【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇吨袊?guó)開(kāi)放航空市場(chǎng)的意義》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、打飛的即將實(shí)現(xiàn)，2024年投放中國(guó)市場(chǎng)，其安全性如何？


2、誰(shuí)有中國(guó)國(guó)際航空公

本篇文章給大家談?wù)劇吨袊?guó)開(kāi)放航空市場(chǎng)的意義》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、打飛的即將實(shí)現(xiàn)，2024年投放中國(guó)市場(chǎng)，其安全性如何？
• 2、誰(shuí)有中國(guó)國(guó)際航空公司旅客情況調(diào)查報(bào)告？
• 3、國(guó)外的航空公司大概是從哪年開(kāi)始大舉進(jìn)軍中國(guó)市場(chǎng)的？
• 4、為什么中國(guó)不向私人飛機(jī)開(kāi)放領(lǐng)空？
• 5、中國(guó)的航空給老百姓開(kāi)放了嗎?
• 6、中國(guó)低空空域的開(kāi)放飛行政策出臺(tái)了嗎？

打飛的即將實(shí)現(xiàn)，2024年投放中國(guó)市場(chǎng)，其安全性如何？

中國(guó)第一架國(guó)產(chǎn)大型客機(jī)C919的成功首航引起了全世界的關(guān)注。從出道到首飛的一年半時(shí)間里，網(wǎng)友們?yōu)榱诉@架飛機(jī)已經(jīng)鏖戰(zhàn)好幾輪了。關(guān)注的焦點(diǎn)不是C919技術(shù)指標(biāo)的幾何，能賣出多少架飛機(jī)，而是“這架飛機(jī)是自制的還是組裝的”“安全性如何？

對(duì)此，C919總設(shè)計(jì)師吳光輝表示，C919大型客機(jī)采用了世界一流供應(yīng)商提供的最先進(jìn)的動(dòng)力、航空電子、飛行控制等系統(tǒng)，完全按照國(guó)際適航標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行設(shè)計(jì)和生產(chǎn)，充分保證了其安全性。

但C919飛機(jī)必須通過(guò)中國(guó)民航局的適航認(rèn)證。C919飛機(jī)要想在歐美投入運(yùn)營(yíng)，必須通過(guò)聯(lián)邦航空局(FAA)或歐洲航空安全局(EASA)的適航認(rèn)證。中國(guó)民航總局和歐洲航空安全局分別于2010年和2016年接受了C919型證書申請(qǐng)。

中國(guó)航空市場(chǎng)前景廣闊

2035年，全球航空客運(yùn)量將達(dá)到72億人次，旅客需求年均增長(zhǎng)率將達(dá)到3.7%。亞太地區(qū)將成為航空需求增長(zhǎng)的最大推動(dòng)力。2024年，中國(guó)將成為世界上最大的航空市場(chǎng)。

在過(guò)去的10年里，發(fā)展中國(guó)家在全球客運(yùn)總量中的比例從24%飆升至近40%。未來(lái)20年，超過(guò)一半的新增乘客將來(lái)自亞太地區(qū)。2024年，中國(guó)將取代美國(guó)成為世界上最大的航空市場(chǎng)。2025年，印度將取代英國(guó)成為第三大航空市場(chǎng)，印度尼西亞將取代意大利進(jìn)入前十大市場(chǎng)。到2035年，亞太地區(qū)年新增客運(yùn)量將達(dá)到18億人次，整體市場(chǎng)規(guī)模將達(dá)到31億人次，旅客需求年均增長(zhǎng)率將達(dá)到4.7%。

相信在不久的將來(lái)，我們的大飛機(jī)終將能夠馳騁在我們自己的藍(lán)空，并走向世界。

誰(shuí)有中國(guó)國(guó)際航空公司旅客情況調(diào)查報(bào)告？

朋友。這好象是要付費(fèi)的

《 2005年中國(guó)民航市場(chǎng)研究報(bào)告》

【報(bào)告名稱】 2005年中國(guó)民航市場(chǎng)研究報(bào)告

【出品單位】

中國(guó)投資咨詢網(wǎng)

【出版日期】

2005 年 4 月

【交付方式】 特快轉(zhuǎn)遞

【報(bào)告頁(yè)碼】

331頁(yè)

【報(bào)告字?jǐn)?shù)】 26萬(wàn)字

【圖表數(shù)量】 60個(gè)

【價(jià) 格】

印刷版：7800元 電子版：8300元 印刷版+電子版： 8800 元

內(nèi)容簡(jiǎn)介：

9.11事件以后，全球航空業(yè)遭受到嚴(yán)重打擊，特別是美國(guó)航空業(yè)幾乎步入了破產(chǎn)的邊緣。不過(guò)，最新數(shù)據(jù)顯示，全球航空業(yè)正在強(qiáng)勁復(fù)蘇。2004年航空業(yè)增長(zhǎng)幅度較2003年增長(zhǎng)14%，搭乘民航班機(jī)的旅客也較2003年增加1億人次以上。2004年不分國(guó)內(nèi)及國(guó)際航線的總運(yùn)量增長(zhǎng)14%。2005年1月份全球航空客運(yùn)量和貨運(yùn)量分別比去年同期增長(zhǎng)5.9%和11.2%。貨運(yùn)量的同比增幅能達(dá)到11.2%。

隨著航空業(yè)的復(fù)蘇顯著以及全球經(jīng)濟(jì)的迅猛發(fā)展，航空運(yùn)輸業(yè)還有巨大的增長(zhǎng)空間。到2008底止，國(guó)際航空公司的旅客人數(shù)可期每年增長(zhǎng)百分之六。貨運(yùn)量預(yù)期也緊貼世界貿(mào)易的趨勢(shì)而興旺，預(yù)計(jì)在05至08年度每年也可增長(zhǎng)百分之六。

2004年我國(guó)國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）較上年同期增長(zhǎng)9.5％，中國(guó)經(jīng)濟(jì)在政府宏觀調(diào)控影響下較快增長(zhǎng)。在我國(guó)經(jīng)濟(jì)快速增長(zhǎng)的帶動(dòng)下我國(guó)民航也得到了快速發(fā)展，2004年中國(guó)民航的旅客運(yùn)輸量創(chuàng)下了有史以來(lái)的最高記錄。首次突破了1億人次大關(guān)，同時(shí)也創(chuàng)下了增長(zhǎng)幅度20年來(lái)的最高記錄。2004年航空業(yè)全年收入達(dá)到1250億元，預(yù)計(jì)2005年收入達(dá)到1435億元。

為了我國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)的高速發(fā)展，我國(guó)民航實(shí)行了體制改革。現(xiàn)今，國(guó)務(wù)院2002年規(guī)定的民航體制改革各項(xiàng)任務(wù)獲圓滿完成，與社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)和中國(guó)民航發(fā)展需要相適應(yīng)、符合民航行業(yè)發(fā)展規(guī)律并與國(guó)際接軌的新型民航管理體制初步確立。改革為民航行業(yè)發(fā)展提供了強(qiáng)大動(dòng)力。三年來(lái)，改革的成效已逐步顯現(xiàn)。中國(guó)民航將進(jìn)入高速發(fā)展的時(shí)期。

近年來(lái)，民航業(yè)不斷出現(xiàn)新的趨勢(shì)，民航運(yùn)輸業(yè)行政性壟斷的打破，低成本航空的興起，國(guó)家開(kāi)放程度的提高，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)也日趨激烈。若想在風(fēng)云突變的市場(chǎng)中贏得競(jìng)爭(zhēng)趨勢(shì)，就需要對(duì)民用航空運(yùn)輸業(yè)有一個(gè)清晰的把握，對(duì)民用航空市場(chǎng)有一個(gè)細(xì)致的了解。本報(bào)告是您不可或缺的重要工具。

本研究報(bào)告共分十一章，先介紹了國(guó)際民航業(yè)與國(guó)際民航市場(chǎng)的基本概況，然后重點(diǎn)分析了我國(guó)民航業(yè)、民航市場(chǎng)、民航客運(yùn)市場(chǎng)及貨運(yùn)市場(chǎng)。還對(duì)我國(guó)各區(qū)域的民航運(yùn)輸進(jìn)行了闡述并且對(duì)國(guó)內(nèi)的重點(diǎn)企業(yè)和競(jìng)爭(zhēng)格局進(jìn)行了分析。接著對(duì)相關(guān)行業(yè)：低成本航空、機(jī)場(chǎng)建設(shè)與管制、以及飛機(jī)供應(yīng)情況進(jìn)行了深入細(xì)致的透析。另外對(duì)民航運(yùn)輸業(yè)的法規(guī)進(jìn)行了介紹。最后對(duì)民航運(yùn)輸業(yè)的市場(chǎng)發(fā)展前景做出了科學(xué)的預(yù)測(cè)。

報(bào)告目錄

第一章 國(guó)際民航業(yè)現(xiàn)狀分析

1.1 國(guó)際概況

1.1.1 全球航空業(yè)正在強(qiáng)勁復(fù)蘇

1.1.2 2004年國(guó)際航空客運(yùn)量大幅攀升

1.1.3 2005年全球航空業(yè)復(fù)蘇顯著

1.2 美國(guó)和亞洲民航業(yè)

1.2.1 美國(guó)

1.2.2 亞洲

1.3 國(guó)際主要民航組織

1.3.1 國(guó)際民航組織（ICAO）

1.3.2 國(guó)際民航組織的主要職能

1.3.3 國(guó)際航協(xié)概況

1.3.4 國(guó)際航協(xié)運(yùn)價(jià)協(xié)調(diào)會(huì)的作用

第二章 國(guó)際民航市場(chǎng)分析

2.1 國(guó)際民航市場(chǎng)概況

2.1.1 2004年國(guó)際客運(yùn)量增幅達(dá)11%

2.1.2 全球機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)量去年增幅達(dá)10％

2.1.3 國(guó)際航空市場(chǎng)2005年開(kāi)局良好

2.1.4 運(yùn)營(yíng)模式對(duì)國(guó)際航空市場(chǎng)的影響

2.2 國(guó)際民航市場(chǎng)面臨的挑戰(zhàn)

2.2.1 大航空公司長(zhǎng)期衰退

2.2.2 國(guó)際民航市場(chǎng)贏利微薄

2.2.3 油價(jià)上漲對(duì)航空市場(chǎng)的影響

2.3 國(guó)際航空市場(chǎng)的發(fā)展動(dòng)向

2.3.1 國(guó)際航空市場(chǎng)將走出低谷

2.3.2 國(guó)際航空市場(chǎng)進(jìn)入大發(fā)展時(shí)期

第三章 中國(guó)民航業(yè)

3.1 中國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)概況

3.1.1 交通運(yùn)輸是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的前提

3.1.2 我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)的現(xiàn)狀與主要特點(diǎn)

3.1.3 民航運(yùn)量增幅高于鐵路公路

3.2 中國(guó)民航業(yè)的發(fā)展

3.2.1 民航業(yè)的背景

3.2.2 中國(guó)民航業(yè)的發(fā)展歷程

3.2.3 中國(guó)民航業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

3.2.4 2004年中國(guó)民航業(yè)贏利破天荒

3.3 中國(guó)民航業(yè)的改革

3.3.1 中國(guó)民航改革的發(fā)展

3.3.2 中國(guó)民航業(yè)推行體制改革的成效

3.3.3 民航業(yè)管理新思路

3.4 民航業(yè)的安全問(wèn)題透析

3.4.1 我國(guó)民用航空安全管理的問(wèn)題與分析

3.4.2 對(duì)當(dāng)前航空安全管理的思考

3.4.3 民航總局關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)航空安全

第四章 中國(guó)民航運(yùn)輸市場(chǎng)

4.1 我國(guó)民航市場(chǎng)概況

4.1.1 2004年我國(guó)民航市場(chǎng)高速增長(zhǎng)

4.1.2 行業(yè)改革促進(jìn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)

4.1.3 未來(lái)兩年仍然保持告訴增長(zhǎng)

4.2 支線航空

4.2.1 大力構(gòu)筑支線航空市場(chǎng)

4.2.2 支線航空發(fā)展的中國(guó)特色

4.2.3 支線運(yùn)輸發(fā)展應(yīng)注意的問(wèn)題

4.3 民航市場(chǎng)細(xì)分和目標(biāo)市場(chǎng)的選擇

4.3.1 市場(chǎng)細(xì)分化的概念

4.3.2 市場(chǎng)細(xì)分化的依據(jù)與作用

4.3.3 空運(yùn)市場(chǎng)細(xì)分

4.3.4 選擇目標(biāo)市場(chǎng)

4.4 航班延誤對(duì)民航業(yè)的影響

4.4.2 航班延誤的對(duì)策分析

4.4.3 民航航班延誤成本的上升趨勢(shì)

4.4.4 航班延誤補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)在制定中

第五章 民航客運(yùn)市場(chǎng)

5.1 國(guó)內(nèi)客運(yùn)概況

5.1.1 國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展推動(dòng)民航客運(yùn)量的長(zhǎng)期增長(zhǎng)

5.1.2 2004年中國(guó)民航旅客運(yùn)輸量超過(guò)一億人次

5.1.3 2004年香港航空客運(yùn)較上年增長(zhǎng)35%

5.1.4 民航基礎(chǔ)建設(shè)快速發(fā)展

5.1.5 民航與鐵路的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系

5.2 航空客運(yùn)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)

5.2.1 民航旅客構(gòu)成總體情況分析

5.2.2 主要航空公司載運(yùn)旅客構(gòu)成情況分析

5.2.3 國(guó)內(nèi)主要城市到達(dá)與離港旅客構(gòu)成情況分析

5.2.4 國(guó)內(nèi)主要航線旅客構(gòu)成情況分析

5.3 民航客運(yùn)的前景展望

5.3.1 新南航集團(tuán)有望成為世界客運(yùn)十強(qiáng)

5.3.2 中國(guó)航空客運(yùn)周轉(zhuǎn)量中長(zhǎng)期增長(zhǎng)預(yù)測(cè)

第六章 航空貨運(yùn)市場(chǎng)

6.1 國(guó)際市場(chǎng)

6.1.1 全球航空貨運(yùn)概況

6.1.2 2004年全球機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)量增幅超過(guò)10％

6.1.3 世界航空貨運(yùn)的發(fā)展趨勢(shì)

6.2 國(guó)內(nèi)市場(chǎng)

6.2.1 中國(guó)航空貨運(yùn)市場(chǎng)現(xiàn)狀

6.2.2 價(jià)格戰(zhàn)縈繞航空貨運(yùn)市場(chǎng)

6.2.3 民航貨運(yùn)平民化趨向

6.3 貨運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈

6.3.1 航空貨運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)新動(dòng)向

6.3.2 航空貨運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)白熱化

6.3.3 航空貨運(yùn)開(kāi)放對(duì)國(guó)內(nèi)企業(yè)挑戰(zhàn)

6.3.4 長(zhǎng)江三角洲貨運(yùn)大戰(zhàn)升級(jí)

6.4 發(fā)展航空貨運(yùn)的措施

6.4.1 用現(xiàn)代物流理念提升航空貨運(yùn)業(yè)

6.4.2 機(jī)場(chǎng)物流園區(qū)建設(shè)對(duì)航空貨運(yùn)的促進(jìn)

6.4.3 優(yōu)化整合，促進(jìn)航空貨運(yùn)物流發(fā)展

6.5 航空貨運(yùn)市場(chǎng)趨勢(shì)預(yù)測(cè)

6.5.1 中國(guó)航空貨運(yùn)業(yè)迎來(lái)開(kāi)放大勢(shì)

6.5.2 貨運(yùn)將是航空業(yè)新增長(zhǎng)點(diǎn)

6.5.3 發(fā)展航空物流的機(jī)遇和挑戰(zhàn)

6.5.4 未來(lái)20年中國(guó)航空貨運(yùn)市場(chǎng)增長(zhǎng)預(yù)測(cè)

第七章 透視中國(guó)主要區(qū)域的民航運(yùn)輸

7.1 北京

7.1.1 北京首都機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量按年大漲43.2%

7.1.2 北京民航面臨的機(jī)遇與應(yīng)對(duì)措施

7.2 上海

7.2.1 上海民航貨郵吞吐量居全國(guó)首位

7.2.2 上海打造國(guó)際航空樞紐，挑戰(zhàn)與狼共舞

7.2.3 白云機(jī)場(chǎng):走勢(shì)穩(wěn)健

7.3 深圳

7.3.1 深圳民航旅客吞吐量創(chuàng)單月新高

7.3.2 深圳民航新機(jī)遇

7.4 大連

7.4.1 全力支持大連民航事業(yè)發(fā)展

7.4.2 十幾個(gè)小時(shí)直達(dá)歐陸大連機(jī)場(chǎng)首開(kāi)歐州航線

7.4.3 機(jī)場(chǎng)運(yùn)輸生產(chǎn)增長(zhǎng)迅猛旅客吞吐量突破400萬(wàn)大關(guān)

7.5 重慶

7.5.1 重慶民航建設(shè)西部一流空港

7.5.2 民航總局批準(zhǔn)重慶第五航權(quán)將成西部航空樞紐

7.6 廈門

7.6.1 弘揚(yáng)企業(yè)文化建設(shè)溫馨空港

7.6.2 廈門機(jī)場(chǎng)2004年旅客吞吐量已超過(guò)500萬(wàn)人次

7.7 海南

7.7.1 海南航空股份有限公司

7.7.2 海南航空意欲買下匈牙利航空增強(qiáng)在歐競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力

7.8 香港

7.8.1 中國(guó)開(kāi)放航空市場(chǎng)給香港帶來(lái)機(jī)遇

7.8.2 香港國(guó)際機(jī)場(chǎng)航空貨運(yùn)量連創(chuàng)新紀(jì)錄

第八章 國(guó)內(nèi)重點(diǎn)企業(yè)與競(jìng)爭(zhēng)格局

8.1 國(guó)內(nèi)重點(diǎn)企業(yè)概況

8.1.1 中國(guó)國(guó)際航空公司

8.1.2 中國(guó)南方航空公司

8.1.3 中國(guó)東方航空公司

8.1.4 中國(guó)西南航空公司

8.2 航空公司之間的競(jìng)爭(zhēng)格局

8.2.1 民航重組加劇民航競(jìng)爭(zhēng)

8.2.2 三大集團(tuán)爭(zhēng)搶地方餐

8.2.3 競(jìng)爭(zhēng)格局變化東方航空借重組強(qiáng)身

第九章 低成本航空

9.1 國(guó)際概況

9.1.1 低成本航空產(chǎn)生的原因

9.1.2 低成本航空基本概況

9.1.3 低成本航空風(fēng)刮向中國(guó)

9.1.4 國(guó)際廉價(jià)航空巨頭看好中國(guó)市場(chǎng)

9.2 中國(guó)建立低成本航空公司分析

9.2.1 歷史背景

9.2.2 行業(yè)分析

9.2.3 中國(guó)建立低成本航空的途徑

9.3 對(duì)中國(guó)低成本航空市場(chǎng)展望

9.3.1 組建低成本航空公司的意義和機(jī)遇

9.3.2 中國(guó)民航打造一個(gè)低成本航空公司的戰(zhàn)略構(gòu)想

9.4 透視奧凱首航

9.4.1 扣開(kāi)了中國(guó)航空壟斷大門

9.4.2 奧凱航空找競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)避開(kāi)傳統(tǒng)航線

9.4.3 瞄準(zhǔn)成都奧凱主攻航空貨運(yùn)

第十章 機(jī)場(chǎng)建設(shè)與民航管制

10.1 機(jī)場(chǎng)業(yè)發(fā)展概況

10.1.1 2004年民航機(jī)場(chǎng)生產(chǎn)統(tǒng)計(jì)公報(bào)

10.1.2 中國(guó)民用機(jī)場(chǎng)發(fā)展?fàn)顩r

10.1.3 機(jī)場(chǎng)業(yè)擁有持續(xù)增長(zhǎng)空間

10.1.4 中國(guó)民用機(jī)場(chǎng)發(fā)展中存在的問(wèn)題

10.2 國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)建設(shè)熱潮

10.2.1 長(zhǎng)三角上演“機(jī)場(chǎng)建設(shè)大戰(zhàn)”

10.2.2 機(jī)場(chǎng)建設(shè)的前景

10.2.3 機(jī)場(chǎng)布局與旅游資源開(kāi)發(fā)現(xiàn)狀分析

10.2.4 機(jī)場(chǎng)網(wǎng)絡(luò)與旅游資源網(wǎng)絡(luò)作用機(jī)制

10.2.5 幾點(diǎn)建議

10.3 機(jī)場(chǎng)建設(shè)費(fèi)與機(jī)場(chǎng)建設(shè)

10.3.1 我國(guó)機(jī)場(chǎng)建設(shè)資金的主要來(lái)源

10.3.2 機(jī)場(chǎng)建設(shè)費(fèi)步入終結(jié)軌道

10.3.3 機(jī)場(chǎng)建設(shè)費(fèi)征收細(xì)則出臺(tái)

10.4 空中交通管制

10.4.1 空中交通管理系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)

10.4.2 透視我國(guó)空中交通管制

10.4.3 中國(guó)民航將建三大區(qū)域空中交通管制中心

10.4.4 未來(lái)三年民航空管工作思路確定

10.4.5 對(duì)民航經(jīng)濟(jì)性管制改革的建議

第十一章 國(guó)際飛機(jī)供應(yīng)商分析

11.1 波音公司

11.1.1 波音公司發(fā)展回顧

11.1.2 波音之翼越來(lái)越沉

11.1.3 波音推出航程最遠(yuǎn)民用飛機(jī)

11.2 空客公司

11.2.1 空客公司成功之道

11.2.2 空客公司保持世界頭號(hào)客機(jī)制造商地位

11.3 波音與空客的較量

11.3.1 較勁中國(guó)：波音對(duì)空客

11.3.2 空客＆波音2004到2005的戰(zhàn)爭(zhēng)

11.3.3 未來(lái)20年每年需求830架飛機(jī)

11.4 其它的飛機(jī)供應(yīng)商介紹

11.4.1 烏克蘭安東諾夫飛機(jī)制造公司

11.4.2 沃羅涅日飛機(jī)制造公司

11.4.3 上海飛機(jī)制造廠

第十二章 對(duì)民航運(yùn)輸業(yè)的趨勢(shì)分析

12.1 國(guó)際民航運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)

12.1.1 國(guó)際民航業(yè)發(fā)展大趨勢(shì)

12.1.2 國(guó)際空運(yùn)協(xié)會(huì)：航空業(yè)好景重臨

12.1.3 全球航空業(yè)發(fā)展的十大趨勢(shì)

12.2 我國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)的前景預(yù)測(cè)

12.2.1 中國(guó)民航業(yè):壓力與機(jī)遇并存

12.2.2 我國(guó)航空業(yè)快速發(fā)展趨勢(shì)難擋

12.2.3 中國(guó)民航業(yè)將迎來(lái)新一輪快速發(fā)展

12.2.4 2005年航空運(yùn)輸發(fā)展預(yù)測(cè)

附件：民航運(yùn)輸業(yè)的政策法規(guī)

《中華人民共和國(guó)民用航空法》

《外商投資民用航空業(yè)規(guī)定》

《民用航空行政處罰實(shí)施辦法》

圖表目錄：

圖表1 全球服務(wù)最佳航空公司排名表

圖表2 全球客運(yùn)量居前十位的航空公司排名

圖表3 全球國(guó)際貨量前五位排名表

圖表4 主要的交通運(yùn)輸方式對(duì)比

圖表5 2004年我國(guó)各種交通運(yùn)輸方式增長(zhǎng)情況

圖表6 我國(guó)各種運(yùn)輸方式旅客周轉(zhuǎn)量年平均增長(zhǎng)率

圖表7 我國(guó)各種運(yùn)輸方式旅客周轉(zhuǎn)量年平均增加量

圖表8 各種運(yùn)輸方式貨物周轉(zhuǎn)量年平均增長(zhǎng)率

圖表9 我國(guó)各種運(yùn)輸方式貨物周轉(zhuǎn)量年平均增加量

圖表10 我國(guó)運(yùn)輸線路長(zhǎng)度

圖表11 中國(guó)民用航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量和增長(zhǎng)率

圖表12 我國(guó)各航空公司完成運(yùn)輸情況及其比重

圖表13 2004年航線運(yùn)輸情況

圖表14 91-120座支線飛機(jī)分區(qū)域供貨表

圖表15 分機(jī)型每公里浩油

圖表16 分機(jī)型每公里機(jī)場(chǎng)起降和服務(wù)費(fèi)

圖表17 中美收益對(duì)比

圖表18 中美分機(jī)型的航班份額對(duì)比

圖表19 中型商業(yè)城市航空市場(chǎng)統(tǒng)計(jì)

圖表20 支線航班分布

圖表21 中美航空市場(chǎng)規(guī)模航班密度與平均機(jī)座的比較表

圖表22 中國(guó)國(guó)內(nèi)減小機(jī)型、增加頻率的航空市場(chǎng)統(tǒng)計(jì)

圖表23 國(guó)內(nèi)航班乘客數(shù)同人口和國(guó)民生產(chǎn)總值數(shù)據(jù)的比較

圖表24 不同市場(chǎng)地位企業(yè)的市場(chǎng)份額的比重圖

圖表25 民航收入與國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值的關(guān)系

圖表26 飛機(jī)需求量預(yù)測(cè)

圖表27 航班預(yù)測(cè)

圖表28 全國(guó)主要機(jī)場(chǎng)飛機(jī)活動(dòng)數(shù)預(yù)測(cè)

圖表29 我國(guó)航空運(yùn)輸系統(tǒng)航班不正常情況

圖表30 航班延誤時(shí)間變化情況

圖表31 20多年來(lái)航班延誤的成本比較

圖表32 2005-2020年航班延誤的成本推測(cè)

圖表33 近年民航旅客運(yùn)輸市場(chǎng)構(gòu)成情況

圖表34 2004年1-12月客運(yùn)量總計(jì)累計(jì)同比

圖表35 近10年民航建設(shè)發(fā)展概況

圖表36 機(jī)票下浮與鐵路票價(jià)比較

圖表37 2004年1-12月民用航空貨運(yùn)量總計(jì)累計(jì)同比

圖表38 2003年民航機(jī)場(chǎng)吞吐量

圖表39 2003年各航空公司旅客運(yùn)輸量比重

圖表40 2003年各航空公司運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量比重

圖表41 2003年各航空公司貨郵運(yùn)輸量比重

圖表42 對(duì)低成本航空的認(rèn)識(shí)調(diào)查

圖表43 對(duì)私人旅行是否選擇低價(jià)航空公司的比重

圖表44 對(duì)公務(wù)出差是否選擇低價(jià)航空公司的比重

圖表45 對(duì)低價(jià)航空在中國(guó)是否有發(fā)展前途調(diào)查（業(yè)內(nèi)人士）

圖表46 對(duì)低價(jià)航空在中國(guó)是否有發(fā)展前途調(diào)查（業(yè)外人士）

圖表47 民航運(yùn)輸量的情況

圖表48 對(duì)中國(guó)幾年內(nèi)有低價(jià)航空公司出現(xiàn)的調(diào)查（業(yè)內(nèi)人士）

圖表49 對(duì)中國(guó)幾年內(nèi)有低價(jià)航空公司出現(xiàn)的調(diào)查（業(yè)外人士）

圖表50 全國(guó)主要民用機(jī)場(chǎng)一覽表 214

圖表51 四大機(jī)場(chǎng)2001-2004前三季度旅客吞吐量情況

圖表52 四大機(jī)場(chǎng)2001-2004前三季度飛機(jī)起降架次

圖表53 四大機(jī)場(chǎng)2001-2004前三季度貨郵吞吐量

圖表54 我國(guó)東西部機(jī)場(chǎng)數(shù)據(jù)對(duì)比表

圖表55 我國(guó)東西部地區(qū)旅游開(kāi)發(fā)水平指標(biāo)對(duì)比表2004

圖表56 1998-2003年民航客運(yùn)市場(chǎng)構(gòu)成情況

圖表57 不同職能城市航空客流比重份額的變化

圖表58 不同城市規(guī)模統(tǒng)計(jì)的航空客運(yùn)量比重

圖表59 1998-2003年旅游收入構(gòu)成

圖表60 國(guó)內(nèi)航空上市公司贏利預(yù)測(cè)

國(guó)外的航空公司大概是從哪年開(kāi)始大舉進(jìn)軍中國(guó)市場(chǎng)的？

原本計(jì)劃是2008年，中國(guó)本土市場(chǎng)全面向國(guó)外航空公司開(kāi)放。

但在今年的17大，中國(guó)民航總局又說(shuō)：如果國(guó)外的航空公司真的進(jìn)入的中國(guó)的本土市場(chǎng)，中國(guó)的很多航空公司就要關(guān)門了！所又又改成：中國(guó)本土，部份城市向國(guó)外航空公司開(kāi)放，讓國(guó)外航空公司進(jìn)入中國(guó)本土，與中國(guó)航空竟?fàn)帲?/p>

外資中國(guó)本土已經(jīng)有很多先例了：

保險(xiǎn)方面，不記得是哪一年美國(guó)友邦進(jìn)入中國(guó)本土的，中國(guó)現(xiàn)在僅剩下平安、人壽、太平洋三家與之抗衡，還是抵擋不住美國(guó)友邦在中國(guó)的發(fā)展?，F(xiàn)在，由政府出面搞的“社?！保褪窍Ｍ袊?guó)人不買友邦保險(xiǎn)。

銀行方面，美國(guó)花旗銀行已進(jìn)入中國(guó)，，，，

賭場(chǎng)方面，美國(guó)拉斯維加斯籍老板在中國(guó)澳門投資200億，興建亞洲最大的酒店（包含所有方面），2905間房，最低房?jī)r(jià)1741港幣，最高數(shù)萬(wàn)/晚，幾乎天天爆滿，號(hào)稱一年之內(nèi)把200億撈回來(lái)，看來(lái)不是虛談！

其它各方面，只要外資進(jìn)入中國(guó)，中國(guó)企業(yè)比不起、竟?fàn)幉贿^(guò)！

為什么中國(guó)不向私人飛機(jī)開(kāi)放領(lǐng)空？

第一是為了國(guó)家機(jī)關(guān)的安全，怕有敵對(duì)勢(shì)力乘機(jī)襲擊或者在空中偵察。

第二是因?yàn)橹袊?guó)航空航線由航空總局壟斷經(jīng)營(yíng)，他們管理航線和航線時(shí)間，收紅包給申請(qǐng)者開(kāi)航。如果對(duì)私人飛機(jī)開(kāi)放導(dǎo)致其中飽私囊的機(jī)會(huì)減少。

中國(guó)的航空給老百姓開(kāi)放了嗎?

不知你說(shuō)的是空域還是軍事意義上的航空？現(xiàn)在國(guó)家在進(jìn)行空域改革，逐步開(kāi)放低空，目前已經(jīng)有很多試點(diǎn)城市，不遠(yuǎn)的將來(lái)應(yīng)該會(huì)完全放開(kāi)，從現(xiàn)在每年都有幾百家通用航空公司成立你就可以看得出國(guó)家對(duì)空域的改革，飛行器已經(jīng)開(kāi)始走進(jìn)尋常百姓家！但是需要軍方，民航等各個(gè)部門的批準(zhǔn)，要不然你亂飛撞上飛機(jī)怎么辦

中國(guó)低空空域的開(kāi)放飛行政策出臺(tái)了嗎？

1.幾經(jīng)修改完善后的《低空空域管理使用規(guī)定》日前已上報(bào)決策部門，如無(wú)意外，將在年內(nèi)正式下發(fā)。

2.據(jù)了解，規(guī)定從空域分類劃設(shè)、空域準(zhǔn)入使用、飛行計(jì)劃審批報(bào)備、相關(guān)服務(wù)保障、行業(yè)監(jiān)管和違法違規(guī)飛行查處五大方面，就未來(lái)我國(guó)真高1000米以下低空空域的管理使用進(jìn)行了詳細(xì)、有實(shí)操性的規(guī)定，將成為未來(lái)我國(guó)低空空域使用管理的基本依據(jù)。

3.此外，意見(jiàn)稿還就空管系統(tǒng)等的建設(shè)提出具體要求。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，該政策的出臺(tái)，后續(xù)將帶動(dòng)基礎(chǔ)設(shè)施如通航機(jī)場(chǎng)、空管系統(tǒng)等的一系列建設(shè)潮，制造、運(yùn)營(yíng)、維修、培訓(xùn)等通航各環(huán)節(jié)將涌現(xiàn)投資機(jī)會(huì)。

第一：在我國(guó)，低空目前還受到較多限制。所有空域都需管制，低空由空軍具體管轄和指揮，任何飛行都需事前審批，審批周期長(zhǎng)，手續(xù)雜，效率低。

第二：我國(guó)私人飛機(jī)上天之前必須同時(shí)滿足3個(gè)條件：一是獲得民航局核發(fā)的飛機(jī)適航許可證;二是飛行員經(jīng)過(guò)嚴(yán)格培訓(xùn)，取得相關(guān)部門核發(fā)的飛行駕照;最關(guān)鍵的第三點(diǎn)，是要向空管部門申請(qǐng)飛行空域和飛行計(jì)劃，得到批準(zhǔn)后才能實(shí)施飛行活動(dòng)。而很多空中區(qū)域是不允許飛行的，因此獲批的難度往往很大，還得等上好幾天。

第三：飛機(jī)從機(jī)場(chǎng)起飛前往作業(yè)空域，往往需要協(xié)調(diào)沿途多個(gè)飛行管制部門同意才可放行。

關(guān)于《中國(guó)開(kāi)放航空市場(chǎng)的意義》的介紹到此就結(jié)束了。