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1、從實際談?wù)勸R航客機世聯(lián)事件對人們什么警示


2、華夏航空一航班滑出跑道引發(fā)關(guān)

本篇文章給大家談?wù)劇逗娇展疚ｋU源庫》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、從實際談?wù)勸R航客機世聯(lián)事件對人們什么警示
• 2、華夏航空一航班滑出跑道引發(fā)關(guān)注，導致事故的原因到底是什么？
• 3、青島航空一機務(wù)身亡，撿工卡時出意外，如何避免類似意外事故的發(fā)生？
• 4、煙臺機場，一架飛機與除冰車相撞，除冰車為何會出現(xiàn)在機場？

從實際談?wù)勸R航客機世聯(lián)事件對人們什么警示

　一、首先從飛行員說起

很多時候，無論在報紙還是其他網(wǎng)絡(luò)媒體中，多數(shù)我們見到的飛行員，大都是愛崗敬業(yè)、為了工作放棄家庭、親情、愛情……很多夸張的說法都把飛行員描述成高端大氣上檔次的鐵人。這里我不想說這些有錯，不過我們還是回到基本面。

首先飛行員是一個人：是人就有七情六欲，就有吃喝拉撒睡的基本要求，還有柴米油鹽醬醋茶的問題！同樣，飛行員也會感冒、發(fā)燒、拉肚子，和一般人沒有區(qū)別。那么同樣，在遇到心理問題時，也可能會有這樣那樣的心理疾病。加上飛行員長期處于高度緊張的高壓環(huán)境，無規(guī)律的工作時間，持續(xù)不斷地亞健康狀態(tài)，心理健康狀態(tài)更是應(yīng)該被重視。

比較國外的飛行員，中國飛行員最大的不同是所謂的沒有愛好，或者說沒有生活。筆者歷來不覺得自己的所有的生活就是工作、所有的生活也為了工作是什么值得驕傲的事情，有些人也許覺得只有這樣似乎才是愛崗敬業(yè)，筆者不敢茍同。

這其實是一個悖論：如果去論證這個問題，也許幾萬字都不能完成。我只想簡單地說，我們是因為熱愛生活、所以好好工作；不是好好工作，才熱愛生活。所有的工作是為了好好地生活，沒有誰生下來就是來工作一輩子的，所以飛行員應(yīng)該首先打理好自己的生活、尋找一些自己的興趣愛好，熱愛生活，才會去真正熱愛自己的工作。不要怨天尤人地天天看別的公司比自己多拿多少錢而拿旅客、公司、飛機撒氣，我不相信什么人連自己的生活都不熱愛而只熱愛工作，這種人至少應(yīng)該進行心理輔導。

注重自身身體和心理健康。筆者之前在進行教學的時候，經(jīng)常會分享一些自己的想法，比如經(jīng)常給飛行員講：首先你要自己健康，想到自己的生命也是可貴的、所以就不會去為一些無謂的狀況去冒險，你們安全了，旅客也就安全了。切不可冒進、冒險，因為你們身上擔負的是上百條生命、上百個家庭。心理健康也是至關(guān)重要的，這里說的心理健康與所謂的思想問題是兩個完全不同的概念，后面會詳細描述。

二、給航空公司的建議

通用航空未能發(fā)展是造成飛行員短缺的主要原因：除了少數(shù)發(fā)達國家（如日本），絕大多數(shù)國家的通用航空相當發(fā)達。1995年我在新西蘭接受飛行培訓的時候，在奧克蘭邊上的Ardmore機場，那時候這個機場就有200架左右的小飛機。通用航空的發(fā)展，給航空公司提供了充足的備用人才，航空公司可以優(yōu)中選優(yōu)，所以沒有國內(nèi)這種飛行員短缺情況。而飛行員短缺，尤其是成熟飛行員緊缺造成了飛行員人才的搶奪，從而也衍生出來飛行員辭職難，大公司工資低、民營小公司工資高，在職飛行員敬業(yè)度不高等等畸形狀態(tài)。這樣的狀況在很多國家都是不可想象的。目前飛行員的短缺情況，成了制約民航發(fā)展的瓶頸因素。對于新公司，沒有足夠的飛行員，航空公司連籌建許可都拿不到，更別說運行了。大部分航空公司也僅僅只能滿足局方的數(shù)量要求，而質(zhì)量能不能夠保證就不得而知了。

1、建議航空公司在飛行員的招錄面試時加入心里和性格傾向性測試和篩選

國外很多航空好似在招聘飛行員的時候都有一套完整的面試程序。以筆者自己的例子：

雖然我已經(jīng)是飛行時間接近10000小時的成熟飛行員，但是在加入翡翠航空的時候，還是經(jīng)過了嚴格的模擬機評估、身體檢查、面試、英語考核以及極為嚴苛的心理和性格傾向性測試。其中的心理測試環(huán)節(jié)是由德國一個專門的航空航天心理學研究機構(gòu)的心理醫(yī)生進行評估的，他們有一套完整的心理測試系統(tǒng)。

心理測試和心理關(guān)懷一直是我們國家航空公司的短板。首先，在我國，從專業(yè)的航空心理醫(yī)生數(shù)量極少。很多時候都是職業(yè)醫(yī)生半路轉(zhuǎn)行做所謂的心理醫(yī)生，而真正從事航空創(chuàng)傷心理治療、心理干預的專業(yè)醫(yī)生幾乎很難找到。而且基于文化的因素以及本能的自我防衛(wèi)意識，東方文化里很少有人愿意把自己的心理疾病表達出來，尤其是對大家相互熟悉的航空公司的航醫(yī)，并且很多的人并沒有把心理疾病作為一種疾病醫(yī)治。

在國內(nèi)，絕大多數(shù)人和單位并沒有把心理疾病看作是疾病，往往把心理疾病當成思想問題。所以國內(nèi)絕大多數(shù)航空公司的做法通常讓政工干部進行所謂的思想教育，這完全是南轅北轍。思想問題和心理疾病、政工干部和心理醫(yī)生天差地別，這就好比你感冒了需要找的是醫(yī)生而不是求簽算卦一樣。這完全是誤讀和誤解。

2、年度體檢應(yīng)該包含心理健康評估

心理健康的關(guān)注應(yīng)該是一個持續(xù)的過程，航空公司應(yīng)該建立持續(xù)的心理健康監(jiān)控系統(tǒng)，而這個心里健康的關(guān)注更應(yīng)該由外部機構(gòu)來實施評估。這些持續(xù)的關(guān)注和評估不是所謂的思想教育和政治教育。

我們絕大多少航空公司都實行所謂粗放式管理，還有些公司更是實行所謂的惰政。在招聘飛行員的時候?qū)τ谛睦斫】祪H僅一次象征性的檢測或者評估。如同身體體檢，初次體檢非常嚴格，而之后的體檢則是相對簡單。但是對于心理健康的檢查，因為沒有合格的航空專業(yè)心理醫(yī)生，最多只是簡單地用些心理測試的題目，沒有真正建立專業(yè)研究機構(gòu)做適當?shù)难芯?、測試和評估體系。而后續(xù)的心理健康的持續(xù)關(guān)注更是用所謂的政工干部替代，這些往往是危險的。國內(nèi)發(fā)生的機長劫機、機長自殺，以及近幾年來越來越多的抑郁癥，都是很成熟的機長。

3、航空公司應(yīng)該摒棄處罰代替管理的思想，尊重飛行員的自身價值和勞動，以及無故意過錯的輔導機制

前一段時間網(wǎng)上流傳一個故事，可以拿來類比：

說是同樣的護士給病人發(fā)錯藥，中美醫(yī)院的比較。中國醫(yī)院會懲罰護士，輕則罰款、重則開除，責任護士一個人承擔，以證明整個醫(yī)院是多么的無辜。而美國的醫(yī)院會調(diào)查為什么護士會發(fā)錯藥，是因為藥品形狀相似、護士人手不足、護士心理狀況不佳等等方面，最后集合所有的原因分析一個結(jié)論出來、或者加派人手、或者要求藥廠改變相似藥品的形狀和顏色、或者給護士進行培訓和心理輔導。總之，簡單的事件在系統(tǒng)的解決之后，再發(fā)錯藥的可能性大大降低。

筆者先后在國內(nèi)3家、國外4家航空公司（包含訓練）工作，只有國內(nèi)的兩家航空公司有處罰制度。其他的4家國外航空公司，以及翡翠貨運，在公司規(guī)章上根本沒有處罰制度，更談不上處罰了。

國內(nèi)民航最典型的就是所謂的QAR（快速存儲器）系統(tǒng)，這個被幾乎所有國家使用的FOQA（飛行運行品質(zhì)飛行）系統(tǒng)在中國變成了很多航空公司處罰的依據(jù)，其實這也正好反應(yīng)了航空公司的管理水平，對于沒有管理能力的航空公司管理者，拿到QAR飛行數(shù)據(jù)，似乎拿了處罰別人的尚方寶劍。而被QAR記錄的飛行員也似乎被人偷窺到了做錯事，不得不認罰。

除了中國，幾乎所有的國家都是使用同樣的設(shè)備同樣的數(shù)據(jù)進行飛行品質(zhì)飛行。只有飛行員選定的非管理人員才能看到QAR的所有信息，而航空公司在沒有發(fā)生大的事故時僅僅只有權(quán)限看到隱去姓名的事件供航空公司分析。正如美國醫(yī)院和中國醫(yī)院一樣，所有國家使用FOQA是有助于系統(tǒng)性的解決問題，而不是用它來一罰了之，這種最初級的管理模式很多航空公司卻甘之如飴。這種處罰制度其實大大地挫傷了作為飛行員個體價值的認同，相關(guān)文章很多了，就不多說了。

飛行員是一個個體，不是航空公司的財產(chǎn)。很多公司都把飛行員一切與航空公司綁在一起，有的公司甚至沒有飛行員的休假條例，也就是說根本不保證飛行員有足夠的休息時間，這樣對于飛行員心理和身體健康是極大地損害。筆者在日本航空公司工作時的休假制度是這樣的，每兩個月一個循環(huán)，每個循環(huán)中有16天的連續(xù)休假。剩余44天，基本飛4天休2天。也就是說，每年至少有96天的連續(xù)休假狀態(tài)。這些在國內(nèi)航空公司可以做到嗎？完全可以，國內(nèi)大部分航空公司聘外籍機長的合同休假比這個還要多。給老外可以，給中國飛行員就不行，非不能也，乃不為也。筆者相信，如果國內(nèi)大公司能給自己飛行員同樣足夠的休息和尊重，絕大多數(shù)飛行員不會天天鬧著辭職，飛行員自身得到認可和尊重，反過來也會盡職工作。

4、航空公司應(yīng)該建立完成的空防安全體系

跳開心理健康，談?wù)効辗腊踩w系。筆者在日本的航空公司飛行的時候，雖然是小公司，可是他們的培訓和運行仍然有很多值得我們學習。比如駕駛艙門的管理，防恐安全規(guī)定的培訓，尤其是其應(yīng)急生存訓練的培訓。

以前確實發(fā)生過機長不在駕駛艙，副駕駛出來上廁所，駕駛艙門鎖住而飛機在無人監(jiān)控的情況下飛行近30分鐘差點機毀人亡的事件。

由于涉及機密的駕駛艙門管理程序，筆者不便多說。僅僅提供一些指導建議：a任何時候駕駛艙不能少于兩個人；b 任何時候都需要在駕駛艙外有一個人可以通過應(yīng)急程序進入駕駛艙；c 安全和保密程序必須限制在極少數(shù)人；d 保密程序和安全措施必須經(jīng)常更新，按月或者按周；e 對于可以進入駕駛艙的人員嚴格界定。

對于應(yīng)急生存訓練，國內(nèi)大的航空公司基本上可以滿足運行的要求，但是還是應(yīng)該加強，尤其是海上應(yīng)急救援，多講授一些救援常識，因為航空公司的資源遠遠大于個人。

三、對民航局的建議

1、正確理解和面對心理問題，建立體制外和第三方心理監(jiān)測和評估以及持續(xù)監(jiān)測系統(tǒng)。

首先從民航局的高度，應(yīng)該有以下的認識：a心理疾病是一種有別于思想問題的疾??；b心理疾病在任何一個人身上都有可能發(fā)生；c看心理醫(yī)生是治療和緩解心理疾病的唯一途徑，是思想工作無法替代的；d東方文化與心理治療是沖突的，東方文化是不善于將自己的心理活動表露與人，尤其是心理疾病，更不可能表現(xiàn)給熟悉的醫(yī)生或者體檢的航醫(yī)；e必須依靠專業(yè)的第三方機構(gòu)檢測和治療以及跟蹤飛行員的心理狀況。

我國目前的現(xiàn)狀是，民航體檢機構(gòu)壟斷所有的心理和身體體檢，造成民航體檢體制外機構(gòu)無法介入，而體制內(nèi)又未能投入合適的資源，造成民航心理健康的研究短缺。

國家的民航部門應(yīng)該是政策的制定者，而不是執(zhí)行者。民航體檢機構(gòu)的壟斷，大大制約了民航健康發(fā)展。其他航空發(fā)達的國家的通用做法是，民航局制定體檢標準，任何一家指定的體檢機構(gòu)只要滿足一定的要求都可以做身體體檢和心理健康評估。比如筆者持有新西蘭的執(zhí)照，體檢就可以在香港或者吉隆坡去做，而不需要萬里迢迢去新西蘭做。而只有我國的體檢，在國外，沒有授權(quán)任何一個體檢機構(gòu)，在國內(nèi)，沒有任何一家除了民航醫(yī)院的醫(yī)院可以做。做大做強航空，這不應(yīng)該！

民航醫(yī)院的壟斷，也造成了飛行員不可能對體檢醫(yī)生報告任何心理疾病，因為飛行員不會相信也不知道民航體檢醫(yī)生會給出什么樣的結(jié)論和治療。

筆者建議政府開放這些領(lǐng)域，鼓勵體制外機構(gòu)和資本介入，政府只管標準的制定和監(jiān)管，尤其需要將心理健康納入日常監(jiān)控體系，并讓第三方提供有價值的心理評估和持續(xù)監(jiān)控，才能真正有效地完善飛行員心理健康的管理和監(jiān)控。

2、管制員的服務(wù)問題

飛行員常常聽到的一句話是中國的航空管制叫ATC（空中交通管制員），而國外叫ATS（空中交通服務(wù)），這個說法雖然不妥，但是確實反應(yīng)的是管制的現(xiàn)狀。因為在絕大多數(shù)國家，空中交通管制是服務(wù)為主，非常主動的指揮飛機節(jié)省時間，能讓直飛盡量指揮直飛。而我們國家的現(xiàn)狀是管制員就是管制，雖然大的管制區(qū)比如廣州上海北京已經(jīng)有較強的服務(wù)意識了，即使大多數(shù)情況下不是由于管制員本身的原因。但是相比我們周邊的香港，或者日本等，管制主動意識、服務(wù)意識差距還是巨大的。

3、通訊失效和應(yīng)急救援的問題

在一月份結(jié)束的ICAO亞太地區(qū)關(guān)于搜尋和救援的年會上，中國是缺席的。而且在國際民航組織發(fā)布的應(yīng)急救援指南中也沒有我國救援能力的圖表，這也說明我國對于應(yīng)急救援并沒有足夠的重視?；蛘哒f沒有向外界說明我們有合適的應(yīng)急救援體系。這些方面還需要民航局配合海事部門以及陸地救援機構(gòu)構(gòu)建自己的救援體系并公布。

通訊的問題，近年來發(fā)展迅速，已經(jīng)涵蓋了幾乎所有的民航航路。相較于國外，比較缺失的失去通訊以后程序。我們國家沒有建立合適的通訊失效程序，尤其是樞紐機場，既然沒有指導程序，那么在實際發(fā)生通訊失效時，無論機組還是管制都沒有可依靠的程序，這在運行時是一個隱患。

4、通用航空的發(fā)展問題

目前突出的問題是飛行員短缺，很多問題都是由于飛行員短缺帶來的。而通用航空的發(fā)展是解決飛行員短缺的唯一途徑，聘請外籍飛行員僅僅可以作為補充。可喜的是從去年開始，國家大力發(fā)展通用航空，相應(yīng)的制定了許多政策和法規(guī)，有望在未來幾年內(nèi)看到通用航空的蓬勃發(fā)展，為航空公司從根本上解決人力資源問題。

相較于國外，目前的問題是劃定的空域限制區(qū)太多，浪費了很多空域資源。好比圈地，圈了以后想扯掉就比較難，所有限制區(qū)越劃越多，浪費了大量的可用資源。

5、飛行員的辭職問題

這個問題解決需要大智慧，每年中國有接近200名飛行員因為辭職而不能工作，這些人在1-2年間是沒有工作的，而絕大多數(shù)航空公司都采用拖延、違法、無賴的方式處理飛行員的辭職事件。而這些飛行員心理健康更是走向極端，這些無疑是非常大的危險源，正確處置飛行員的流動問題，體現(xiàn)航空公司和民航局的智慧和能力。一味地采用拖延、無賴、偏袒在可以看見的幾年里必然被批判。

華夏航空一航班滑出跑道引發(fā)關(guān)注，導致事故的原因到底是什么？

華夏航空一航班滑出跑道引發(fā)關(guān)注，導致事故的原因到底是什么？

事發(fā)24小時后，8月30日晚，華夏航空官博通報8.29飛機滑出跑道事故，披露4名擦傷乘客無礙，經(jīng)目視檢查，飛機外觀未發(fā)現(xiàn)損傷。

南都記者注意到，專攻國內(nèi)中小城市短距離飛行的華夏航空，自2020年以來，華夏航空疫情期間營收逆市上漲，被資本市場看好。此次涉事的龐巴迪CRJ-900是其運營機隊的主流機型，與此同時，其今年亦已兩次收到民航監(jiān)管部門罰單。

目前，民航新疆管理局已派工作組對本次事件開展調(diào)查。

8月29日晚，阿克蘇機場工作人員向南都記者表示，涉事航空系因天氣原因發(fā)生故障。天氣預報顯示，阿克蘇機場在飛機沖出跑道后2分鐘發(fā)出天氣警報，稱出現(xiàn)中陣雨，需關(guān)注跑道濕滑。

30日晚，華夏航空官博通報稱，4名撤離時輕微擦傷經(jīng)送醫(yī)檢查無大礙，已返回居所。飛機經(jīng)目視檢查外觀未發(fā)現(xiàn)損傷。事件原因仍在調(diào)查中。

資深機長陳建國告訴南都記者，飛機從進入跑道前，以每小時約200公里降到每小時20至50公里的滑行速度，通過快速脫離道、聯(lián)絡(luò)道等進入滑行道或機坪。

“造成飛機沖出跑道的原因有天氣、機械故障和飛行員失誤，通常飛行員失誤是主因。比如，飛機在大雨中落地，有滑出跑道的可能。危險源包括大雨影響視線、造成飛行員對位置和高度的判斷失誤、亂流對飛機速度和姿態(tài)的影響、飛機滑水、跑道摩擦效應(yīng)變差等?！?/p>

8月31日，南方航空公司一名飛行員告訴南都記者，滑出跑道可能與機械故障有關(guān)，也與飛行員操作不當有關(guān)，“液壓系統(tǒng)失效會導致起落架不靈敏，進而影響轉(zhuǎn)彎控制，這時候需要飛行員及時應(yīng)對。”其表示，具體故障需要局方進一步調(diào)查才能得知原。

陳建國表示，以波音客機的RAAS系統(tǒng)、空客的ROPS系統(tǒng)為例，最新型飛機會在飛機計算機中加入監(jiān)控系統(tǒng)，這些選裝設(shè)備需航空公司另外花錢購買。另外，在跑道末端修建EMAS系統(tǒng)，也是有效預防飛機沖出跑道的事故的辦法之一。

青島航空一機務(wù)身亡，撿工卡時出意外，如何避免類似意外事故的發(fā)生？

青島航空一機務(wù)身亡，撿工卡時出意外，如何避免類似意外事故的發(fā)生？下面就我們來針對這個問題進行一番探討，希望這些內(nèi)容能夠幫到有需要的朋友們。

近日，青島航空股份有限公司一名機務(wù)人員在青島膠東機場執(zhí)行任務(wù)時出現(xiàn)意外，經(jīng)醫(yī)治無效后不幸遇難。

民航華東局1月24日曾就有關(guān)安全事故公布安全性通告，主題風格為“有關(guān)推拖飛機風險分析及規(guī)定”，通告中提到的“某航”安全生產(chǎn)事故，即是本次青島航空民航客機拖移至死事情。該通告談及，“近日，某航在推拖飛機全過程中，飛機指揮者因工作中單卡出現(xiàn)意外爆出，伏身拾撿工卡，飛機翼檢查人員未帶上聲光報警器提示設(shè)備沒法立即通告托車駕駛員終止拖行，導致飛機指揮者出現(xiàn)意外遭受飛機主輪輾壓?！?/p>

該安全性通告規(guī)定，一是各企業(yè)應(yīng)嚴格執(zhí)行文檔規(guī)定，恰當配備及應(yīng)用聲光報警器提示機器設(shè)備或相近設(shè)備。假如推拖飛機的工作中涉及到不一樣企業(yè)相互配合時，應(yīng)制訂推拖飛機全過程中的相互配合與聯(lián)系規(guī)章制度、確立推拖飛機的義務(wù)維修人員、貫徹落實聲光報警器設(shè)備的配備及應(yīng)用，保證飛機牽引帶全過程中，有關(guān)工作人員可以持續(xù)保持發(fā)話提示并確定回復。

各企業(yè)應(yīng)認真梳理危險源及相匹配管控措施，合理貫徹落實民用飛機警務(wù)基本上安全性規(guī)定，并對于此次事情，舉一反三，加強不安全事故案例教學法及應(yīng)急方案的演習，提高警務(wù)工作人員的危機意識及應(yīng)急管理工作能力。

各監(jiān)管局/CMO應(yīng)加強對管轄區(qū)警務(wù)確保企業(yè)推拖飛機的監(jiān)督，保證有關(guān)企業(yè)信息交流體制、人員管理、機器設(shè)備配備與應(yīng)用符合要求。

除此之外，澎湃新聞網(wǎng)從1月26日青島航空層面獲知，該機務(wù)工作員在膠東機場實行渦輪風扇拖離檢修機坪每日任務(wù)時出現(xiàn)意外，當場工作人員第一時間通話搶救并警報，經(jīng)應(yīng)急醫(yī)治無效后，該名機務(wù)工作員悲劇去世。對于此事，該公司表明沉痛哀悼。事情出現(xiàn)后，青島航空馬上運行應(yīng)急處置體制，第一時間匯報有關(guān)主管機構(gòu)，并創(chuàng)立專業(yè)調(diào)研組，現(xiàn)階段企業(yè)正積極做好親屬關(guān)懷工作中，積極主動妥當開展應(yīng)急處置工作中。民用航空監(jiān)督機構(gòu)正對于此事情況進行調(diào)研。

據(jù)上游新聞先前報道，1月24日早晨，B-30FG飛機在特定機位完成了維修工作中后，由機務(wù)人員護衛(wèi)監(jiān)測拖挪到另一個機位。飛機遷移歷程中，一直在飛機下邊聯(lián)系的機務(wù)人員被別的工作人員發(fā)覺忽然倒下，當場管理人員發(fā)覺后馬上喊停了飛機拖移，但后面醫(yī)務(wù)人員在場后，明確該名機務(wù)人員早已不小心過世。

據(jù)青島航空股份有限公司官方網(wǎng)站詳細介紹，該企業(yè)主要是針對世界各國航空公司貨運運輸及有關(guān)業(yè)務(wù)流程。2013年6月6日得到中國民用航空局準許籌建，6月12日宣布授牌創(chuàng)立。2014年3月10日得到民航局授予的《公共航空運輸企業(yè)經(jīng)營許可證》，4月22日得到民航局授予的運作合格證，2014年4月26日順利完成首航。

煙臺機場，一架飛機與除冰車相撞，除冰車為何會出現(xiàn)在機場？

由于受天氣影響，除冰車在機場是時刻準備著為飛機服務(wù)的。因為，降雪對飛行有很大的影響，降雪會影響飛機的空氣動力性能。起飛前如果不除雪、除冰，會影響飛行安全。因此，給已經(jīng)積冰積雪的飛機洗個“熱水澡”，是保障飛行安全的有效方法，而給飛機洗“熱水澡”就要用到除冰車。

受天氣影響，在凍霧、凍雨的天氣，飛機起飛前依舊需要除冰。按規(guī)定，當機場地面溫度在10攝氏度以下，外界溫度達到或接近露點的氣象條件下，飛機有積冰的風險。所以，即使沒有下雪，專業(yè)的工作人員仍然會按照標準嚴格進行除冰工作，確保飛行安全，而給飛機除冰，就要用到專用的除冰車，這也是除冰車為什么會出現(xiàn)在機場的原因。

飛機在地面除冰，目前應(yīng)用最多的方法是使用除冰液除冰。除冰液就是大家通?？吹降膰姙⒃陲w機上的液體，能夠洗去飛機表面積冰，其基本原理是減小積冰與機體表面的附著力，或降低水的凍結(jié)溫度。將除冰液加熱至82攝氏度左右后，通過除冰作業(yè)專用的除冰車噴灑到飛機表面，從而除去飛機表面結(jié)冰。除冰車是除冰工作的武器裝置，除冰液就是除冰工作的彈藥，二者在工作人員的操控下，為飛機消除積冰。

而在飛機場出現(xiàn)飛機與除冰車相撞事件，最主要的原因是機場調(diào)度及機場管理人員沒有組織協(xié)調(diào)好，在機場雨雪天氣時，機場工作人員及管理人員應(yīng)該及時組織協(xié)調(diào)好飛機與除冰車交叉、平行作業(yè)時出現(xiàn)碰撞事件，還一個就是，操作人員注意力要集中，要聽從現(xiàn)場指揮人員的指揮，要看清信號，謹慎操作，避免發(fā)生碰撞事件，確保飛機等設(shè)備及人員的安全！

關(guān)于《航空公司危險源庫》的介紹到此就結(jié)束了。