【簡介：】本篇文章給大家談談《中國航空的安全性》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、民航是否安全？
2、國內的飛機很安全的？
3、在中國坐飛機安全嗎？
4、航空公司
本篇文章給大家談談《中國航空的安全性》對應的知識點，希望對各位有所幫助。
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民航是否安全？
所謂民航安全性，是對民航安全統(tǒng)計的解釋。民航既沒有民航業(yè)宣稱的那樣安全，也沒有新聞界渲染的那樣不安全。
交通工具不具備絕對安全性，必然會產生事故，可以接受的故事率認為安全，不能接受或者令人疑惑，則不安全。各種交通工具的適用安全統(tǒng)計并不一致，帶來比較上的困擾。
運輸基本指標是人/公里，致命事故死亡率建立在這個基礎上。常見的格式是飛機每1000000000人/公里死亡0.05人，即飛行10億公里死亡0.05人。民航是長途交通工具，以客座公里指標衡量安全有利于統(tǒng)計。宇宙飛船更適合長途飛行，只需要2000萬美元就能乘坐一次，每十億公里僅僅死亡6個人，比使用自行車安全7倍。騎自行車十億公里和飛船飛行十億公里的使用條件差別太大，不具備比較性。換用對飛船最不利的統(tǒng)計，每發(fā)射回收10億次宇宙飛船，死亡1500萬人，使用10億次自行車，死亡不足200人。
再看統(tǒng)計的絕對值。在非洲，河馬每年造成200人死亡；在美國，每年300人在浴缸里死亡。美國民航多年沒有致命事故，宣稱乘坐飛機比洗澡安全顯然是流氓。
討論民航安全性，首先要建立評估基準。我們對航空安全持高度懷疑態(tài)度，持有的基準是我們的經驗世界，感覺民航安全不能讓我們滿意。經驗世界是我們最基本的認知模式，凡與經驗世界發(fā)生沖突，必須要有可靠的解釋。這個解釋需要高度綜合，以便雜糅進我們的經驗世界。
全球道路交通事故每年死亡一百多萬人，民航事故每年死亡數(shù)百人，汽車事故絕對值非常大，引入汽車使用頻率則沒有那么危險。一次旅行，一架飛機坐上150人，統(tǒng)計數(shù)據告訴我們每飛行10億公里死亡0.05人，150人一起飛行，數(shù)據將改為每架飛機飛行10億公里死亡7.5人。美國民航業(yè)宣稱乘坐出租車去機場，比乘坐飛機更不安全，這個結論是對的，也是不全面的。飛機比汽車綜合安全60倍，引入出行人數(shù)以后，去往機場途中的風險只比乘坐飛機高一點點。飛機一小時飛800公里，汽車要開七八個小時，飛機比汽車安全七八倍才能被我們的經驗世界所接受。一次飛行，短距離和跨洋飛行的風險相當，飛行次數(shù)比飛行距離更敏感，目前民航平均水準是400萬次起落出現(xiàn)一次致命事故。飛機安全性完全可以接受，一次飛行，飛上一百公里或是一萬公里，都和一次自駕出行差不多。飛機讓我們不放心，主要是擔驚受怕的小事情比較多，公交車來一個急剎車，我們很容易淡忘了，飛機接地來一次復飛，就可能嚇壞很多人。
以出行次數(shù)、出行時間而論，公交車是最安全的交通方式之一，只是在行駛距離的安全統(tǒng)計比飛機略差一點。經驗世界告訴我們，公交安全可靠，我們完全不考慮乘坐安全性；鐵路是安全的，但是我們還有一些疑慮。統(tǒng)計數(shù)據反映出差別，公交、地鐵、長途汽車、火車的安全性是危險榜樣轎車的5倍到一個數(shù)量級。經驗世界的安全性以日常模式作為基準，反復乘坐公交、地鐵，包括耳聞目睹，鮮有致命事故，讓我們滿意，統(tǒng)計表明公交車的安全性比轎車高一個數(shù)量級。統(tǒng)一培訓管理的公共運輸行業(yè)，安全性要比放養(yǎng)式的自駕出行高5倍，才能達到安全門檻，讓我們基本滿意；提高一個數(shù)量級，才能滿意。十分滿意的努力目標是校車，美國校車百萬公里事故率是0.01，每年僅死亡數(shù)人。鐵路出行的經驗少了很多，一年也沒多少次，安全體驗也很好，只是事故報道的頻率讓我們不能完全滿意。中國鐵路安全性是業(yè)界翹楚，介于基本滿意和完全滿意之間，需要繼續(xù)努力。
美國民航90年代將致命事故間隔提高到一千萬小時以上，建立起航空安全基準，在這種情況下，特定的統(tǒng)計中，飛機是美國最安全的交通工具。最常見的波音737、A320，致命事故間隔都在1500萬小時左右，可以選取1500萬小時作為評估基準概略判斷。對于一家年飛行百萬小時的航空公司來說，不飛滿十年談安全是可笑的，沒有飛滿1500萬小時的安全都是耍流氓。安全基準主要取決于拖后腿公司的表現(xiàn)，如波音777曾經是最安全的飛機，致命事故間隔達到1900萬小時，2013年韓國亞洲航空破了金身，事故造成3人死亡，馬航兩次連續(xù)事故，讓波音777的統(tǒng)計數(shù)據一塌糊涂。波音777問世時間不長，尚沒有積累足夠的飛行小時，統(tǒng)計價值不大。但是從技術角度分析，我們可以認為，波音777即使不是最安全的飛機，也是超過平均安全水準的飛機。
幾率的特性是任何時候都是一樣的，連續(xù)十次拋硬幣都是正面，第十一次出現(xiàn)正面的概率依然是50％。如果一家美國航空公司出現(xiàn)致命事故，美國民航依然是安全的，對于以1500萬小時致命事故間隔為單位的樣本來說，在一個安全周期里出現(xiàn)數(shù)次事故，和多個安全周期沒有事故都是正常的，不能從中提取出有意義的統(tǒng)計。安全管理水平放在那兒，只要管理體系正常運作，安全就是有保障的，不因幾次事故而改變。
民航安全的簡潔判斷是，飛機越大越安全。大型飛機投入的安全成本最高，略微超過平均水準，這是可以理解的。使用小飛機的支線航空也是安全的，美國支線飛機安全水準與大型飛機相同。通用航空的事故率欠佳，因其飛行高度低、受天氣影響大、管理力度弱等，遠遠達不到民航業(yè)水準。直升機表現(xiàn)非常差，與戰(zhàn)斗機一個檔次，尚在為事故率5萬小時一次而奮斗。
中國民航自2010年8月25日至2017年底，累計安全飛行5682萬小時，2017年飛行1059.7萬小時。中國民航有很多另人詬病的地方，如準點率、服務等，但是在安全性上，中國民航與歐美同樣的高水準。準點率與安全負相關，誤點固然令人不快，因安全而誤點，理解萬歲吧。
從經驗世界出發(fā)，最簡潔的判斷是，民航與汽車一樣安全。更進一步，則要引入限定條件，增加很多括號。第一個括號，歐美、中國民航比汽車安全一些，尚沒有拉開檔次。第二個括號，美國支線飛機與大型飛機相當，是安全的，中國支線飛機統(tǒng)計樣本不足，不予判斷。第三個括號，中國最大的航空公司南方航空是業(yè)界基準，2016年飛行185萬小時，累計安全飛行1714萬小時，率先越過及格線。
中國是安全的國度，無論是民航飛行，或者深夜的街頭。
國內的飛機很安全的？
國內民航是十分安全的，其實來說全世界的空中交通工具的安全度都是遠高于地面交通的
在中國坐飛機安全嗎？
在中國坐飛機，首先，都是國際上知名度比較高的品牌。如，波音，空客，至少，這些品牌信譽高，安全上性能也會高。
其次，在中國坐飛機，都是經過驗收合格后，才加入到了航空公司內，從驗收環(huán)節(jié)來說，都是航空公司一流的驗收隊伍，嚴格的檢查，確保飛機在驗收上合格可靠。
第三，中國民航總局有相關規(guī)定，不管什么飛機，在起飛前都要在航空公司內部認真檢查，合格后，才能飛行。同時，民航總局有規(guī)定，不管什么飛機，在飛到一定的小時后，必須經過需要在航空公司內做定期維護，保養(yǎng)。飛的時間越長，維護時間也就越多，保養(yǎng)時間也會為此越長。而如果沒有按時保養(yǎng)，維護的飛機，民航總局的下屬各民航局，可以就此追究航空公司的相關責任，例如強制此飛機停飛，罰款等各種強制性措施。
同時，中國在旅客的個人安檢上，和托運行李，以及貨郵運的安檢上，也是一絲不茍，嚴絲合縫。確保每個旅客的生命財產安全。
因此，在中國坐飛機，絕對安全可靠。
航空公司 哪個最安全
個人認為中國國際航空公司在國內現(xiàn)有航空公司中仍是總體評價最安全的航空公司。 中國國家領導人坐的中國國際航空公司最安全.
三大航空集團（國航，南航，東航）中，東航最不安全，主要原因是機群機型相對老舊落后，機務維護力量相對較弱，飛行員素質相對較低。關于東航的機群，僅舉一例：北京-上海-北京這條最熱的航線東航仍有許多航班使用被大多數(shù)公司淘汰的空中客車300-600（A300;AB6)來執(zhí)行。最近一次國內影響較大的空難（包頭空難）和安全隱患事故（虹橋機場爆胎）也都是東航航班。
當然，東航畢竟還是我國三大民用航空集團之一，也并非一無是處，比如說機艙內服務就比國航略強。以上供您綜合參考。
在國內乘坐民航飛機安全嗎？飛機遇難率大概有多少?
1.國內民航飛機的安全系數(shù)還是很高的，從2004年到現(xiàn)在沒有發(fā)生過傷亡性空難。國內對航空安全抓的也很嚴格，沒必要過多擔心。
2.飛機遇難率這個概念不好說，一般國際上平均好像說是百萬分之1以下吧，就是百萬次飛行空難不超過1次
3.飛機生還幾率來說就不好說了，這要看飛行員的決策和事故發(fā)生時的飛機狀況
（1）1997年5月8日深圳空難，65人死亡33人
（2）2002年4月15日釜山空難，122人死亡38人生還
（3）2002年5月7日大連空難，112人全部遇難
（4）2004年11月21日包頭空難，53人全部遇難地面2人遇難
以上為近年最嚴重的空難了，有的空難機組人員決策好是可以減少很多傷亡
中國的飛機安全嗎？我不敢坐飛機
很安全，只要是允許上天的飛機，都是經過了無數(shù)次的試驗，才能夠允許載人飛行的。
關于《中國航空的安全性》的介紹到此就結束了。
