【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇秶?guó)際低成本航空公司》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、低成本航空有哪些優(yōu)勢(shì)？


2、廉價(jià)航空公司的國(guó)際市場(chǎng)


3、廉價(jià)航空公司的運(yùn)營(yíng)

本篇文章給大家談?wù)劇秶?guó)際低成本航空公司》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、低成本航空有哪些優(yōu)勢(shì)？
• 2、廉價(jià)航空公司的國(guó)際市場(chǎng)
• 3、廉價(jià)航空公司的運(yùn)營(yíng)方式
• 4、廉價(jià)航空優(yōu)勢(shì)
• 5、亞航如何獲得“世界最佳低成本航空”稱號(hào)，并延續(xù)至今？
• 6、廉價(jià)航空公司的未來(lái)趨勢(shì)

低成本航空有哪些優(yōu)勢(shì)？

春秋航空作為國(guó)內(nèi)第一家低成本航空，從本質(zhì)上來(lái)講，去掉一些不必要的服務(wù)，降低票價(jià)，讓利于旅客，從而實(shí)現(xiàn)低成本，未來(lái)，低成本航空是我國(guó)航空業(yè)發(fā)展的必要趨勢(shì)。

1.不加入中航信系統(tǒng)，學(xué)習(xí)國(guó)外低成本服務(wù)理念以及營(yíng)銷模式，做法。

2.客機(jī)選用單通道A320。座位在180座，實(shí)現(xiàn)高客座率

3.選擇低密度時(shí)間，特別早或特別晚，也能降低機(jī)場(chǎng)費(fèi)用。

一是節(jié)省人力成本?？团撔l(wèi)生由機(jī)上的乘務(wù)員清潔

二是控制固定成本。改變營(yíng)銷模式。

三是減少服務(wù)項(xiàng)目。如乘客在機(jī)上只能得到一小瓶免費(fèi)的礦泉水，其他的食品飲料等需要購(gòu)買。這樣為想省錢的乘客省些費(fèi)用，愿意消費(fèi)的乘客也能增加消費(fèi)的多樣化

廉價(jià)航空公司的國(guó)際市場(chǎng)

20世紀(jì)70到80年代，美國(guó)風(fēng)起云涌的新興航空公司超過(guò)300家，現(xiàn)只有4家碩果僅存，分別是西南航空、美西航空、ATA（American Trans Air）和中西快運(yùn)（Midwest Express）。從90年代開(kāi)始，受西南、美西等低成本航空公司發(fā)展成功的鼓舞，美國(guó)新成立了近30家航空的鼓舞，美國(guó)新成立了近30家航空公司，全部模仿西南模式司退出市場(chǎng)，也有部分低成本航空公司與其他航空公司兼并。他們共同組成了一支生機(jī)勃勃的低成本大軍（參見(jiàn)下表）。 美國(guó)主要的低成本航空公司（2000年） 承運(yùn)人 旅客運(yùn)輸量（千人） 年末飛機(jī)架數(shù) Southwest 63,678 344 America West 19,954 164 ATA 8,006 58 AirTran 7,567 54 Spirit 3,221 28 Frontier 2,893 25 National 1,990 16 Vanguard 1,764 11 JetBlue 1,128 10 面對(duì)西南航空和其他低成本航空公司咄咄逼人的發(fā)展態(tài)勢(shì)，老牌航空公司首先想到的，是使用各種可能的“武器”奮起還擊，包括：1.降價(jià)跟進(jìn)，或者放松票價(jià)使用條件限制，增加低價(jià)座位的可售數(shù)量，變相降價(jià)；2.增加運(yùn)力投入，企圖以高投入擊退低票價(jià)，同時(shí)以高投入來(lái)滿足降價(jià)跟進(jìn)后的運(yùn)量增長(zhǎng)；3.提高?？酮?jiǎng)勵(lì)；4.增加代理傭金；5.增添服務(wù)特色。

盡管用盡招數(shù)，但老牌航空公司還是在這場(chǎng)斗法中節(jié)節(jié)敗退，尤其是面對(duì)西南航空的入侵，最常見(jiàn)的結(jié)局是先奮起反擊，然后逐漸退出。

當(dāng)然，有的老牌航空公司在這場(chǎng)斗法并沒(méi)有馬上投降或逐漸退出，而以新的戰(zhàn)略馬上投降或逐漸退出，而以新的戰(zhàn)略與戰(zhàn)術(shù)來(lái)應(yīng)對(duì)低成本航空行業(yè)的基本架構(gòu)和發(fā)展方向。面對(duì)西南航空凌厲的低價(jià)進(jìn)攻，老牌航空公司審時(shí)度勢(shì)，棄短保長(zhǎng)，以中轉(zhuǎn)聯(lián)程對(duì)抗西南航空的點(diǎn)到點(diǎn)營(yíng)運(yùn)。其方法包括航線外包（Outsourcing），以支線飛機(jī)替代干線飛機(jī)，以及骨干航空公司與支線航空公司結(jié)盟聯(lián)運(yùn)等。 現(xiàn)歐洲有20余家低成本航空公司，營(yíng)運(yùn)500余條航線。歐洲的低成本航空公司只有少數(shù)幾家成立于20世紀(jì)80年代，大部分都在20世紀(jì)90年代成立。1987年，歐盟實(shí)行天空開(kāi)放政策，航空公司只要持有許可執(zhí)照，就可以在歐盟境內(nèi)任何城市之間經(jīng)營(yíng)航線，這給低成本航空公司提供了廣闊的發(fā)展空間。

歐洲低成本航空公司眾多，幾乎每個(gè)國(guó)家都有一家以上，但經(jīng)營(yíng)模式各有千秋，盈虧情況千差萬(wàn)別?？偛课挥趷?ài)爾蘭的瑞安航空和總部設(shè)在倫敦Luton機(jī)場(chǎng)的英國(guó)EasyJet，現(xiàn)是歐洲境內(nèi)最大的低成本航空公司，規(guī)模、實(shí)力及盈利水平都不相上下，均以提供低價(jià)和高效的服務(wù)不斷占據(jù)低成本航空市場(chǎng)，同樣通過(guò)兼并其他公司迅速擴(kuò)大規(guī)模。由于這兩家公司基地以及各自飛行的航線并不相同，現(xiàn)今還沒(méi)有形成明顯的直接競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)，也不存在合作關(guān)系?？梢灶A(yù)見(jiàn)，這兩家將是主導(dǎo)歐洲低成本航空市場(chǎng)的骨干公司，他們各自的發(fā)展方向及相互之間的關(guān)系，將對(duì)歐洲低成本航空市場(chǎng)起到?jīng)Q定性的主導(dǎo)作用。

歐洲低成本航空市場(chǎng)將會(huì)隨著歐盟經(jīng)濟(jì)的持續(xù)增長(zhǎng)而不斷發(fā)展。2004年10月份有10個(gè)新的成員國(guó)加入歐盟，使得歐洲的交通運(yùn)輸更加便利，現(xiàn)有不少低成本航空公司都把目光瞄準(zhǔn)了這些地區(qū)，準(zhǔn)備開(kāi)辟新的航線；另一方面，這些國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展相對(duì)落后，有的低成本航空市場(chǎng)尚未起步，有著廣闊的發(fā)展空間。

據(jù)國(guó)際航協(xié)預(yù)計(jì)，歐洲境內(nèi)國(guó)際定期旅客從1999年的1.76億增長(zhǎng)到2003年的2.15億人次，年平均增長(zhǎng)5.1%，低成本航空公司獲得的市場(chǎng)份額還要高于這一數(shù)字。研究表明，低成本航空公司現(xiàn)占有歐洲境內(nèi)4%的市場(chǎng)份額，預(yù)計(jì)到2010年將會(huì)增加到12%—15%。分析人士指出，盡管競(jìng)爭(zhēng)激烈，其實(shí)市場(chǎng)還遠(yuǎn)未達(dá)到飽和程度，低成本航空公司將會(huì)有更大發(fā)展。他們預(yù)計(jì)，2010年之前，低成本航空公司每年的增長(zhǎng)速度將在30%左右，并逐漸把傳統(tǒng)的大型航空公司排擠出曾經(jīng)給他們帶來(lái)豐厚壟斷利潤(rùn)的短途市場(chǎng)。 2009年，低成本航空潮流開(kāi)始沖擊亞洲?，F(xiàn)亞太區(qū)現(xiàn)有近20家低成本航空公司，計(jì)劃組建的有近10家。亞洲第一家“低成本航空公司”亞洲航空公司宣稱已盈利。

亞洲低成本航空是從馬來(lái)西亞亞洲航空（Airasia）帶動(dòng)，與泰國(guó)合資在泰國(guó)成立泰國(guó)亞洲航空（Thai Airasia）展開(kāi)攻勢(shì)，2013年起從泰國(guó)、新加坡、馬來(lái)西亞、印度尼西亞開(kāi)始，現(xiàn)要把航線開(kāi)到香港及澳門。而新加坡惠旅航空（Valuair）開(kāi)航新加坡=曼谷航線及新加坡=香港航線，新加坡航空成立了虎航（Tiger Airways）迎戰(zhàn)東南亞地區(qū)的低成本航空業(yè)者?？驮搭H多的香港市場(chǎng)是航空業(yè)者為低成本航空開(kāi)站的目標(biāo)。航空業(yè)界傳出香港國(guó)泰航空也在研究成立低成本航空，其中一個(gè)因素就是香港政府為鞏固亞洲航空樞紐的地位，不久前與馬來(lái)西亞簽署天空開(kāi)放協(xié)議，此舉將令馬來(lái)西亞的低成本航空有機(jī)會(huì)長(zhǎng)驅(qū)直入香港市場(chǎng)。

廉價(jià)航空公司的運(yùn)營(yíng)方式

飛行行程路線以中短程為主，而且多為鄰近地區(qū)；

機(jī)隊(duì)單一化：采購(gòu)飛機(jī)的機(jī)種統(tǒng)一化，避免多種機(jī)種。就中短途航線來(lái)說(shuō)，通常以空中客車A320系列或波音737系列客機(jī)種為主；

機(jī)隊(duì)單一化之后，購(gòu)機(jī)價(jià)格可較低廉，且后續(xù)的保養(yǎng)維修簡(jiǎn)捷，以降低成本；

機(jī)隊(duì)單一化后，可減少機(jī)師訓(xùn)練時(shí)間并降低訓(xùn)練費(fèi)用，亦方便調(diào)度；

減少使用大型機(jī)場(chǎng)，改使用城市周邊的小型機(jī)場(chǎng)，以降低機(jī)場(chǎng)使用費(fèi)；

減少租用機(jī)場(chǎng)內(nèi)較昂貴的設(shè)施，比如登機(jī)橋，而改為安排接送車輛和小型登機(jī)梯；

空勤及地勤員工的薪水降低，有些改以約聘（契約）方式雇用，以降低人事成本；

盡量在高空飛，以降低油耗。

2.簡(jiǎn)化機(jī)內(nèi)服務(wù)

機(jī)內(nèi)飲食簡(jiǎn)化，許多航空公司甚至改成付費(fèi)制。

積極販?zhǔn)蹤C(jī)內(nèi)商品，以增加運(yùn)費(fèi)以外的收入。

不提供空中雜志及報(bào)紙，以減少成本。

不提供免費(fèi)行李托運(yùn)。

不同座位的價(jià)格不同。 客艙等級(jí)多樣化，以更多搭載不同旅客。積極推廣網(wǎng)絡(luò)訂票及網(wǎng)上辦理登記手續(xù)，不提供訂位服務(wù)，改以自由入座，降低票務(wù)及柜臺(tái)的人力成本。 依飛行時(shí)段有不同票價(jià)所以冷門時(shí)段的票價(jià)更便宜以降低空座率。

強(qiáng)調(diào)“點(diǎn)對(duì)點(diǎn)”方式的服務(wù)，并減少轉(zhuǎn)機(jī)的服務(wù)。此舉能減少因飛機(jī)延誤而帶來(lái)的影響，如等待轉(zhuǎn)機(jī)的乘客等。

不使用傳統(tǒng)硬紙板式帶磁條的登機(jī)牌，改用包含條碼的普通紙質(zhì)登機(jī)牌，甚至要求乘客自行打印，以進(jìn)一步降低成本。

提高設(shè)備使用率是低價(jià)航空公司的一個(gè)重要的營(yíng)運(yùn)方式。例如:西南公司的飛機(jī)是美國(guó)各大航空公司中最繁忙的，該公司的客機(jī)平均每天每架起飛7.2次,每架飛機(jī)平均每天在空中飛行的時(shí)間大約為12小時(shí)，是美國(guó)航空業(yè)中在空中時(shí)間最長(zhǎng)的飛機(jī)。 綜合歐、美、亞各家低成本航空公司的運(yùn)營(yíng)之道，他們主要通過(guò)以下幾個(gè)方面的競(jìng)爭(zhēng)策略，給予傳統(tǒng)航空公司有力的沖擊。

提高飛行頻率

提高飛行頻率和航班密度，如有些公司的飛機(jī)一天內(nèi)可以在某條航線上往返10次，大大提高了飛機(jī)利用率。

統(tǒng)一機(jī)型

所有低價(jià)航空公司從一出生就選擇了單一機(jī)型。由一種飛機(jī)組成的機(jī)隊(duì)肯定是一種經(jīng)濟(jì)和有效的商業(yè)模式，因?yàn)檫@可以減少培訓(xùn)和維修的費(fèi)用，減少人力，簡(jiǎn)化許多環(huán)節(jié)，從而大大降低航空公司的運(yùn)營(yíng)成本。同時(shí)，大規(guī)模購(gòu)買還可以享受到價(jià)格上的優(yōu)惠，以及管理上的方便。

提供二級(jí)機(jī)場(chǎng)

低價(jià)航空公司常常并不提供乘客習(xí)以為常的機(jī)場(chǎng)，而是避開(kāi)主要航空公司起落的主要機(jī)場(chǎng)，在二級(jí)機(jī)場(chǎng)之間從事航空客運(yùn)。

由于這些地處偏僻的機(jī)場(chǎng)渴望得到業(yè)務(wù)，所以低價(jià)航空公司公司不用負(fù)擔(dān)在航空樞紐機(jī)場(chǎng)降落的高額費(fèi)用。

同時(shí)，二級(jí)機(jī)場(chǎng)極少有交通堵塞，這使低價(jià)航空公司與使用大機(jī)場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手相比，每架飛機(jī)每天可多飛一到兩個(gè)航班。

簡(jiǎn)化服務(wù)

低價(jià)航空公司意味著各個(gè)方面都要降低成本，剔除免費(fèi)正餐是其重要標(biāo)志。由于票價(jià)很低，乘客一般能夠容忍。一般航空公司將餐食打入機(jī)票的成本，顧客是被迫接受的，更多的旅客并不樂(lè)意接受如此高的票價(jià)成本。

降低銷售費(fèi)用

為了不斷降低機(jī)票價(jià)格，大部分低價(jià)航空公司都力圖削減售票費(fèi)用。全球航空業(yè)2012年僅在網(wǎng)絡(luò)上售出2%到4%的機(jī)票，低價(jià)航空公司占了其中的絕大部分。這些航空公司向網(wǎng)絡(luò)移動(dòng)的步伐，在整個(gè)航空運(yùn)輸界正大幅度的領(lǐng)先。 請(qǐng)您務(wù)必注意所訂機(jī)票的價(jià)格適用條件，尤其有關(guān)退、改、簽的限制性規(guī)定。

部份廉價(jià)航空沒(méi)有退款服務(wù)，如果錯(cuò)過(guò)或是因故無(wú)法搭乘，機(jī)票就作廢。如果臨時(shí)更改時(shí)間及地點(diǎn)，航空公司會(huì)額外索取手續(xù)費(fèi)，有時(shí)手續(xù)費(fèi)的價(jià)值便超過(guò)當(dāng)初所購(gòu)買的一切費(fèi)用（機(jī)票及各項(xiàng)稅款）。 在國(guó)外，盡管廉價(jià)航空給人們的出行提供了方便，但這一市場(chǎng)并沒(méi)有看上去那么樂(lè)觀。

首先是外部競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境。廉價(jià)航空嚴(yán)重依賴歐洲各國(guó)對(duì)航空油料的價(jià)格補(bǔ)貼及優(yōu)惠政策，這些優(yōu)惠政策給廉價(jià)航空帶來(lái)的利益占到其總利潤(rùn)的一半。然而，政府優(yōu)惠政策的合法性被遭到越來(lái)越多的質(zhì)疑。如果這一部分收入被削減，那將直接關(guān)系到廉價(jià)航空公司的生存。

其次是服務(wù)問(wèn)題。德國(guó)《明星》周刊最近的一項(xiàng)調(diào)查結(jié)果顯示，歐洲旅客對(duì)廉價(jià)航空公司的滿意度已經(jīng)從2001年的67%下降到2012年的51%。受訪者對(duì)飛機(jī)上的餐飲、衛(wèi)生、座位間距以及洗手間等方面打分都很低。按優(yōu)惠價(jià)格可以買到的座位數(shù)量非常有限，而且票價(jià)常常不包括一些額外的費(fèi)用。

第三是安全問(wèn)題。為了降低成本，不少小型廉價(jià)航空公司使用的都是小型飛機(jī)，其中不少飛機(jī)都是“超期服役”。一般每架飛機(jī)最好每天使用至多5次，但很多廉價(jià)航空公司的飛機(jī)每天使用高達(dá)8次，讓帶有故障的飛機(jī)執(zhí)行飛行任務(wù)的情況也時(shí)有發(fā)生。而且，飛行員持續(xù)飛行，甚至超時(shí)工作或“抄近路”擅自改變飛行航線的情況也存在，的確有很深的安全隱患。為此，歐洲正在制定廉價(jià)航班服務(wù)賠付條文。

低成本公司在迅速發(fā)展的同時(shí)，逐步暴露出一些弊端。據(jù)英國(guó)消費(fèi)者協(xié)會(huì)《假日雜志》2012年公布的一項(xiàng)調(diào)查結(jié)果顯示，旅客對(duì)低成本航空公司的滿意度已經(jīng)從2001年的67%下降到2012年的63%，特別是瑞安航空，乘客對(duì)其滿意度驟減至37%，是唯一支持率低于50%的低成本航空公司。受訪者對(duì)該公司飛機(jī)的餐飲、衛(wèi)生、座位間距、座位排列以及洗手間等各個(gè)方面打的分都很低。EasyJet2011年也曾受到歐盟安全和勞工委員會(huì)等部門的調(diào)查，原因是有乘客舉報(bào)該公司飛行員持續(xù)飛行，甚至超時(shí)工作，存在安全隱患。低成本公司一方面需持續(xù)降低成本，另一方面還需保證旅客旅途的基本安全和服務(wù)，樹(shù)立良好的服務(wù)形象，企業(yè)形象才能永久的發(fā)展和在激烈競(jìng)爭(zhēng)中更具有優(yōu)勢(shì)，在突出定位的同時(shí)，完善短板，給乘客提高更完善服務(wù)。

廉價(jià)航空優(yōu)勢(shì)

廉價(jià)航空又稱為低成本航空，這種低成本航空公司指的是通過(guò)取消一些傳統(tǒng)航空乘客服務(wù)，將營(yíng)運(yùn)成本控制得比一般航空公司較低，從而可以長(zhǎng)期大量提供便宜票價(jià)的航空公司。

國(guó)內(nèi)的廉價(jià)航空公司有：春秋航空、西部航空、中國(guó)聯(lián)合航空、九元航空、幸福航空、成都航空……等等。

國(guó)外的廉價(jià)航空公司有：美洲的美國(guó)西南航空、西捷航空；亞洲的酷航、亞洲航空；

澳洲的捷星航空、維珍藍(lán)航空；歐洲的瑞安航空、易捷航空；非洲的尼日利亞航空、肯尼亞航空。因?yàn)榱畠r(jià)航空公司往往是在犧牲乘客舒適度的情況下來(lái)降低成本，比如不設(shè)或少設(shè)頭等商務(wù)艙來(lái)多安排座椅，取消餐廉價(jià)航空主要是采用低成本運(yùn)營(yíng)的方式，主要還表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面。

1. 機(jī)隊(duì)單一化

采購(gòu)飛機(jī)的機(jī)種統(tǒng)一化，避免多種機(jī)種。就中短途航線來(lái)說(shuō)，通常以空中客車A320系列或波音737系列客機(jī)種為主。

這種單一機(jī)隊(duì)，有三種好處：購(gòu)機(jī)享受折扣，飛行員培訓(xùn)時(shí)間縮短，后勤保養(yǎng)維修相對(duì)簡(jiǎn)單。

2. 減少使用大型機(jī)場(chǎng)，改使用城市周邊的小型機(jī)場(chǎng)，以降低機(jī)場(chǎng)使用費(fèi)

3. 減少租用機(jī)場(chǎng)內(nèi)較昂貴的設(shè)施，比如登機(jī)橋廊

改用接送車輛和小型登機(jī)梯

4.一般不提供機(jī)上娛樂(lè)

不必采購(gòu)機(jī)上娛樂(lè)系統(tǒng)，也能節(jié)省機(jī)上用電。

5.單一客艙

沒(méi)有商務(wù)艙、頭等艙，因此不必安排額外的兩艙空乘、載客也較多。同時(shí)座位間距較窄，也能夠搭載更多客人。

6．不提供免費(fèi)食物

販?zhǔn)蹤C(jī)上食品和其他商品。這樣空乘的工作量就下降了，可以減少空乘人數(shù)；而乘客購(gòu)買食物可以提供額外收入（一般空乘有提成，也可以此降低空乘基本薪資）。

7． 沒(méi)有免費(fèi)的托運(yùn)行李額

乘客需要購(gòu)買托運(yùn)行李額，增加額外收入。

8． 高飛機(jī)使用/周轉(zhuǎn)率

飛機(jī)過(guò)站時(shí)間（即降落到再次載客起飛）盡量縮短；

每天第一個(gè)航班盡量安排在清晨，最后一個(gè)航班安排在深夜；這兩點(diǎn)合起來(lái)，就能讓一架飛機(jī)每天多飛一兩個(gè)來(lái)回。食供應(yīng)，限制行李等等，從而降低票價(jià)。

亞航如何獲得“世界最佳低成本航空”稱號(hào)，并延續(xù)至今？

亞航如何獲得“世界最佳低成本航空”稱號(hào)，并延續(xù)至今？亞洲航空公司之所以能夠堅(jiān)持低成本航空，這里面有很多門道，只不過(guò)大家不注意而已，下面給朋友們介紹一下，大家可以參考：

一、亞洲航空公司控制人力成本，讓他們能夠減少更多資金壓力：

一家企業(yè)之所以能夠發(fā)展的非常優(yōu)秀，其實(shí)里面有很多不同的原因，亞洲航空公司就是如此。他們多年以來(lái)，一直想盡辦法控制人力成本，這讓亞洲航空公司能夠一直被稱為世界最佳低成本航空企業(yè)。大家知道一家航空企業(yè)的人力成本十分高，可是亞洲航空公司利用一些亞洲國(guó)家的人力資源相對(duì)便宜的條件，從而不斷更新企業(yè)的用人機(jī)制，讓很多人力成本較低的亞洲人才，進(jìn)入到公司之中，這樣亞洲航空公司就能夠節(jié)約很大的成本，從而讓企業(yè)維持一個(gè)比較合理的支出，這樣就能夠維持亞洲航空公司的運(yùn)轉(zhuǎn)。他們多年的堅(jiān)持，受到了非常好的效果，這跟他們?nèi)肆Y源方面的努力，有密不可分的關(guān)系，因此很多航空公司現(xiàn)在都開(kāi)始學(xué)習(xí)亞洲航空公司。

二、亞洲航空公司控制國(guó)際航線，讓他們能夠維持更低的消耗：

亞洲航空公司在選擇飛機(jī)的國(guó)際航線的時(shí)候，十分注意降低自身的消耗。他們一般更多的經(jīng)營(yíng)亞洲本地區(qū)的飛行任務(wù)，比如飛往越南、柬埔寨、澳洲以及新加坡的班次比較多，因?yàn)檫@個(gè)路線比較的劃算，而且付出會(huì)更少一些，聰明的路線選擇，也是亞洲航空公司最出色的一點(diǎn)。

三、亞洲航空公司飛機(jī)采購(gòu)，十分注意成本控制：

亞洲航空公司在飛機(jī)采購(gòu)方面，十分注意成本控制，他們很少買一些最先進(jìn)的機(jī)型，而是選擇比較舊的機(jī)型，這樣可以節(jié)約不少資金。

廉價(jià)航空公司的未來(lái)趨勢(shì)

在歐美，由于競(jìng)爭(zhēng)激烈、成本上升迅速，很多廉價(jià)航空或被兼并或自生自滅。為了應(yīng)對(duì)市場(chǎng)的考驗(yàn)，不少廉價(jià)航空公司開(kāi)始走向聯(lián)合。而在中國(guó)，隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，國(guó)內(nèi)廉價(jià)航空市場(chǎng)也將逐漸發(fā)展擴(kuò)大，國(guó)內(nèi)廉價(jià)航空公司的隊(duì)伍也在不斷地發(fā)展壯大?？梢灶A(yù)料，這個(gè)市場(chǎng)未來(lái)將出現(xiàn)以下三大發(fā)展趨向：

一、我國(guó)航空業(yè)運(yùn)營(yíng)模式將會(huì)更加有利于廉價(jià)航空市場(chǎng)

從國(guó)外航空發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，廉價(jià)航空市場(chǎng)的出現(xiàn)是我國(guó)航空市場(chǎng)發(fā)展的必然。如果采取抵制、限制和嚴(yán)格管制的態(tài)度，就會(huì)阻礙這一市場(chǎng)健康、順利地發(fā)展，不利于我國(guó)航空業(yè)朝市場(chǎng)化、普及化和國(guó)際化的方向發(fā)展。

2012年，國(guó)內(nèi)廉航與歐美巨頭相比，就像是大人與小孩的差距是顯而易見(jiàn)的。但從另一角度來(lái)看，這也讓國(guó)內(nèi)廉航有了發(fā)展的目標(biāo)和衡量的標(biāo)尺。國(guó)內(nèi)廉價(jià)航空公司要不斷的學(xué)習(xí)和總結(jié)前者的經(jīng)驗(yàn)，特別是教訓(xùn)。站在巨人的肩膀上才能看得更遠(yuǎn)、攀得更高。

二、合作和創(chuàng)新將促進(jìn)廉價(jià)航空市場(chǎng)健康發(fā)展

國(guó)內(nèi)航空市場(chǎng)逐漸走向多元化，消費(fèi)者的需求每天都在產(chǎn)生變化，產(chǎn)品的創(chuàng)新是企業(yè)生命的源泉，這是需要國(guó)內(nèi)廉價(jià)航空公司加以思考的問(wèn)題。“海納百川，有容乃大”，國(guó)內(nèi)的廉價(jià)航空也需要通過(guò)國(guó)際、國(guó)內(nèi)合作與結(jié)盟來(lái)尋求更大的發(fā)展空間。

三、提高效率、降低成本、滿足市場(chǎng)需求將成為制勝法寶

通過(guò)效率的提高最終實(shí)現(xiàn)成本的降低，而不是單純的集中在“節(jié)約”上，這就是廉價(jià)航空公司的制勝之道。正是由于擁有了效率優(yōu)勢(shì)，才能夠在競(jìng)爭(zhēng)激烈的市場(chǎng)上站穩(wěn)腳跟，擁有一席之地，從而進(jìn)一步蠶食傳統(tǒng)航空公司的市場(chǎng)。到2012年為止，國(guó)內(nèi)廉價(jià)航空公司贏利的只有春秋和東星兩家。盡管市場(chǎng)需求十分強(qiáng)烈，但是在政策和競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境下，廉價(jià)航空公司在中國(guó)大行其道尚需時(shí)日，還有很長(zhǎng)的一段路要走。

為了擴(kuò)大市場(chǎng)份額，此類航空公司經(jīng)常會(huì)定期或不定期地推出各種不同力度的折扣機(jī)票，最低價(jià)格機(jī)票甚至可以達(dá)到0元。國(guó)內(nèi)廉價(jià)航空市場(chǎng)主要以東南亞廉價(jià)航空公司為主。

關(guān)于《國(guó)際低成本航空公司》的介紹到此就結(jié)束了。