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1、飛機飛行冬天安全還是夏天安全？
2、世界上最長的客機有哪些特點？
3、幫忙！航空
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飛機飛行冬天安全還是夏天安全？
飛機飛行安全性與季節(jié)關(guān)系不打，主要看天氣原因，而天氣夏季與冬季都有危險點存在。
飛機的高度表是按照氣壓設(shè)計的。不同的高度氣壓不一樣。在不同的天氣氣壓也是不一樣的這也就能測出飛機的高度。在冬季氣壓高。夏季氣壓低。不說理論了。舉個例子你就知道了。假設(shè)你在一棟大樓里的27層飛行。冬季氣壓高。你的大樓受壓收縮。本來的27層被壓到實際只有24層的高度?？墒悄愕臉菍优骑@示的是27層也就是高度表顯示的是27層。但與地面的實際高度是24層。夏天相反。氣壓低。大樓膨脹27層也許就變成了30層。
一提到夏季飛行，大家首先想到的是雷雨天氣，的確，雷雨天氣確實極大的影響了我們的飛行安全和正點率，下面本文就著重分析一下雷雨天氣對飛行的影響和飛行中應(yīng)采取的措施。
夏季飛行特點：
形成雷暴的條件：不穩(wěn)定大氣，冷鋒，山地效應(yīng)，午后增溫。主要有以下幾種類型：
1.熱雷暴：一般出現(xiàn)在6-9月份，主要是受地表局部增熱作用而產(chǎn)生的，常在夏季午后出現(xiàn)，傍晚后因?qū)α鳒p弱而消散，所以夏季下午飛華南、東南地區(qū)，要特別注意天氣變化。這一類天氣的特點是：發(fā)展迅速，區(qū)域小，移動慢，降水猛烈，一般來講都是孤立、分散的，空中可繞飛。
2.地形雷暴：夏季由于潮濕不穩(wěn)定的空氣被地形抬升而產(chǎn)生的，特點是：發(fā)展迅速，很少移動，出現(xiàn)和消散的時間不定，云底高度比平原云底高度低，常有冰雹，常和鋒面雷雨同時出現(xiàn)，在我國東南沿海丘陵地區(qū)，華南，西南高原等山區(qū)出現(xiàn)較多。
3.暖鋒雷雨：主要出現(xiàn)在東北華北和華東地區(qū)，特點是云層厚，云底過低，降水范圍很大，能見度低，飛行時要謹(jǐn)慎并選好備降機場。
4.冷鋒雷雨：是我國重要的雷雨之一，許多雷雨云沿鋒線排列成行，組成一條寬數(shù)公里至十幾公里，長達百公里至千公里的狹長雷雨帶，是最強烈的雷暴。特點是夜間白天均可出現(xiàn)，一般在下午和前半夜較強，早晨減弱。
5.靜止鋒雷雨：常在長江流域出現(xiàn)，主要是由于暖濕不穩(wěn)定空氣上升的結(jié)果，多出現(xiàn)在地面鋒線的西側(cè)，通常為氣流輻合最強的地方。特點是到夜晚后暖濕空氣變成了冷空氣，夜間不穩(wěn)定，雷雨通常深夜比較活躍，一般是分散和孤立的。
夏天飛行的另一重要影響是高溫，大氣溫度在30度以上時即應(yīng)視為高溫飛行。高溫對飛行帶來兩方面的影響。
一是對發(fā)動機功率的影響。一般航空發(fā)動機的設(shè)計工作溫度為15度，溫度過高，就會造成發(fā)動機的功率明顯下降，使飛機的推重比減小，飛機增速慢，滑跑距離增長，上升梯度減小，對飛機起飛、爬高、復(fù)飛都帶來不利影響。
二是對飛機空氣動力特性的影響。氣溫升高，空氣密度下降，飛機的動壓減少，使飛機的整個空氣動力特性下降。為了達到足夠的動壓，飛機就要相應(yīng)地增加速度（真速）。這樣又使滑跑距離增長，使上升梯度減小。以上兩個影響，如果是在平原機場，輕載飛行，全發(fā)工作的情況下，飛行員不會有異常的感覺。如果在高原機場，重載飛行，一臺發(fā)動機故障的情況下，這些特點就會明顯地表現(xiàn)出來，飛機的起飛降落性能明顯減弱，最大起飛重量，最大著陸重量明顯減少，飛機的越障能力、機動性都明顯減弱。為此飛行員必須把握以下幾點：當(dāng)大氣溫度超過30度，機場標(biāo)高超過1000米，飛機全重較重時，必須按高溫、高原、大載重飛機來對待，要按飛行手冊來查閱校對所有的飛行數(shù)據(jù)，不得憑估算來確定飛行數(shù)據(jù)。要查閱出起飛滑跑距離和著陸滑跑距離，以便在起飛著陸過程中心中有數(shù)。著陸時，飛行員要調(diào)好速度，做好目測，防止速度大，目測高。飛行員要考慮到滑跑距離增長這一特點，充分利用跑道長度，充分利用反推減速，防止因“距離感覺”而著急，造成粗猛使用機輪剎車，著陸后飛行員注意檢查機輪溫度，如果溫度過高可采取人工散熱措施
冬季飛行，天氣復(fù)雜，有低云，低能見度，雨、雪、霜、天氣，飛機結(jié)冰等。這些天氣因素給飛行帶來許多困難。據(jù)有關(guān)資料統(tǒng)計，在冬季飛行受天氣影響所造成的飛行事故占
全部飛行事故的25%。因此，作為飛行機組應(yīng)高度重視冬季飛行的特點，細致地做好每個階段的工作，嚴(yán)格遵守各項規(guī)范和機型“機組操作手冊”的要求，減少冬季飛行事故征候
及差錯的發(fā)生。下面我就從五個方面談?wù)勗诮Y(jié)冰條件下飛行各階段的拙見。
結(jié)冰條件：外界大氣溫度低于攝氏8℃，并且露點和外界大氣溫度的差值小于攝氏3℃，外界有雨、雪、霧等現(xiàn)象，在這種條件下，飛機的機身、機翼、操縱面就有可能結(jié)冰。
薄霜是一種特殊的白色晶體集結(jié)，通常在寒冷和晴朗的夜里均勻地出現(xiàn)在機身、機翼表面，其薄得足以識別表面特征（線條、標(biāo)記等）。
結(jié)冰危害：飛機的機翼上表面一旦有雪、冰、霜，及時分布在機翼上表面的冰顆粒以及微小，像細紗紙一樣的密度，當(dāng)氣流流過機翼上面表時，氣流不能流暢的通過，在機翼的表面層，氣流過早的分離，使機翼平滑的氣動效率受到嚴(yán)重的破壞，不管什么類型的機翼、縫翼、襟翼，也不管冰、雪。
2 、霜的類型和數(shù)量多少，都會由于受到污染使升力系數(shù)（Y=Cy1/2PV2S）大大減少，阻力系數(shù)（X=Xy1/2PV2S）大大增加，從而造成失速度在離地的時刻整個機翼出現(xiàn)失速，機翼下傾，產(chǎn)生坡度，飛機進入第二速度范圍。。
一、嚴(yán)禁飛機帶冰雪霜起飛
“嚴(yán)禁飛機帶冰雪霜起飛”，這是中國民航飛行規(guī)則的規(guī)定。美國聯(lián)邦航空條例也有同樣的規(guī)定。為什么在航空界對這一規(guī)定都這么明確而嚴(yán)格呢。
首先讓我們看看，當(dāng)機翼表面有冰雪霜時氣流流過機翼時的氣動特點：當(dāng)氣流流過潔
凈的機翼表面時，氣流非常流暢、平滑、升力大，阻力小，升阻比大；當(dāng)氣流流過附著冰、雪、霜的機翼表面時，由于機翼上表面粗糙，氣流受到干擾，上表面出現(xiàn)渦流區(qū)，氣流分離點前移，使升力減小，阻力加大，失速速度增加，使空氣動力特性明顯變差。而且發(fā)動機風(fēng)扇葉片的后緣也會積冰，一旦發(fā)動機起動，這些冰塊就會被吸入低壓壓氣機和高
壓壓氣機，打壞風(fēng)扇葉片。同樣在機身上，操縱面上的冰雪霜也會給飛行帶來極大的危害。
在冬季，機組進入直接準(zhǔn)備時，應(yīng)認(rèn)真檢查飛機的外部。如果發(fā)現(xiàn)飛機上有冰雪霜，應(yīng)及時通知機務(wù)人員進行清除。在推飛機開車前應(yīng)再次對飛機全面檢查，防止出現(xiàn)重復(fù)積
冰。需要著重檢查機翼表面、前緣縫翼、水平安定面、垂直、安定面和方向舵、機身、
空速管、溫度探測器和迎角傳感器、靜壓孔、各進氣口和泄放口、發(fā)動機進氣道、風(fēng)扇葉片、起落架和起落架傳感器。檢查時應(yīng)特別注意當(dāng)有明冰時，應(yīng)仔
細辨別。
檢查起落架時，
要注意有無外漏現(xiàn)象，在寒冷天氣，
因熱脹冷縮，管道連接處容易發(fā)生滲漏油現(xiàn)象。駕駛艙準(zhǔn)備應(yīng)注意以下幾點：
1、當(dāng)接通交流電后，不要急于接通其他設(shè)備，要等3～5分鐘后再接通俯仰配平、自動油門等電器設(shè)備。
2、要注意滑油量和液壓油量的檢查，以此判斷有無漏油現(xiàn)象。
3、輪胎壓力低于標(biāo)準(zhǔn)時應(yīng)通知維修人員充氣。
4、風(fēng)擋玻璃的加溫和清潔，開關(guān)側(cè)窗時動作不要過猛，防止振壞玻璃。風(fēng)擋上有冰雪霜時應(yīng)請維修人員清除。
世界上最長的客機有哪些特點？
1997年9月8日，在美國西海岸西雅圖波音公司總部巨大的飛機裝配廠房里，正在舉行盛大熱烈而隆重的新飛機出廠儀式。在眾多身著絢麗多彩的民族服裝女演員的引導(dǎo)下，銀光閃閃的巨型新客機——波音777-300型正式出廠亮相了。
波音777-300是777系列中最新、最長的成員，飛機全長73.8米，比創(chuàng)造了亞音速客機環(huán)球飛行新記錄的波音777-200還要長出10.1米，比世界上載客量最大的波音747飛機還長出3.1米。當(dāng)然，波音747仍然是世界上載客量最大的飛機，可載420～592名旅客，而波音777-300可載328～550名旅客。
最長的客機777-300有哪些特點呢？如果把它與創(chuàng)記錄的777-200相比，就會發(fā)現(xiàn)有諸多的優(yōu)點。
一是載客多。與777-200型相比，可多載20%的旅客。采用三級布局可載客328～349名；兩級布局可載客400～479名；采用單級布局可載客達550名。
二是航程長。其航程要比777-200型長1000～3000千米，典型航程可達10370千米，因而它可以不經(jīng)停地跨越太平洋飛行，例如從舊金山至東京、檀香山至漢城等。
三是耗油省、成本低。777-300型與裝有4臺發(fā)動機的波音747-100或747-200相比，航程相當(dāng)，但燃油卻降低了1／3，維修成本也降低了40%左右。航空公司可以因此而減少1／3的成本。
波音777-300的下層貨艙可裝載8個2.44米×3.17米的貨盤、20個集裝箱和17立方米的散貨。相對于波音777-200的結(jié)構(gòu)改進，前者在前機身增加了10個框，長5.33米，后機身增加了9個框，長4.8米。另外對結(jié)構(gòu)也做了加強，飛機的最大起飛重量可達299噸。
波音777系列飛機是1990年10月推向市場的。該系列飛機一問世即引起世界航空界的極大興趣，據(jù)稱，在同類型飛機中已擁有67%的市場占有率。截至1997年8月，波音公司共交付了85架777飛機于13家航空公司，其中有6架是中國南方航空公司訂購的。1997年7月，中國南方航空公司以波音777-200型飛機開通了廣州至洛杉磯的太平洋航線。
波音777-300的飛機裝配廠房位于西雅圖的艾弗雷特，面積約400萬平方米，容量約為1300多萬立方米，比洛杉磯的迪斯尼樂園還要大，整個廠房面積相當(dāng)于91個籃球場那么大。這座世界上最大的廠房主要生產(chǎn)寬體客機，包括波音747、767和777飛機，聘用員工約28000人。
幫忙！航空飛行資料
1)飛行是人類一直所追求的。
自從1903年萊特兄弟發(fā)明飛機后,經(jīng)過一系列的改進，人類徹底掌握并完美的利用了飛行技術(shù)。
巡航速度：飛機所裝發(fā)動機每公里消耗燃油最小情況下的飛行速度稱為巡航速度。
在航空界，一般把適宜于持續(xù)進行的，接近于定常飛行的飛行狀態(tài)稱之為巡航。在此狀態(tài)下的參數(shù)稱為巡航參數(shù)，如巡航高度、巡航推力等等。巡航速度也是專機的巡航參數(shù)之一。巡航狀態(tài)不是唯一的，每次飛行的巡航狀態(tài)都取決于許多因素，如氣象條件、裝載、飛行距離、 經(jīng)濟性等等。 因此，各次飛行所選定的巡航參數(shù)(包括巡航速度)常有所不同。 同樣是巡航，由于任務(wù)要求不一樣，選定的巡航速度也就不一樣。例如航程巡航、航時巡航、給定區(qū)間最小燃料消耗巡航等，雖然都要求飛機以比較省油、比較經(jīng)濟的速度巡航，但這些指標(biāo)是有差別的。航程巡航要求飛機能以航程最遠的巡航速度飛行；航時巡航則要求飛機能以留空時間最長的巡航速度飛行等等。為此，巡航速度又可細分為“遠航速度”和“久航速度”等。
最大平飛速度：飛機在水平直線飛行條件下，把發(fā)動機推力加到最大所能達到的最大速度。（此速度要能維持3公里以上的距離）一般噴氣飛機的最大平飛速度都是在11000米以上的高空達到的。對于軍用飛機來說，低空飛行能力具有重要的意義。低空最大平飛速度是衡量多用途戰(zhàn)斗機、攻擊機和轟炸機的重要性能指標(biāo)。
最小速度：飛機在某一高度上可以維持等速水平飛行的最低速度。此值越低，則飛機的起飛、降落速度越小，所需的機場跑道越短。同時飛機的安全性和機動能力越強。飛機的最小最小速度一般是在海平面高度獲得。
失速速度：飛機的升力系數(shù)隨飛機迎角的增加而增大。當(dāng)迎角增加到某一數(shù)值后，升力系數(shù)不升反降，導(dǎo)致飛機升力迅速小于飛機重力，飛機便很快下墜，這種現(xiàn)象稱為失速。
續(xù)航時間：續(xù)航時間又稱之為“航時”。它是指飛機在不進行空中加油的情況下，耗盡其本身攜帶的可用燃料時，所能持續(xù)飛行的時間。 續(xù)航時間是飛機最重要的性能指標(biāo)之一，它直接表明飛機一次加油后的持久作戰(zhàn)或持久飛行能力。續(xù)航時間與飛行速度、 飛行高度、 發(fā)動機工作狀態(tài)等多種參數(shù)有關(guān)。合理選擇飛行參數(shù)，使得飛機在單位時間內(nèi)所耗燃料量最少，飛機就能獲得最長的續(xù)航時間。此時，所對應(yīng)的巡航速度稱為“久航速度”。
爬升率：爬升率又稱爬升速度或上升串，是各型飛機，尤其是戰(zhàn)斗機的重要性能指標(biāo)之一。它是指定常爬升時，飛行器在單位時間內(nèi)增加的高度，其計量單位為米／秒。飛機在某一高度上，以最大油門狀態(tài)，按不同爬升角爬升，所能獲得的爬升率的最大值稱為該高度上的“最大爬升率”。以最大爬升串飛行時對應(yīng)的飛行速度稱為“快升速度”，以此速度爬升，所需爬升時間最短。 飛機的爬升性能與飛行高度有關(guān)，高度越低，飛機的最大爬升率越大，高度增加后，發(fā)動機推力一般將減小，飛機的最大爬升率也相應(yīng)減小。達到升限時，爬升率等于0。 以 F-16戰(zhàn)斗機為例，該機在海平面的最大爬升率高達305米／秒，高度1000米時，降至283米／秒，高度為10000米時，則降至100米／秒，當(dāng)高度達到 17000米時，其最大爬升率只有 12米／秒。
升限：所謂升限，是指航空器所能達到的最太平飛高度。當(dāng)航空器的飛行高度逐漸增加時，空氣的密度會隨高度的增加而降低，從而影響發(fā)動機的進氣量，進入發(fā)動機的進氣量減少，其推力一般也將減小。達到一定高度時，航空器因推力不足，已無爬高能力而只能維持平飛，此高度即為航空器的升限。 升限可分為理論升限和實用升限兩種。理論升限定義為：發(fā)動機在最大油門狀態(tài)下飛機能維持水平直線飛行的最大高度。實用升限的定義是：發(fā)動機在最大油門狀態(tài)下，飛機爬升率為某一規(guī)定小值(如5米／秒)時，所對應(yīng)的飛行高度。 在實際飛行中，受載油量等因素的影響，大部分飛機是無法達到理論升限的，因為要想爬升至理論升限需用很長的時間，且越往上越慢，尚未達標(biāo)，燃油便耗盡了。所以，人們常用的是實用升限。 提高飛機升限的措施主要有：增大發(fā)動機在高空時的推力、提高飛機的升力、降低飛行阻力、減輕飛機重量等。
亞音速、跨音速、超音速與 M數(shù)：一般來說，飛行器的飛行速度低于音速，稱為亞音速飛行；飛行器的飛行速度高于音速，稱為超音速飛行；而飛行器的飛行速度等于音速，則稱為等音速飛行。為了研究問題方便，人們引入了M數(shù)的概念：M：**式中， v表示在一定高度上飛行器的飛行速度(或空氣的流速)，a則表示當(dāng)?shù)氐囊羲佟?M數(shù)又稱馬赫數(shù)。上面三種飛行情況，可以分別用 M＜ l、M＞l和 M： 1表示。 由于在音速附近飛行存在許多特殊的現(xiàn)象，人們往往把M數(shù) 0.75～l.2單獨劃出來，進行專門的研究，并把這一速度范圍稱為跨音速區(qū)。 在航空和航天領(lǐng)域，人們一般根據(jù)M數(shù)的大小，把飛行器的飛行速度劃分為 4個區(qū)域，即： 亞音速區(qū)--M數(shù)小于0.75； 跨音速區(qū)--M數(shù)從0.75 到1.2； 超音速區(qū)--M 數(shù)從1.2 到5.0； 高超音速區(qū)--M數(shù)5.0以上。
起飛和降落性能：主要指標(biāo)有起飛、降落距離；起飛、降落滑跑距離；離地速度和接地速度。
起飛距離是指飛機在機場起飛跑道上的起飛線處開始，松開剎車，經(jīng)過地面滑跑，離地爬升至25米高度所經(jīng)過的地面距離。降落距離是指飛機進入機場著陸下降至25米高度算起，經(jīng)過下滑、平飛減速、飄落接地、地面滑跑等階段直至停機所經(jīng)過的地面距離。起飛和降落滑跑距離則只算到離地或從接地開始。離地速度是指飛機在起飛過程中，飛行員向后拉桿使飛機抬頭離地的瞬間速度。此值越小則飛機的地面滑跑距離越短。接地速度是指飛機在降落過程中，飛機落地的瞬間速度。此值越小降落過程越短。返回 過載(g)
g本來是表示重力加速度的符號，它的值隨緯度和距海平面的高度而變化，國際采用的標(biāo)準(zhǔn)值是980.665厘米／秒*。 地球上的物體都受著引起 lg加速度的重力，因而一切物體都有重量。在航空領(lǐng)域，一般用g表示飛機或?qū)椀倪^載。 飛機和導(dǎo)彈在作各種運動時，機體和彈體各部分也相應(yīng)地承受各樣的載荷，過載越大，表示升力比飛機或?qū)椀闹亓看蟮迷蕉?，也就是飛機或?qū)椀氖芰υ絿?yán)重。平飛時，升力等于飛機或?qū)椀闹亓浚^載等于l。機動飛行時，升力往往不等于飛機或?qū)椀闹亓浚^載也經(jīng)常不等于 l。例如，過載為6，表示升力達到飛機或?qū)椫亓康?倍，用6g表示。
飛機越大越安全？飛得越高風(fēng)險越大？真相究竟是什么？
飛機越大越安全？飛得越高風(fēng)險越大？真相究竟是什么？首先說說大飛機可能比小飛機更的部分。大飛機擁有更長的機身和翼展，在飛行過程中，氣流對飛機的影響會更小一些，也就是說，大飛機因為氣流原因造成的事故概率會比小飛機相對小一些（事實也是如此，起降時，下?lián)舯┝鲗τ谛★w機是致命的，很難有機會改出，大飛機相對好一點）。備份，一般大飛機。設(shè)計上會比小飛機多一個備份，比如747的方向舵就是兩層，之前有過下層方向舵卡死，但是上層方向舵還能動的，并且成功迫降的例子，但是737這類小飛機就沒有了，而且之前還因為方向舵卡死，摔了2架，（美航427號和聯(lián)合585號），一般大飛機都是飛洲際航線居多，機師也會有備份。
分開再說幾點吧，其實很多朋友關(guān)心發(fā)動機失效墜機的，據(jù)我所知，因為發(fā)動機失效造成的有乘客罹難的事故非常少。根據(jù)之前《空中浩劫》的數(shù)據(jù)，機師失誤的占了80%以上，另外15%是飛機結(jié)構(gòu)存在問題，1%是飛機設(shè)計有缺陷(參考DC10)，失去動力出的占比大約就是2%左右，還有2%就是被導(dǎo)彈打下來這種。目前任何一款新飛機要想飛，就必須要通過FAA的測試，取得FAA的適航證，其中有一項ETOPS 180測試就是，雙發(fā)飛機半數(shù)發(fā)動機失效和多發(fā)飛機雙發(fā)失效的備降能力，測試要求，雙發(fā)飛機單發(fā)失效，需要有飛到備降機場再+60分鐘的飛行能力(目前新研制的雙發(fā)客機都甚至具備單發(fā)起降和巡航的能力），多發(fā)飛機雙發(fā)失效必須要能夠飛180分鐘。所以不必擔(dān)心發(fā)動機失效的問題。
其實飛機的安全性，不是看飛機大小，而是看飛機的設(shè)計是否合理，設(shè)計合理的飛機，只要不是爆炸解體，一般都還有挽回的機會，但是設(shè)計就有問題的飛機，即便是大飛機也沒什么用，比如麥道家的飛機，雖然很大，但是摔的比較多，比如DC10摔的數(shù)量快趕上737了（737基數(shù)大，截止2018年4月，已經(jīng)生產(chǎn)了超過了10000架，是世界上最安全的飛機之一）。還有提到了小飛機技術(shù)比大飛機落后的這種言論，空客A350的技術(shù)比A380更先進，787的技術(shù)比747更先進，即便是最新的747-8的技術(shù)也是來自787上的。每一款飛機只要的同一年代的，都是最新的技術(shù)，沒有大飛機技術(shù)比小飛機先進這種說法。
春運客流量、客流高峰？
2006：
[編輯本段]【春運簡介】
“春運”被譽為人類歷史上規(guī)模最大的、具有周期性的人群大遷徙。在40天左右的時間里，會有20多億人次的人口流動，占世界人口的1/3。
“春運”：春節(jié)期間的運輸，簡稱為春運。是我國特有的一種運輸期間。
以春節(jié)為界，節(jié)前15天，節(jié)后25天，共40天，由國家經(jīng)貿(mào)委統(tǒng)一發(fā)布（每年起止時間略有變化），鐵道部、交通部、民航總局（注：2008年大部制改革交通部和民航總局合并為交通運輸部）按此進行專門運輸安排的全國性交通運輸高峰叫做春運。
春運期間，鐵道部實行特殊運行圖，加開大量臨時客車。據(jù)查，從1954年起，鐵道部就有春運記錄，但客流與現(xiàn)在相差很遠，日均客流量73萬人次，高峰客流量90萬人次，時間為春節(jié)前后15天。80年代以后，大量民工外出，春運成為社會熱點。每年春運，鐵路運輸是重中之重，鐵道部采用“基本方案”、“預(yù)備方案”、“應(yīng)急方案”三套運力方案，分別應(yīng)對正?？土?、高峰客流、突發(fā)客流。
[編輯本段]春運起因
春運期間擁擠的人潮春運的產(chǎn)生主要來自中國人的傳統(tǒng)觀念及社會人力大量流動的情況。在中國，春節(jié)是一年中最重要的節(jié)日，是一年的開始，無論離家人有多遠，一般人都要盡量在除夕時與家人團聚，共度新春。自改革開放以來，中國政府開始鼓勵自主就業(yè)，并且人員的流動的限制也開始松動。因此有非常多的人從經(jīng)濟欠發(fā)達的地區(qū)到經(jīng)濟較發(fā)達地區(qū)就業(yè)，造成了人力的大量流動。這些離開家去外地就業(yè)的人員在春節(jié)前后集中返鄉(xiāng)過年，即成為春運運輸?shù)闹饕巳?。此外，這段時間是高等院校放寒假時期，多數(shù)學(xué)校在春節(jié)前兩到三周開始放假，在正月十五左右開學(xué)，因此在外地就讀的學(xué)生返家也構(gòu)成了春運運輸?shù)牧硪恢饕巳?。同時，春節(jié)期間也是一年中的幾個長假之一，部分人會選擇在春節(jié)中間的時間旅游。運輸旅游人群雖然跟春運尖鋒時間不同，但也加重了運輸系統(tǒng)的壓力。春運發(fā)生的另外一個原因，是已建成的城際交通網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)不能完全滿足交通需求。為此，中國政府也制定了諸如《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》等計劃，來緩解運力不足的問題。有學(xué)者認(rèn)為，造成這一現(xiàn)象的深層次原因在于，中國經(jīng)濟發(fā)展的極度不衡及教育資源分配過于集中。與此相關(guān)的有東西部差距、城鄉(xiāng)差距及剩余勞動力等問題，參見農(nóng)民工問題。
[編輯本段]春運是中國特色
第一個原因：地理決定東西差異
歐洲的城市化是相對均勻的城市化，城市星羅棋布，經(jīng)濟發(fā)展也比較均衡，是因為是歐洲大陸普遍適合人居，氣候與自然條件差異不大。中國三分之二的領(lǐng)土是不宜人居也不能承載過多人口的高原高山和內(nèi)陸草原荒漠，人口必然集中于東部和中部地區(qū)。
第二個原因：制造業(yè)階段要求人口集中
傳統(tǒng)工業(yè)特別是制造業(yè)有集中的客觀要求，集中度越高，效益越好；同時，工業(yè)越集中，工業(yè)污染和生活污染的分?jǐn)傊卫沓杀驹降汀Ａ硗?，中國的工業(yè)在一段時期內(nèi)勞動密集型的出口加工業(yè)將占有很大比重，更要求工廠布點于沿海港口附近。還有個奇特的因素，那就是工業(yè)離開沿海向內(nèi)陸走一步，對企業(yè)都是艱難的長征。企業(yè)集中，企業(yè)平均承受的吃拿卡要的壓力就會小一些。
第三個原因：人口紅利加劇以上不平衡
所謂人口紅利，通俗一點解釋就是一國在某一時間段內(nèi)，干活的青壯年多，不干活的老年人少。經(jīng)過建國后的生育高峰，加之改革開放使相當(dāng)一部分農(nóng)村剩余生產(chǎn)力獲得解放這一背景，大量農(nóng)村青壯年涌入城市，使民工潮“遷徙”的規(guī)模驟然變得浩浩湯湯。
第四個是制度性根源：政府全能與縣際競爭
張五常就認(rèn)為，用“縣際競爭制度”可以充分解釋中國過去取得的所謂經(jīng)濟奇跡。一方面，政府有效地把財政資源、政策資源更多注入中心城市，農(nóng)村自然愈顯凋敝；同時，“不光縣一級，中國各級政府都在進行跨地區(qū)之間的競爭”(張維迎語)。動態(tài)當(dāng)中的城鄉(xiāng)二元結(jié)構(gòu)，最終帶來人口擺動。
[編輯本段]春運形勢
春運期間客流量非常大，近十年來，每年的春運的客流量都超過大陸的總?cè)丝?，有十多億之多。春運一般發(fā)生在春節(jié)節(jié)前15天及節(jié)后25天左右，因此每年春運約40天。一般意義上的春運，是指中國大陸的城際交通，不包括中國大陸與香港和澳門之間的交通以及國際交通。口語中的“春運”有兩個含義，一是指春節(jié)前后的運輸現(xiàn)象，二是“春運期間”的簡稱。春運規(guī)模之大，以致中國大陸交通難以承受，為了解決春運問題，中國政府每年都要提前部署，但仍無法滿足春運要求。春運期間，鐵道部實行特殊運行圖，加開大量臨時客車。春運，鐵路運輸是重中之重，鐵道部采用“基本方案”、“預(yù)備方案”、“應(yīng)急方案”三套運力方案，分別應(yīng)對正常客流、高峰客流、突發(fā)客流。2009年鐵路春運將自2009年1月11日起至2009年2月19日止，為期40天。根據(jù)預(yù)計，2009年春運，節(jié)前學(xué)生流、務(wù)工返鄉(xiāng)流和探親流將出現(xiàn)嚴(yán)重疊加。而節(jié)后務(wù)工客流可能提前出行，但流向呈現(xiàn)不確定性，學(xué)生客流因開學(xué)晚，將延遲至春運后期。
[編輯本段]交通特點
城際交通壓力劇增，城市交通與國際交通沒有明顯變化。交通壓力主要集中在陸路運輸；航空也有一些壓力，但由于受到價格及安全等因素制約，壓力增長有限；河運與海運因可及范圍及安全等方面，壓力增長極為有限。春運交通壓力有明顯的時間性和方向性。一般在春節(jié)前壓力主要集中在從較發(fā)達地區(qū)到欠發(fā)達地區(qū)，從周邊城市到旅游景點的路線上；除夕、正月初一、初二這幾天的春運壓力較??；春節(jié)后運輸壓力轉(zhuǎn)移到在從欠發(fā)達地區(qū)到到發(fā)達地區(qū)，從旅游景點到周邊城市的路線上。
[編輯本段]春運期間的運輸壓力
春運期間運輸壓力較大，晚點等情況時有發(fā)生。飛機延誤，按照一般程序，需要通知旅客，并給出相應(yīng)的解決方案，甚至賠償。但火車方面，在2005年及以前的春運，并沒有相應(yīng)規(guī)定。從2006年春運開始，將按照2005年9月中華人民共和國鐵道部發(fā)布了《旅客列車晚點通報》的制度的規(guī)定，要求列車晚點半個小時以上，車站和列車都要向旅客通報晚點的原因和情況，同時要向旅客道歉。
春運期間，人流密度較大，盜竊、搶劫及詐騙等犯罪行為也相對平時多。對于旅客攜帶的物品，檢查往往較平時更嚴(yán)格，嚴(yán)禁攜帶易燃易爆及其他危險品上車、登機。在運輸安全方面，一般認(rèn)為，鐵路運輸是較安全的方式，但不少列車都超載。而公路運輸方面，不少客運企業(yè)為了在春運掙更多的錢，往往采取多拉快跑，長時間作業(yè)的方式，這樣司機往往在工作時處于疲憊狀態(tài)，容易發(fā)生車禍。此外，還有的車超額載客，形成交通隱患。因此，政府在近幾年，也開始著力整治春運期間的疲勞駕駛及超載等問題。為了防止空難，中國政府禁止在春運期間的紅眼航班。春運運輸壓力較大的地區(qū)在春節(jié)前后有所不同。春節(jié)前是人力輸入較多的地區(qū)，而春節(jié)后是人力輸出較多的地區(qū)。壓力較大的地區(qū)還包括較重要的交通樞紐站。一般節(jié)前的壓力重點在東部沿海的廣東、北京、上海等地，節(jié)后壓力重點在內(nèi)陸和西部的成都、重慶、武漢、南昌、阜陽等地。其中治安具有明顯問題的火車站包括北京站，廣州站，上海站，漢口站等樞紐車站。
[編輯本段]春運的票務(wù)問題
票價漲落
春運期間，飛機、汽車、火車票價格幾乎全面上漲。有人認(rèn)為，春運期間票價上揚是因為一個時期內(nèi)的供不應(yīng)求造成的，符合市場規(guī)律，是可以理解的。持反對觀點的人認(rèn)為，飛機票及火車票價上漲，與行業(yè)壟斷有關(guān)。特別是鐵路，在絕大多數(shù)線路上都只有一個企業(yè)在運營，在淡季的時候并沒有降價，說明火車票根本不是根據(jù)市場變化而變化的，因此春運期間的漲價應(yīng)該被視為是一種壟斷行為。而不少人也認(rèn)為，春運鐵路、公路票價上漲對收入較低的人群影響更大，因為他們基本不可能選擇搭乘飛機，而年復(fù)一年的春節(jié)無法回家，可能會形成一些其他的社會問題。但2007年鐵道部宣布火車票價不再上浮，隨即引起社會廣泛的關(guān)注。
黃牛黨的滋生
“黃牛”是人們對票販子，即專門以加價銷售已購車票，并以此獲利的人的俗稱。這些人的團體稱為黃牛黨。黃牛黨一般通過特殊的社會關(guān)系或者通過雇用大量人員打電話、排隊等方式，一次取得大量車票，并囤積居奇，加高價銷售，加劇了春運的供求矛盾。除了有賣真票的黃牛，也有偽造車票銷售的不法人員，他們往往通過涂改過期車票，自制車票等方式制假販假。購到假車票的人士往往在檢票時被檢票人員發(fā)現(xiàn)，而影響行程，并造成損失。不少假車票經(jīng)一般人士的仔細檢查，也是可以發(fā)現(xiàn)的。由于黃牛行為近幾年愈演愈烈，中國政府已經(jīng)注意到這種行為，并明令打擊。不過由于實際操作的難度以及傳言的執(zhí)法人員與黃牛黨的勾結(jié)，黃牛行為并沒有被有效遏止。
購票方式
春運期間通常的購票方式繼續(xù)實施，但鐵路的訂票方式變化較大。多數(shù)地區(qū)都采取提前預(yù)訂的方式，但各地的具體方案有所差異。鐵路部門特別針對高校采取校園預(yù)售學(xué)生票的方式，并針對勞動力較集中的工廠、公司采取集體訂票的方式。其他人一般通過電話及網(wǎng)絡(luò)等方式訂票，火車站售票窗口只預(yù)留較少車票。春運期間可預(yù)訂的票的未來搭乘日期的限制也比通常要長。如在珠三角地區(qū)，火車票由原來的預(yù)定四天內(nèi)改為預(yù)定十天內(nèi)。雖然電話訂票可以免去排隊的勞頓之苦，但是訂票電話啟用的線路遠不能滿足訂票要求。例如，在2005年春運，深圳地區(qū)最高峰時，撥打訂票電話的旅客每小時超過200萬人次，而廣州地區(qū)，2月1日春運最高峰時更是達到1991萬人次。從2005年1月16日到2005年2月7日，深圳地區(qū)旅客通過電話訂票成功訂到火車票46.5萬張，日均電話訂票達3.1萬張，82％的旅客是通過電話訂票取得火車票的。也就是說，僅僅按數(shù)字計算，春運其中23天所有從深圳出發(fā)的可以電話預(yù)定的火車票，在電話訂票最高峰期僅需要不到14分鐘即被訂光。春運售票還采取過在指定地點集中售票的方式，不過這給附近的交通及安全造成了極大困擾，并且也不能滿足訂票要求，因此目前采取這種方售票的地方也越來越少。
春運重點地區(qū)和線路春節(jié)前重點地區(qū)通常是北京、廣州地區(qū)；
節(jié)后重點地區(qū)一般是成都、重慶、武漢、南昌、合肥、阜陽地區(qū)。
春運工作重點干線為：京廣線、京九線、京滬線、京哈線、隴海線、蘭新線、滬杭線、浙贛線、焦柳線、襄渝線、寶成線、湘黔線、黔桂線、川黔線。
[編輯本段]鐵路春運戰(zhàn)略
為實現(xiàn)“確保安全、滿足重點、平穩(wěn)有序、良好服務(wù)”的春運目標(biāo)，全國鐵路春運總體戰(zhàn)略是“以客為主，客貨雙贏；南客北貨，南車北調(diào)；統(tǒng)籌安排，重點必保；適度屯車，應(yīng)急有備；車輛挖潛，停短保長；有流開車，無流停運”。
[編輯本段]鐵路春運漲價大事記
從20世紀(jì)90年代初起，原國家計委等部門對鐵路客票價格進行了一系列局部改革的嘗試。1993年春運期間，對乘火車進出廣東省和廣東省內(nèi)的乘客實行浮動加價。
2000年的春運期間，部分鐵路列車客票票價上浮，以往春節(jié)前的客流最高峰大多出現(xiàn)在春節(jié)前9天至前3天，票價上浮后，當(dāng)年春運客流高峰期提前了3天并延后了3天。
2001年，鐵路春運旅客發(fā)送量預(yù)計達1.34億人次，鐵道部在春運前正式確定了在部分運輸能力緊張方向的部分列車、部分時段，實行票價上浮的方案。
2001年1月18日，河北三和時代律師事務(wù)所律師喬占祥向鐵道部申請行政復(fù)議，質(zhì)疑鐵道部2001年春運期間部分旅客列車實行票價上浮的行政行為。這場官司以喬占祥敗訴告終。
2002年1月12日，我國歷史上首次鐵路價格聽證會在北京舉行。33名代表對鐵道部提出的方案進行審議，大多數(shù)代表原則同意對部分旅客列車實行政府指導(dǎo)價。
2002年1月27日，原國家計委下發(fā)的《國家計委關(guān)于公布部分旅客列車實行政府指導(dǎo)價執(zhí)行方案的通知》，授權(quán)鐵道部在一定幅度內(nèi)可以上漲票價的同時，并沒有排除鐵道部上報國務(wù)院批準(zhǔn)及申請聽證這兩項法定義務(wù)。
2003年春運，鐵路客票票價又有較大幅度上浮，其中硬座票漲價15%，臥鋪票漲價20%。此次鐵路春運漲價沒有召開聽證會，引來社會上很多質(zhì)疑的聲音。對此鐵道部解釋，這是因為“召開一次聽證會所得出的結(jié)論可以在同類狀況下適用較長時間”。
2004年和2005年的春運期間，鐵路客票票價上浮幅度與2003年持平。漲價前均未召開聽證會。
2005年全國“兩會”上，全國政協(xié)委員王翔提交的《關(guān)于取消鐵路春運車票違法漲價的建議》指出，鐵路春運車票漲價雙重違法：違背了《價格法》和《消費者權(quán)益保護法》。鐵路部門想以此調(diào)控旅客客流，但客流并沒有因為漲價而減少。
2006年春運結(jié)束后，據(jù)鐵道部春運辦統(tǒng)計，當(dāng)年春運鐵路共運送旅客1.49億人次，創(chuàng)歷史新高。鐵道部希望漲價能緩解鐵路春運客流高峰壓力的愿望并未實現(xiàn)。
2006年全國“兩會”上，全國人大代表紀(jì)盡善說：年年春運年年漲，雷打不動。春運漲價6年了，客流怎么還沒被限制??？當(dāng)初聽證時，鐵路部門提出的“限客分流”、“削峰平谷”之說，很難讓人不聯(lián)想到是壟斷的“幌子”。
2007年1月10日，中國鐵道部新聞發(fā)言人王勇平對外宣布：從2007年起，鐵路春運火車票價格不再實行上浮制度。
關(guān)于《民航人眼中的春運》的介紹到此就結(jié)束了。
