【簡介：】本篇文章給大家談談《航空業(yè)毛利率》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、國內(nèi)三大航司去年合計虧逾400億，航司究竟面臨著怎樣的現(xiàn)狀？


2、我國三大航徹底“入

本篇文章給大家談談《航空業(yè)毛利率》對應的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、國內(nèi)三大航司去年合計虧逾400億，航司究竟面臨著怎樣的現(xiàn)狀？
• 2、我國三大航徹底“入冬”，巨虧超400億，為何國航業(yè)績最差？
• 3、三大航司去年凈虧超300億，國航受傷最重，南航受損最少
• 4、民航業(yè)至暗時刻：三大航半年虧260億，最低3億能拍下破產(chǎn)航司
• 5、航空公司有多掙錢？
• 6、今年全球航空業(yè)凈利潤如何？

國內(nèi)三大航司去年合計虧逾400億，航司究竟面臨著怎樣的現(xiàn)狀？

航空公司面臨著非常尷尬的處境，因為航空公司的業(yè)績情況本身就已經(jīng)受到了疫情的嚴重影響，東航MU5735客機失事的問題也對航空公司造成了一定的業(yè)務沖擊。

在新冠疫情的影響之下，很多航空公司的業(yè)績情況本身就不理想，有些航空公司甚至出現(xiàn)了嚴重的虧損情況。因為新冠疫情直接導致旅游業(yè)受到了劇烈沖擊，旅游業(yè)對于航空公司的業(yè)務占比也非常多，這進一步導致航空公司的經(jīng)營情況非常艱難。

國內(nèi)三大航空公司的合計虧損已經(jīng)達到了400億元。

在公布了2021年的財務報告之后，國內(nèi)三大航空公司的合計虧損額度已經(jīng)達到了400億元。雖然有部分航空公司的同比業(yè)務增長了7%，但業(yè)務凈利潤卻虧損了140億元左右。之所以會出現(xiàn)這種情況，一方面是跟航空公司所面臨的疫情防控壓力有關，同時也跟航空公司關于東航MU5735客機事故的負面因素有關。

航空公司的處境非常尷尬。

之所以會這樣說，主要是因為國內(nèi)的航空公司本身就飽受疫情的負面影響，再加上東航MU5735客機事故的沖擊，很多航空公司不得不通過低價機票的方式來促銷業(yè)務。盡管如此，消費者們出行的意愿也在進一步降低，很多人也不會優(yōu)先考慮乘坐飛機出行。

航空公司需要進一步調(diào)整業(yè)務結構。

伴隨著航空公司的業(yè)務經(jīng)營難度的不斷提高，航空公司本身的出行成本也在提高。因為國際原油的價格在不斷上升，這會導致航空公司的凈利潤會進一步下滑。在這種情況之下，航空公司需要進一步調(diào)整自己的業(yè)務結構，甚至需要通過優(yōu)化人員的方式來進一步降低自己的經(jīng)營成本。

我國三大航徹底“入冬”，巨虧超400億，為何國航業(yè)績最差？

由于疫苗接種、特效藥物研發(fā)，以及政策支持有效性的差別，各國經(jīng)濟復蘇有所分化。我國總體疫情形勢堅持相對平穩(wěn)，但仍呈現(xiàn)部分匯集和多點分發(fā)態(tài)勢。我國經(jīng)濟開展和疫情防控堅持全球搶先位置，經(jīng)濟開展長期向好的根本面沒有改動，但面臨需求收縮、供應沖擊、預期轉弱三重壓力。

主攻支線航空市場的華夏航空2021年凈利由盈轉虧，除疫情惹起市場需求變化和油價上漲增加運轉本錢要素外，綦琦也向記者透露，支線市場更多的依托政府補貼，但疫情對中央財政同樣帶來壓力，華夏航空這局部的收益可能也會降落。同時疊加疫情等要素影響，東航旗下東航江蘇、東航武漢、東航云南、上海航空等主業(yè)公司報告期內(nèi)凈利潤現(xiàn)負值，進而招致了東航虧損的擴展。

各地防疫措施疾速收緊，俄烏局勢慌張招致國際油價大漲也進一步抬高了運營本錢，民航業(yè)本就困難的復蘇道路又遇波折。“3.21”東航MU5735航空器飛行事故的發(fā)作，讓中國民航堅持了4227天的平安記載終結，民航業(yè)在悲哀中展開深思和自查，旅客自信心仍有待重建。從范圍上看，國內(nèi)航空市場的回暖令人振奮，2022年估計恢復至2019年程度的93%，2023年有希望超越2019年程度。

暫停航空運輸企業(yè)預繳增值稅一年，關于預繳增值稅多的航空企業(yè)，特別是航空公司異地分公司交的增值稅大都沒有抵扣項的這類企業(yè)利好比擬明顯。對航空公司和民航機場注冊發(fā)行債務融資工具樹立綠色通道，也將大大進步注冊發(fā)行的速度。對受疫情影響嚴重的航空公司和民航機場注冊發(fā)行債務融資工具樹立綠色通道等。維持公司的穩(wěn)定運營。

三大航司去年凈虧超300億，國航受傷最重，南航受損最少

簡單測算可知，三大航空公司2020年凈虧損大約是312億元-390億元之間?？鄯呛髢籼潛p在329億元至411億元之間。2020年，預計國航受損最嚴重，也是和其國際航班占比較高有關。

在2019年，三大航司都是盈利的。其中國航凈利潤64.09億元，扣非凈利潤61.74億元。南航2019年凈利潤26.51億元，扣非凈利潤19.51億元。東航凈利潤為31.95億元，扣非凈利潤為 25.67億元。

三大航司在2019年共實現(xiàn)凈利潤為122.55億元，扣非凈利潤為106.92億元。

盡管航司紛紛提質(zhì)增效，嚴格成本管控，全力實施效益攻堅。但疫情以來，航班調(diào)整規(guī)模大、范圍廣、頻率高，且機組隔離、防疫等為公司帶來一定成本增量。受疫情影響，旅客出行意愿大幅降低，全球航空業(yè)遭受嚴重沖擊。

新冠肺炎疫情對全球民航業(yè)造成巨大沖擊，中國民航客運運輸市場需求萎縮，產(chǎn)投倒掛，國際航線投入降至極低水平，整個航空行業(yè)經(jīng)營面臨前所未有的困難和挑戰(zhàn)，整體收入規(guī)模大幅下降。

根據(jù)國際航空運輸協(xié)會（IATA）預測， 2020年全球航空業(yè)虧損將達1185億美元，全球航空公司裁員突破35萬人，至去年11月已有40多家航空公司陷入破產(chǎn)。

國內(nèi)航空業(yè)也面臨前所未有的嚴峻挑戰(zhàn)，市場需求和旅客出行意愿均大幅下降。根據(jù)民用航空局，截至2020年11月，中國民航旅客運輸量同比下降38.2%，國內(nèi)航線和國際航線旅客運輸量分別同比下降32.1%和86.1%。

南航還在業(yè)績預報中披露了部分運營數(shù)據(jù)，去年運力和收入客公里同比分別下降37.59%和46.15%，其中國際航線運力投入下降80.63%，收入客公里下降84.88%，座公里收入水平亦大幅下滑。

危機也意味著暗含機會，因為疫情終將結束，全球人民生活會逐漸恢復到常態(tài)中，出行將陸續(xù)恢復到常態(tài)。從投資角度看，三大航司目前市凈率非常低，東航為1.32，南航為1.24，國航為1.29。

股神巴菲特說過，別人恐懼時他反而貪婪。也許有投資者已經(jīng)提前布局。

民航業(yè)至暗時刻：三大航半年虧260億，最低3億能拍下破產(chǎn)航司

買一家航空公司需要多少錢？

對于國內(nèi)最小的民營航空公司龍江航空來說，最少3億元就夠了。

新冠肺炎疫情下，民航業(yè)遭受二戰(zhàn)以來最嚴重沖擊。在全球，航空公司大量飛機停飛，美國、歐洲多家航空公司破產(chǎn)；中國也不例外，部分規(guī)模小、資金實力弱的民營航空公司壓力更大，面臨并購重組，甚至被拍賣的滅頂之災。

近日，中國比地招標網(wǎng)的一則拍賣公告顯示，擁有五架飛機的龍江航空將被拍賣，起拍價3.2億元，首次拍賣于9月30日截止。龍江航空總部位于黑龍江，2017年首航成功，注冊資本8億元。

“沒想到老東家以這種方式登上熱搜”，龍江航空某前員工對出行一客（ID：carcaijing）感嘆道。該員工透露，去年領導曾表示，龍江航空已與一家金融公司和一家保險公司完成融資，“不會再出現(xiàn)財政困難的情況，請員工們放心”。 但2020年疫情突如其來，長期經(jīng)營不善的龍江航空最終轟然倒下。

盡管拍賣的信息有些突然，有業(yè)內(nèi)人士對出行一客（ID：carcaijing）表示，龍江航空從2017年成立，靠著3架空客飛機的規(guī)模和運量，“能撐今年已經(jīng)是奇跡了，而疫情的打擊不過是壓倒駱駝的最后一根稻草。本就規(guī)模不大，接連購入的兩架二手飛機需要維修成本，長期缺乏優(yōu)質(zhì)航線和航司品牌，幾乎是’要啥沒啥’?！?/p>

不止是小航司，中國國航（601111.SH/00753.HK）、東方航空（600115.SH/00670.HK/NYSE:CEA）、南方航空（600029.SH/01055.HK/NYSE:ZNH）等三大航的日子也不好過。近日公布的半年報顯示，三大航合計虧損超260億元，是去年全年利潤的兩倍。

國內(nèi)大航司在政府支持下正在積極自救，推出“隨心飛”等服務，尚有再次起飛的資本；但長期運營不佳、只剩一口氣的中小型航司，卻很難熬到民航復蘇的春天。

民航業(yè)重資產(chǎn)、高負債、高成本、低收益的問題，在2020年行業(yè)“黑天鵝”面前暴露無遺。

據(jù)統(tǒng)計，全球范圍內(nèi)今年已有超過20家航司倒閉，國際航空運輸協(xié)會預測，全球航空需求或需5年才能恢復至疫前水平。疫情停飛、載客量斷崖式下跌、收入大幅下滑，資金雄厚的三大航尚能蟄伏等待轉機，運營規(guī)模小、現(xiàn)金流壓力巨大的中小航司卻已舉步維艱。

近日，黑龍江省哈爾濱市中級人民法院發(fā)布關于龍江航空有限公司98%股權對應股東部分權益價值項目（第一次拍賣）的公告，意味著這家民營航空公司被清算、易主，能否再次起飛還是個未知數(shù)。

龍江航空的客服人員告訴出行一客（ID：carcaijing），此前對公司進入拍賣環(huán)節(jié)的事情完全不知情，但目前對于機票購買和航班的正常起飛沒有影響。出行一客（ID：carcaijing）也留意到，本月龍江航空還開通了哈爾濱—廈門、哈爾濱—南京兩條新航線。

龍江航空是第一家總部設在黑龍江省的客貨運航企，由哈爾濱湘玉金制品銷售有限公司出資8億元人民幣組建，占注冊資本的100%，旗下共有3架A320飛機及2架A321飛機。

值得注意的是，龍江航空的五架飛機中，有兩架二手A320飛機是今年6月和7月剛剛引進——而中國乃至亞洲最大航司南方航空的機隊規(guī)模已經(jīng)突破800架。

法院拍賣公告顯示，龍江航空目前總資產(chǎn)為12.3億元、總負債為8.2億元，資產(chǎn)負債率約為66.7%。法院公布的評估價為4.1億元，起拍價為3.3億元，保證金6600萬元，增價幅度50萬元。

前述業(yè)內(nèi)人士對出行一客（ID：carcaijing）說，龍江航空的兩個股東作為圈外人士，其資金在巨額需求面前是杯水車薪，也許以拍賣結束、減少損失是目前最好的結局——畢竟飛機是租的二手貨，優(yōu)質(zhì)航線不存在，運行系統(tǒng)岌岌可危，只剩下航空公司牌照這個“賣點”，能收回多少是多少。

龍江航空的資金問題從去年就有跡象。2019年，由于和中國飛機租賃集團控股有限公司的租賃糾紛，龍江航空被判返還股權投資款5.12億元，支付利息465萬元。因未能執(zhí)行相關給付義務，龍江航空有限公司法人張玉銘曾三次被列為被執(zhí)行人。

“航司被拍賣的情況實屬罕見。”該業(yè)內(nèi)人士告訴出行一客（ID：carcaijing），上世紀80年代民航業(yè)由軍轉民后，從收購上看，幾乎都是國有航司兼并民營的正常整合，民營航司轉成國有身份，但公共運輸航空出現(xiàn)拍賣的情況很少見?！?

而在龍江航空之前，8月初，立足云南的瑞麗航空公司與江蘇省無錫市交通集團簽署股權轉讓框架協(xié)議，瑞麗航空的大股東景成集團希望出售控股權。8月31日，接近瑞麗航空的消息人士告訴出行一客（ID：carcaijing），目前各項收購工作正在推進當中。

與龍江航空類似，瑞麗航空也是民營航司、旗下飛機少、此前也有資金糾紛。

瑞麗航空于2014年5月開航，是云南首個本土民營航空公司。截至2020年8月底，共運營20架飛機，航線75條，航線網(wǎng)絡覆蓋47個國內(nèi)外通航城市。在云南市場已有的6家基地航空公司中，瑞麗航空的市場份額排第五位。2019年，瑞麗航空也曾因巨額債務糾紛被多次告上法庭。

羅蘭貝格管理咨詢公司全球合伙人于占福向出行一客（ID：carcaijing）分析，小型民航公司的抗壓能力更低，面對極端行業(yè)沖擊很難獲得支持，由于規(guī)模小、運營的專業(yè)程度有更多提升空間，很難獲得中央和地方政府的直接財政補貼，獲得銀行貸款也有難度。簡而言之，小型民航公司可能是最先倒下的一批。

多位業(yè)內(nèi)人士告訴出行一客（ID：carcaijing），地方政府和國有資本接手民航公司的可能性最大，如果拍賣順利，更名換姓后的龍江航空，將從某個有著航空夢的城市再度起飛。

龍江航空被拍賣背后，折射的是民航業(yè)深陷困境的現(xiàn)狀，不僅小航司如此，三大航也在艱難度日。

今年上半年分別虧損94.41億元、85.42億元、81.79億元，這是中國國航、東方航空、南方航空近日交出的半年報成績單——去年全部為正的利潤今年直接轉負，合計虧損超260億元。中國民航局統(tǒng)計，整個上半年，全行業(yè)的虧損額達到740.7億元。

這一巨額虧損遠超此前。2008年，當時由于全球經(jīng)濟持續(xù)不樂觀，三大航業(yè)績首陷巨虧，國航、東航、南航的全年扣非凈虧損額分別為26.71億元、82.78億元、57.28億元，但彼時的天文數(shù)字，只是如今半年度虧損額的一半左右。

從收入方面來看，運力投入減少、客座率下降、收益水平下降等，都是導致航司營收減少的主因。

以國航為例，2020年上半年的可用座位公里比去年同期降低了53.74%，運力投入明顯減少，巧婦難為無米之炊，營收下跌也是必然。

同時，國航的客座率從2019年1月-6月的80.99%下降到今年1月-6月的67.45%，平均客公里收入也從0.5214元回落至0.5189元。平均客公里收入是航司為一名乘客飛行一公里所帶來的收入，反映了平均票價水平以及盈利能力。

疫情導致的運力和客座率降低是肉眼可見的事實，但平均客公里收入下降則是更值得關注的現(xiàn)象，反映航司盈利能力有損。航空咨詢公司李及李創(chuàng)始人李瀚明向出行一客（ID：carcaijing）解釋道，因為坐飛機人數(shù)不多，航司普遍打折促銷，現(xiàn)在的機票均價是過去的6.5折。

李瀚明統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，三大航2019年全年平均每公里收入為0.68元-0.73元；2020年頭六個月，掉到了0.52元-0.58元；2020年3月到6月的疫后恢復期更低，三大航的平均每公里收入在0.44元-0.5元之間。

從成本方面來看，人民幣貶值帶來的匯兌損失也對航司業(yè)績造成影響。三大航均表示，因為上半年匯率貶值1.5%，國航、東航、南航上半年匯兌損失都在10億元上下，影響凈利潤4億元左右。

整體而言，航空公司二季度的虧損少于一季度。中國民航局的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年二季度，全民航整體虧損342.5億元，較一季度減虧38.5億元。此前2月份行業(yè)虧損246億元，創(chuàng) 歷史 單月最大虧損紀錄。

南方航空的減虧趨勢更為明顯：一季度、二季度分別虧損53億元及29億元，二季度大幅減虧24億元。對此，李瀚明向出行一客（ID：carcaijing）分析道，這是因為南航在三大航中國內(nèi)線網(wǎng)絡最強、國際線最弱，“如今疫情導致國際航班癱瘓，南航甩一個包袱，國航東航少一個利潤點?！?

盡管東方航空發(fā)起的“周末隨心飛”活動掀起了全行業(yè)的營銷熱潮，也獲得來自民航業(yè)之外的廣泛關注，但這個6月18日開始的活動沒有幫助東航的半年報業(yè)績變得更好看。分季度看，東航一季度、二季度的收入分別為155億元及97億元，同比下降49%及66%，虧損額分別是39億元及46億元，二季度虧損反而有所擴大。

據(jù)出行一客（ID：carcaijing）了解，東航“周末隨心飛”已售出超過10萬套，按照每套3322元的單價，這一產(chǎn)品能帶來3億元以上的現(xiàn)金收入——相對每季度百億元級的營收，這款產(chǎn)品對于財報的貢獻比較有限。

李瀚明也補充解釋道，東航的國際航班較多，疫情之下大幅減班導致營收減少，同時上海市場競爭激烈，民營航司和高鐵都和東航爭奪市場，受兩方面因素疊加影響，東航二季度業(yè)績表現(xiàn)稍弱。

不樂觀的半年報中仍有亮色，即貨運收入。南方航空上半年貨運及郵運收入為76.67億元，同比增加 73.89%。南航表示，主要是因為疫情導致貨運需求，尤其是國際貨運需求旺盛所致。貨運收入也為中國國航與東方航空貢獻了數(shù)十億元級別的營收。

在度過了艱難的上半年后，民航業(yè)正在逐步復蘇。出行一客（ID：carcaijing）從東方航空了解到，截至8月底，東航國內(nèi)航班量日均突破2400班，已恢復至疫情前水平95%以上。

券商華創(chuàng)交運表示看好三大航的未來，研報認為，三家公司市凈率都處于 歷史 相對底部區(qū)域，當前行業(yè)正逐步修復，甚至預計“因行業(yè)飛機運力呈現(xiàn)凈退出態(tài)勢，未來若出現(xiàn)需求超預期反彈，則或呈現(xiàn)供需錯配推動的行業(yè)彈性?！?/p>

展望下半年，由于中國航空市場在全球率先觸底反彈，恢復發(fā)展態(tài)勢總體向好，航司們相信，國內(nèi)航空市場將率先恢復，推動航司繼續(xù)減虧。（責編/楊佩謙）

航空公司有多掙錢？

拿一例子來看航空公司賺不賺錢：我們熟知的中型客機波音737，從北京直飛上海。計算各種收入與支出后可得單程一次航班的總盈利。波音737大概有190個座位，為了計算簡便，我們不分艙位，機票均價定位700元（已經(jīng)很低了），則機票的總收入為133000元。

支出1：機場建設費。根據(jù)2010年頒布的《通用航空民用機場收費標準》每個起落架次航空公司需要向機場支付120元。除此之外還有諸如旅客服務費，客橋費、行李轉盤使用費、特車費、安檢費、勤務費、進近指揮費、通信配載費等十幾項各種費用。停機超過兩個小時需要另外收取停機費，考慮到京滬是熱門航線，這里不計算停機費，這些費用零零散散算下來差不多18000元左右（已經(jīng)夠多了）

支出2：燃油費。波音737油耗為2.65噸/小時，航空煤油單價為4800元/噸。從北京到上海按2小時計算，燃油費共25400元。

支出3：飛機維修成本。國際標準，飛機單程一次飛行維修成本一般為燃油費的20%，共5088元。

支出4：飛機成本。依據(jù)國際慣例，飛機攤銷成本為燃油費30%，共7632元。

支出5：航線費。波音737航路費為0.39元/公里，京滬航線取1400公里航程，航路費為546元。

支出6：機組成本。機組為一機長、一副駕駛、一乘務長、三個普通乘務員，某公司現(xiàn)在破音機組的小時費為：機長為300元/小時，副駕為150元/小時，乘務長90元/小時、兩艙乘務員70元/小時、普通乘務員60元/小時，此次機組成本至少1340元。

最后總成本為：58006元。總盈利為133000-58006=74994元。盈利率為57%左右?？梢娨淮物w行，航空公司的利潤是非常高的。我們按最便宜的票價算的，如果算上各種艙位和節(jié)日航班等影響，一架飛機的盈利至少也有60%多。航空公司的盈利可見一般。

今年全球航空業(yè)凈利潤如何？

國際航空運輸協(xié)會6月4日表示，盡管面臨成本上漲壓力，2018年全球航空公司盈利穩(wěn)定，預計凈利潤將達338億美元。

國際航協(xié)理事長兼首席執(zhí)行官亞歷山大·德·朱尼亞克當天在悉尼舉行的第74屆國際航協(xié)年會上表示，從2010年的低谷期開始，航空運輸業(yè)盈利狀況持續(xù)改善，“2018年行業(yè)盈利依然穩(wěn)健”。

朱尼亞克說，航空公司面臨燃油和勞動力成本上升的雙重壓力，今年全年單位成本將增長5．2％，明顯高于去年1．2％的增幅。但客運和貨運需求增長高于預期，抵消了成本上升的壓力。預計2018年航空業(yè)總收入將增至8340億美元，比2017年增長10．7％。

國際航協(xié)成立于1945年，是非政府、非營利性的全球航空公司的行業(yè)協(xié)會，總部設在加拿大蒙特利爾。來源：新華網(wǎng)

關于《航空業(yè)毛利率》的介紹到此就結束了。