球一般無推進裝置，主體為氣囊，下面有吊籃或吊艙。因氣囊內(nèi)所充氣體的種類不同可分為熱氣球、氫氣球和氦氣球等。飛艇安裝有推進裝置，可控制飛行。根據(jù)結構形式的不同，飛艇可分為軟式，硬式和半硬式三種。飛艇一般由艇體，尾面，吊艙和推進裝置等部分組成。由于氣球和飛艇的安全系數(shù)相對較低，特別是隨著升空高度的增加，安全系數(shù)會越來越低。因此現(xiàn)代一般都用于廣告、體育、休閑、部分科學考察或冒險活動等。

②重于空氣的航空器，主要包括固定翼和旋轉(zhuǎn)翼兩類，另外還有像鳥飛行一樣的撲翼航空器和新近出現(xiàn)的傾轉(zhuǎn)旋翼航空器。固定翼航空器分為飛機和滑翔機；旋翼航空器分為直升機和旋翼機；撲翼機在微型航空器方向的發(fā)展?jié)摿^大；傾轉(zhuǎn)旋翼機具有旋翼機和固定翼機兩者的優(yōu)點，但結構復雜，已經(jīng)受到廣泛的關注。

航天器是指在地球大氣層以外的宇宙空間，基本按照天體力學的規(guī)律運動的各類飛行器，又稱空間飛行器。航天器分為無人航天器和載人航天器。無人航天器分為人造地球衛(wèi)星和空間探測器。載人航天器主要分為載人飛船，空間站和航天飛機三大類。航天器主要用于，廣播，氣象，導航，偵察，地球資源探索，科學研究實驗，軍事空間探索等。

關于《我對航空專業(yè)的認識與規(guī)劃》的介紹到此就結束了。