【簡介：】中國民航的問題太多了.在這說也說不完.只能說些大的,重要的講了.
中國的民航的管理是向西方借鑒至的管理,并無自身特點.民航管理中最重要的莫過于安全管理了,西方幾十年的管

中國民航的問題太多了.在這說也說不完.只能說些大的,重要的講了.
中國的民航的管理是向西方借鑒至的管理,并無自身特點.民航管理中最重要的莫過于安全管理了,西方幾十年的管理經(jīng)驗都管不好,這也是正常的.我覺得我們應(yīng)該在技術(shù)和人力兩方面著手抓安全.等事故一出全來不及了.
中國民航的經(jīng)營模式并沒有達到專業(yè)化,規(guī)?；?我們國家的民航都是一些旅游,物流公司入股式的.所以受自身業(yè)務(wù)的影響很大.
抗風險能力小.現(xiàn)在油價和安全都是大頭...一有波動就只能光靠政府了.本身自身的能力卻很有限.
中國民航的發(fā)展趨勢應(yīng)該更多元化.專業(yè)化.國際化.即業(yè)務(wù)可以多元化.自身經(jīng)營重點的專業(yè)化.并且在各方面國際化...走向世界,參與競爭.

我國航空業(yè)發(fā)展的環(huán)境和特點？

機場行業(yè)屬于典型的弱周期行業(yè)：我國從1990 年以來的數(shù)據(jù)顯示，航空周轉(zhuǎn)量與GDP 間高度相關(guān)，彈性系數(shù)為1.6-1.8。因此認為機場行業(yè)屬于非周期行業(yè)的觀點有失偏頗，從歷史數(shù)據(jù)上看，機場多年來一直保持增長，但其波動幅度略大于GPD，我們認為其屬于典型的弱周期行業(yè)。
數(shù)據(jù)不容樂觀，行業(yè)增速明顯放緩：
08 年1～4 月，國內(nèi)前5 大機場的飛機起降架次、旅客吞吐量同比分別增長3.1%和8.1%。增速與去年同期相比分別下降了7.7%和4.3%。從單月情況來看，飛機起降架次自08 年以來一直保持較低的個位數(shù)增長，且增速均低于5%；旅客吞吐量增速則逐月放緩，從08 年1 月的15%迅速下滑至4 月的5%。
航空行業(yè)需求不振間接影響機場行業(yè)，人民幣升值雪上加霜：宏觀經(jīng)濟趨弱和股市、樓市的負財富效應(yīng)已經(jīng)傳導至航空行業(yè)，商務(wù)活動開始降溫。高企的CPI 對家庭消費構(gòu)成壓力，并首先體現(xiàn)在旅行等非必須開支的削減上。同時，人民幣升值本質(zhì)上屬于對行業(yè)造成不利影響（出境游受美國簽證政策并未增加，入境游成本上升，數(shù)量有所減少）。
短時間看，對比受大環(huán)境直接影響的航空行業(yè)，機場航業(yè)仍能維持較低的行業(yè)增速。但需要不斷完善自身體制和服務(wù)，提升競爭力，才是目前的發(fā)展之道。
自改革開放以來，我國航空運輸業(yè)有了長足的發(fā)展，不斷增長的旅客運輸量標志著我國航空
客運市場需求的總體趨勢在不斷地增長，與之相適應(yīng)的是，我國航空公司機隊規(guī)模也不斷擴大，
提供的座位也越來越多，市場供給充足。然而，前些年我國民航運輸市場連續(xù)幾年客運量增長出
現(xiàn)徘徊，客座率持續(xù)下降，運輸增長減緩，經(jīng)濟效益下滑。1980－1996 年民航客運量曾有過年
均16.1％的增長，但到1997 年僅增長2.4％，1998 年也僅增加1.5％；1999 年以后中國空運市場
進入了一個平穩(wěn)發(fā)展的時期④。
進入 2000 年以來，隨著國民經(jīng)濟情況的好轉(zhuǎn)，需求明顯趨旺。但由于受國際原油市場波動
的影響，航油價格漲幅高，航油成本已超過了航材和飛機折舊，約占企業(yè)總成本的近40％，現(xiàn)
已成為航空運輸企業(yè)成本的第一大因素。盡管民航主管部門對民航空運市場加大治理整頓，強化
市場管理力度，但經(jīng)濟效益還不理想，虧損現(xiàn)象仍十分普遍，特別是骨干企業(yè)，贏利仍不樂觀。
如果我們僅就目前航空客運市場的需求與供給進行比較分析，可以看出市場供求方面仍然存
在著諸多不均衡的問題，其主要表現(xiàn)是：
一 在市場需求與供給總量方面
由于在擴大運力時沒有掌握好“有序”和“適度”的原則，運力的投放大大超過了航空客運
市場的總需求，從而造成了航空客運市場的總需求和總供給的不均衡。
二 在市場需求與市場供給的地域方面
1. 經(jīng)濟發(fā)達的東部及沿海地區(qū)的市場需求大，市場供給相對不足；經(jīng)濟相對落后的中西部
內(nèi)陸地區(qū)市場需求小，市場供給相對飽和。以中國南方航空公司為例，該公司2002 年旅客運輸
排名前20 名的航線分別是廣州至北京，上海，?？?，香港，廈門，上海浦東，桂林，南寧，杭
州，武漢，成都，南京，福州，長沙，湛江和北京至深圳，武漢，廈門及香港至廈門，福州至北
京等航線，這些航線的始發(fā)地，到達的絕大部分為東部及沿海城市。
2. 干線航空客運市場基本上為供大于求，而支線航空客運市場基本上又供不應(yīng)求，隨著我
國民用航空事業(yè)的不斷發(fā)展，干線航空發(fā)展較快，但干線航空的客座率卻并未隨之增長，反而持
續(xù)偏低，有些航班的全年平均客座率還不到30％。這說明了干線航空市場供大于求。也正是由
于航空公司爭奪客源的重點一般放在干線航空客運市場上，對支線航空客運市場投入的運力也不
是很多，因此，從總體來說，支線航空客運市場仍然是供不應(yīng)求。
三 客票價格方面
航空運價是影響航空客運市場需求的一個非常重要的因素。1997 年民航推出“一種票價，
多種折扣”的多級票價體系，給予消費者更多的優(yōu)惠，收到消費者的普遍歡迎，然而好景不常，
一些航空公司為了爭奪有限的客源相互壓低票價，甚至低于成本價出售，這成為導致民航全行業(yè)
虧損的一個重要原因。為此，國家計委，民航總局前幾年不得不進行干預(yù)，對旅客實行“統(tǒng)一限
價”，企業(yè)不得以任何名義進行折扣銷售。票價“一刀切”。雖然促使民航全行業(yè)有所盈余，但是
自費乘機者卻有所減少，即使是商務(wù)人員，也因乘機使差旅費過高而使很多乘客轉(zhuǎn)而選擇乘火車，
汽車等其他交通工具。
四 服務(wù)方面
目前，在我國航空客運市場上開展業(yè)務(wù)的絕大部分航空公司，在其提供給消費者的服務(wù)所
包含的內(nèi)容上仍然只能提供基本產(chǎn)品，即運用航空器將旅客從一個機場運送到另一個機場的航空
運輸。航空公司的服務(wù)過于單一，在某種意義上說，不斷喪失了航空運輸本身的優(yōu)勢，海上運輸，
公路運輸，鐵路運輸對航空運輸已經(jīng)形成了非常巨大的威脅。