【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇吨袊?guó)航空信息中心官網(wǎng)》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、飛機(jī)上的WIFI為什么會(huì)延遲？


2、什么是航空電子客票


3、高分懸賞：航空電子

本篇文章給大家談?wù)劇吨袊?guó)航空信息中心官網(wǎng)》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、飛機(jī)上的WIFI為什么會(huì)延遲？
• 2、什么是航空電子客票
• 3、高分懸賞：航空電子技術(shù)的發(fā)展史
• 4、什么是“航電系統(tǒng)”
• 5、航空電子的主要領(lǐng)域

飛機(jī)上的WIFI為什么會(huì)延遲？

之所以網(wǎng)速這么慢，主要是因?yàn)樾l(wèi)星通信還存在一些短板。一直以來(lái)，傳統(tǒng)的衛(wèi)星通訊基于C頻段和Ku頻段，而且受到發(fā)射功率，天線尺寸等因素的影響，能夠滿足普通老百姓日常使用的普適性衛(wèi)星通信網(wǎng)絡(luò)在技術(shù)上難度很大，截至目前，衛(wèi)星通信的用戶基本鎖定于軍隊(duì)、政府、金融機(jī)構(gòu)，以及一些實(shí)力雄厚的跨國(guó)公司。

香農(nóng)定理是信息論的基礎(chǔ)理論，根據(jù)香農(nóng)定理，信息傳輸能力與帶寬和發(fā)射功率成正比，與背景噪音功率成反比。如果要把信息傳輸能力提升上去，比較現(xiàn)實(shí)的做法是提升“信息公路”的寬度，或者提升信號(hào)的發(fā)射功率。不過(guò)，C頻段和Ku頻段相對(duì)有限，而且非常寶貴，“信息公路”的寬度天然受到限制。而受技術(shù)水平限制，信號(hào)的發(fā)射功率的提升也不是無(wú)節(jié)制的。

因此，通過(guò)WIFI連入機(jī)載通信系統(tǒng)，再通過(guò)衛(wèi)星通訊的方式上網(wǎng)，就以目前的技術(shù)水平而言，上網(wǎng)的速度和體驗(yàn)還很難達(dá)到大家在自己家中連接WIFI上網(wǎng)的水平。由于航空電子設(shè)備需要非常安全的電磁環(huán)境，而手機(jī)在打電話或使用數(shù)據(jù)流量上網(wǎng)時(shí)，手機(jī)信號(hào)則有可能對(duì)機(jī)載通信導(dǎo)航設(shè)備造成干擾。

像測(cè)距系統(tǒng)工作頻率在900—1000MHz，而在909—915MHz和954—960MHz，中國(guó)聯(lián)通部署了2G網(wǎng)絡(luò)，在935——954MHz和930-935MHz，中國(guó)移動(dòng)部署了2G網(wǎng)絡(luò)。這就使測(cè)距系統(tǒng)工作頻率與運(yùn)營(yíng)商的移動(dòng)網(wǎng)絡(luò)發(fā)生沖突。

飛機(jī)在飛行中，要明白“自己在哪里”，“要到哪里去”，也需要地面雷達(dá)站、塔臺(tái)、衛(wèi)星的輔助。一旦乘客使用手機(jī)時(shí)對(duì)飛機(jī)的電磁環(huán)境造成了影響，就有可能導(dǎo)致飛機(jī)“聽不清”外界傳輸過(guò)來(lái)的信息。因此，機(jī)載通信導(dǎo)航有可能受到手機(jī)信號(hào)的干擾。

什么是航空電子客票

電子客票是指利用計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)，不需要填寫有價(jià)紙票，由電子認(rèn)證來(lái)提供旅客運(yùn)輸和航線使用的票證。電子客票保存在航空公司的計(jì)算機(jī)系統(tǒng)中，它包括航程、電子票聯(lián)及在適用情況下的登機(jī)牌。旅客可使用電話、互聯(lián)網(wǎng)及其他終端進(jìn)行訂座、付款。電子客票系統(tǒng)記錄旅客需求并產(chǎn)生虛擬票證影像但不給出紙質(zhì)機(jī)票。

旅客登機(jī)時(shí)只需出示有效證件及電子票證編碼，系統(tǒng)就會(huì)打印出登機(jī)牌和收據(jù)，即可登機(jī)。使用電子客票使旅客避免了保存、傳送或遺失機(jī)票的麻煩，而且可用互聯(lián)網(wǎng)24小時(shí)訂票，對(duì)航空公司來(lái)說(shuō)節(jié)省了機(jī)票的印制、填寫、回收等手續(xù),降低了成本，加快了資金流轉(zhuǎn)、擴(kuò)大了銷售渠道。

擴(kuò)展資料：

一、客票使用

電子客票為記名式，只限客票上所列姓名的旅客本人使用，不得轉(zhuǎn)讓和涂改，否則客票無(wú)效，票款不退。旅客應(yīng)在客票有效期內(nèi)，完成客票上列明的全部航程。

旅客使用客票時(shí)，應(yīng)交驗(yàn)有效客票，包括乘機(jī)航段的乘機(jī)聯(lián)和全部未使用并保留在客票上的其他乘機(jī)聯(lián)和旅客聯(lián)，缺少上述任何一聯(lián)，客票即為無(wú)效。旅客需注意，在辦理乘機(jī)手續(xù)過(guò)程中，確保航空公司代理人只撕掉了應(yīng)撕的票聯(lián)。

國(guó)際和國(guó)內(nèi)聯(lián)程客票，其國(guó)內(nèi)聯(lián)程段的乘機(jī)聯(lián)可在國(guó)內(nèi)聯(lián)程航段使用，不需換開成國(guó)內(nèi)客票；旅客在我國(guó)境外購(gòu)買的用國(guó)際客票填開的國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸客票，應(yīng)換開成我國(guó)國(guó)內(nèi)客票后才能使用。

客票自旅行開始之日起，一年內(nèi)運(yùn)輸有效。如果客票全部未使用，則從填開客票之日起，一年內(nèi)運(yùn)輸有效。有效期的計(jì)算，從旅行開始或填開客票之日的次日零時(shí)起至有效期滿之日的次日零時(shí)為止。特種客票的有效期，按該客票適用票價(jià)的有效期計(jì)算。

由于航空公司的原因，造成旅客未能在客票有效期內(nèi)旅行，其客票有效期將延長(zhǎng)到航空公司能夠安排旅客乘機(jī)為止。

二、乘機(jī)手續(xù)

購(gòu)買電子客票且持有T4聯(lián)的旅客可以和普通旅客一樣在所屬航空公司值機(jī)柜臺(tái)辦理乘機(jī)手續(xù)；沒(méi)有T4聯(lián)的旅客必須憑購(gòu)票時(shí)使用的有效身份證件原件到所屬航空公司指定的柜臺(tái)辦理乘機(jī)手續(xù)。若旅客身份證件信息與訂票系統(tǒng)信息不相符將被拒絕登機(jī)。

旅客身份得到確認(rèn)后，工作人員將為旅客打印T4聯(lián)、登機(jī)牌及行李牌，旅客必須憑登機(jī)牌與T4聯(lián)才能通過(guò)安檢，同時(shí)T4聯(lián)和登機(jī)牌共同構(gòu)成旅客的報(bào)銷憑證。

參考資料來(lái)源：百度百科-電子客票

參考資料來(lái)源：百度百科-航空電子客票

高分懸賞：航空電子技術(shù)的發(fā)展史

l2 f2一fl7 ＼／航空電-Y-技術(shù)2000年第3期(總IOO期) ＼J ≥綜合航空電子技術(shù)發(fā)展展望霍曼＼／．7f [摘要】從軍用航空電子在21世紀(jì)將面臨的挑戰(zhàn)問(wèn)題出發(fā)．詳細(xì)論述了有關(guān)開放系統(tǒng)、COTS 技術(shù)等在未來(lái)航空電子發(fā)展中占有重要地位的問(wèn)題．并論廈歐洲各國(guó)的情況廈航空電子在信息戰(zhàn)中的作用，指出綜臺(tái)化仍是未來(lái)軍用航空電子系統(tǒng)的發(fā)展方向，向著高度綜合、信息化和智能化發(fā)展．【關(guān)鍵詞】開放系統(tǒng)；COTS；JSF；信息戰(zhàn)【中圖分類號(hào)】V243；V443 【文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼】A [文章編號(hào)】1006-141X(2000)03--0012--06 1 引言耳同鷂空屯}設(shè)備當(dāng)我們跨人21世紀(jì)之際，追溯2O世紀(jì)軍用航空電子技術(shù)的發(fā)展歷程，展望21世紀(jì)軍用航空電子技術(shù)的發(fā)展將對(duì)未來(lái)綜合航空電子技術(shù)的發(fā)展有著十分重要的意義．綜合航空電子技術(shù)發(fā)展至今近半個(gè)世紀(jì)，基本上經(jīng)歷了分散、聯(lián)合、綜合到高度綜合四個(gè)階段；航空電子系統(tǒng)結(jié)構(gòu)亦是如此，同樣經(jīng)歷了分立式、集中式、集中分布式和資源共享式四個(gè)階段．在這幾十年中，從事航空電子技術(shù)研究和系統(tǒng)開發(fā)的工程技術(shù)人員都在致力于為未來(lái)的軍用飛機(jī)開發(fā)和研制“理想的”綜合航空電子系統(tǒng)工作，井取得了顯著的成果．在綜合航空電子技術(shù)發(fā)展的漫長(zhǎng)過(guò)程中，美國(guó)一直處于領(lǐng)先地位，并有著巨大的技術(shù)儲(chǔ)備．20世紀(jì)70年代初的數(shù)字式航空電子信息系統(tǒng)(DAIS)計(jì)劃、80年代中期的“寶石柱”計(jì)劃和9O年代初的“寶石臺(tái)’宗合航空電子系統(tǒng)計(jì)劃是三項(xiàng)著名的計(jì)劃，并被同行們視為航空電子發(fā)展史中的里程碑．這些計(jì)劃所研究和開發(fā)的系統(tǒng)及技術(shù)成果均不同程度地用于新型軍用飛機(jī)中，最具代表性的就是美國(guó)空軍的F-22戰(zhàn)斗機(jī)．F-22戰(zhàn)斗機(jī)的綜合航空電子系統(tǒng)采用了“寶石柱”計(jì)劃的設(shè)計(jì)思想及研究成果，通過(guò)硬件和軟件的多重應(yīng)用實(shí)現(xiàn)了系統(tǒng)的通用化；通過(guò)把硬件劃分成小型的易于替換的基本硬件實(shí)現(xiàn)了系統(tǒng)的模塊化；通過(guò)資源共享、互連和信息融合實(shí)現(xiàn)了系統(tǒng)的綜合化．F-22的綜合航空電子系統(tǒng)代表了世界軍用航空電子研制的最高水平．隨著航空電子技術(shù)綜合程度的不斷提高，強(qiáng)大的航空電子系統(tǒng)為作戰(zhàn)飛機(jī)實(shí)現(xiàn)多功能——全無(wú)候的探測(cè)能力、武器投放能力和電子對(duì)抗能力提供了保證，已成為現(xiàn)代軍用飛機(jī)提高作戰(zhàn)性能的重要手段．與此同時(shí)，航空電子系統(tǒng)在飛機(jī)上的比重越來(lái)越大，其費(fèi)用也相應(yīng)增加，例如：F_4飛機(jī)的每千克成本是330美元，F(xiàn)_15飛機(jī)每千克成本是638美元，而F-22飛機(jī)每千克成本高達(dá)5435美元．由于在軍用飛機(jī)特別是先進(jìn)飛機(jī)的成本構(gòu)成中，航空電子成本已占整個(gè)成本的30％一50％，因此導(dǎo)致飛機(jī)壽命周期費(fèi)用大幅度增加，由此*在未來(lái)的軍用飛維普資訊 綜合航空電子技術(shù)發(fā)展展望霍曼機(jī)研制計(jì)劃例如美國(guó)的聯(lián)合攻擊機(jī)OsF)計(jì)劃中首次把“經(jīng)濟(jì)上可負(fù)擔(dān)得起(afordability)，即經(jīng)濟(jì)可承受性”作為飛機(jī)必須考慮的重要特性之一。除此之外，由于數(shù)字技術(shù)、微電子技術(shù)．計(jì)算機(jī)技術(shù)和信息處理技術(shù)日新月異的發(fā)展，燒航空電子系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)信息的綜合傳輸、綜合處理、綜合控制和顯示，為航空電子系統(tǒng)綜合化提供了基礎(chǔ)，由此，推動(dòng)了軍用航空電子技術(shù)的發(fā)展．但是，在整個(gè)電子技術(shù)領(lǐng)域中軍用航空電子技術(shù)所面臨的形勢(shì)非常嚴(yán)峻．他們的地位發(fā)生了很大的變化．主要表現(xiàn)在兩個(gè)方面，其一是純軍用航空電子市場(chǎng)正在萎縮．據(jù)洛克希德·馬丁公司統(tǒng)計(jì)，1975年美國(guó)軍方在半導(dǎo)體集成電路上花費(fèi)7億美元，約占美國(guó)總市場(chǎng)額的六分之一．而1995年五角大樓在半導(dǎo)體芯片上付出l1億美元，但是美國(guó)的總市場(chǎng)額已高達(dá)1500億美元，也就是說(shuō)五角大樓所占份額不足1％．激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)、有限的利潤(rùn)以及軍用相關(guān)特殊要求都使芯片制造商把注意力投向其他更高利潤(rùn)的領(lǐng)域．其二是軍用飛機(jī)的航空電子元器件過(guò)時(shí)問(wèn)題．目前，F(xiàn)-22飛機(jī)就面臨著此問(wèn)題的困擾，飛機(jī)投人服役還需6年時(shí)間，可是系統(tǒng)中所采用的INTEL公司生產(chǎn)的1-9000芯片，已不再生產(chǎn)，原因是INTEL公司撤掉了它的軍用生產(chǎn)線．據(jù)F 2研制辦公室統(tǒng)計(jì)，F(xiàn)-22飛機(jī)投人使用時(shí)大約400個(gè)元器件有可能不再生產(chǎn)．這類同題還將隨著防務(wù)預(yù)算的減少、軍機(jī)市場(chǎng)的萎縮以及研制和生產(chǎn)時(shí)間延長(zhǎng)而變得更加嚴(yán)峻。軍用航空電子只有順應(yīng)潮流才有出路．對(duì)此，各國(guó)軍方和研究人員都在積極尋求解決的辦法，美、英、法、德等國(guó)軍方特別是美國(guó)空軍已認(rèn)識(shí)到，使軍用和商用航空電子系統(tǒng)既能經(jīng)濟(jì)上可承受又能應(yīng)付迅速發(fā)展變化的技術(shù)和系統(tǒng)需求，采用模塊化、開放式綜合系統(tǒng)結(jié)構(gòu)是關(guān)鍵．美國(guó)率先提出軍用航空電子采用開放式系統(tǒng)結(jié)構(gòu)(OSA)，盡可能采用民用標(biāo)準(zhǔn)和商用成品(COTS)的戰(zhàn)路思想．目的之一是降低飛機(jī)的成本，之二是迎接未來(lái)軍用電子市場(chǎng)更大的挑戰(zhàn)．美國(guó)90年代中后期開始研制的JSF飛機(jī)綜合航空電子系統(tǒng)則是采用開放式系統(tǒng)結(jié)構(gòu)和商用成品的范例．JSF飛機(jī)的綜合航空電子系統(tǒng)以F-22飛機(jī)的綜合航空電子系統(tǒng)結(jié)構(gòu)為起點(diǎn)．不僅對(duì)數(shù)據(jù)的處理，而且對(duì)傳感器的信號(hào)處理和射頻口徑也能進(jìn)行更為深度的綜合．它利用“寶石臺(tái)”計(jì)劃的成果，采用開放式系統(tǒng)結(jié)構(gòu)和商用成品，利用聯(lián)合式航空電子系統(tǒng)的最有用特征以及“即插即用”的軟件模塊，在解決了最大的經(jīng)濟(jì)可承受性問(wèn)題的同時(shí)，其綜合程度比F-22飛機(jī)又前進(jìn)了一大步．2 開放式系統(tǒng)結(jié)構(gòu)“開放式系統(tǒng)”本是計(jì)算機(jī)學(xué)科術(shù)語(yǔ)，系指遵循公開標(biāo)準(zhǔn)的計(jì)算機(jī)系統(tǒng)．美國(guó)國(guó)防部防務(wù)采辦術(shù)語(yǔ)和縮略語(yǔ)1997年版中定義：“開放式系統(tǒng)是執(zhí)行接口、服務(wù)及支持格式的開放和公開一致處理所堅(jiān)持的規(guī)范，從而使正確設(shè)計(jì)的單元以盡可能少的更改就能在較廣泛的系統(tǒng)范圍內(nèi)利用，與本地和遠(yuǎn)程系統(tǒng)的其它單元相互操作并以易于移植的方式與用戶交互作用的系統(tǒng)．”由此可見，開放的前提是遵循公開一致的標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范。美國(guó)空軍已把應(yīng)用軍用專用技術(shù)和商用技術(shù)實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)從傳統(tǒng)的“封閉式結(jié)構(gòu)”向經(jīng)濟(jì)上可承受的、靈活的“開放式結(jié)構(gòu)”轉(zhuǎn)變視為當(dāng)前一項(xiàng)挑戰(zhàn)．1997年9月JSF辦公室經(jīng)過(guò)3年系統(tǒng)方案定義和演示，公布了2．0版“JSF航空電子系統(tǒng)結(jié)構(gòu)定義(JAAD)”．JAAD僅是一份初稿，希望在2001年以前通過(guò)JSF航空電子系統(tǒng)方案演示階段積累的數(shù)據(jù)使JAAD 有實(shí)質(zhì)性的發(fā)展．／AAD的主要內(nèi)容如下：(1)總層次劃分．總層次劃分為6層，維普資訊 l4 航空電子技術(shù)2000年第3期(總100期) 第1層即最頂層為超系統(tǒng)(由空中、海上和陸上多系統(tǒng)構(gòu)成的系統(tǒng))；第2層為JSF武器系統(tǒng)：第3層為航空電子各分系統(tǒng)：第4 層為綜合核心處理等功能區(qū)；第5層為硬／軟件模塊；第6層即最底層為硬做件元件．JAAD的重點(diǎn)在第3、4層．(2)航盞繾油騁煌*絡(luò)(UAN)．采用～個(gè)以民用標(biāo)準(zhǔn)為基礎(chǔ)的統(tǒng)一的數(shù)字式航空電子系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)．據(jù)JSF開放式系統(tǒng)結(jié)構(gòu)綜合產(chǎn)品小組(OSA IPT)對(duì)9種可供選擇的UAN 高速總線分析和評(píng)審，實(shí)時(shí)可擴(kuò)相干接口(SCVRT)和航空電子環(huán)境光纖通道(F(1_A E) 最優(yōu)．由于光纖帶寬較寬，因此能夠以較少費(fèi)用實(shí)現(xiàn)重量增容．這是控制綜合航空電子系統(tǒng)費(fèi)用，簡(jiǎn)化綜合、試驗(yàn)和改進(jìn)的一大進(jìn)步．(3)綜合核心處理．JAAD要求把數(shù)字信號(hào)處理、數(shù)據(jù)處理以及其他計(jì)算性要求的任務(wù)例如座艙顯示發(fā)生等都集中到共享、窯錯(cuò)和高性能的綜合核心處理(ICP)N內(nèi)，但并不排除在其他功能區(qū)嵌入處理機(jī)。(4)座艙人機(jī)接口．JSF座艙將使用顯示高分辨率彩色字符和圖象的多功能顯示器，其它正在考慮的顯示器包括平視顯示器和頭盔顯示器．JAAD 中選用彩色液晶顯示器和頭盔顯示器作為未來(lái)戰(zhàn)斗機(jī)人機(jī)接口的基礎(chǔ)，與F-22飛機(jī)相比前進(jìn)了一步．(5)綜合射頻攆鍘和綜合電光探測(cè)．JAAD對(duì)綜合攆測(cè)功能區(qū)未作詳細(xì)說(shuō)明，因?yàn)檫@項(xiàng)技術(shù)成熟而且其開放式系統(tǒng)原理應(yīng)用少．由于射頻和電光／紅外探測(cè)系統(tǒng)占飛機(jī)出廠航空電子成本的60％，綜合產(chǎn)品小組自然重視，為此制定若干“技術(shù)成熟”計(jì)劃，集中演示那些對(duì)經(jīng)濟(jì)可承受性、保障性、生存性和殺傷力有重大作用的技術(shù)．其中主要有多功能綜仙淦迪低?MIRFS)計(jì)劃和綜合探測(cè)器系統(tǒng)(iss卅劃．前者的最大優(yōu)點(diǎn)就是減少了天線和光或紅~F(IR)D徑的數(shù)量；后者是由美國(guó)空軍研究實(shí)驗(yàn)室和JSF計(jì)劃聯(lián)合資助的一項(xiàng)3400萬(wàn)美元的技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)減縮研究計(jì)劃．該計(jì)劃由洛克希德-馬丁和渡音公司(以前的麥道公司)領(lǐng)導(dǎo)的兩個(gè)小組在四年內(nèi)完成．目的在于采用相對(duì)少量的模塊類型構(gòu)成一個(gè)綜合的、可重構(gòu)的射頻處理結(jié)構(gòu)．ISS是低成本、低重量、小空間、低功率和低冷卻的射頻支援電子設(shè)備．兩個(gè)小組的專家認(rèn)為，ISS是研制工作不是由技術(shù)推動(dòng)，而是由經(jīng)濟(jì)可承受性推動(dòng)，他們只需要重新組合現(xiàn)有的功能，來(lái)達(dá)到尺寸、重量、體積和費(fèi)用降低一半的目標(biāo)．波音公司小組估計(jì)在以資源共享為特征的ISS 結(jié)構(gòu)中，采用1998年的技術(shù)可以花費(fèi)相當(dāng)于F-22飛機(jī)的50％--60％的費(fèi)用，而達(dá)到與F 2飛機(jī)相同的射頻功能．雖然，經(jīng)濟(jì)可承受性是進(jìn)行ISS 研制的主要推動(dòng)力，但是，通過(guò)故障重構(gòu)增強(qiáng)任務(wù)的可靠性，通過(guò)信號(hào)及發(fā)射裝置的綜合控制獲得較好的電磁兼容性也是非常重要的．(6)機(jī)械和電氣接口．JAAD 要求包裝、熱管理、電源和連接器起到支持高本征可靠性、客錯(cuò)、長(zhǎng)期增長(zhǎng)和優(yōu)良保障性的作用．在很大程度上JAAD決定著機(jī)架、電纜敷設(shè)、發(fā)電、環(huán)境控制及其他飛機(jī)結(jié)構(gòu)設(shè)備的特征．一旦進(jìn)入詳細(xì)設(shè)計(jì)和生產(chǎn)階段，更改很難，花費(fèi)也大．因此，此決策需要非常的謹(jǐn)慎，而且需要進(jìn)行驗(yàn)證．可以看出，JAAD 充分注意到機(jī)電元器件對(duì)系統(tǒng)可靠性、維修性和經(jīng)濟(jì)可承受性的深遠(yuǎn)影響．(7)軟件．預(yù)計(jì)JAAD提出的軟件“建筑法則”將具有可移植性、發(fā)展性、維修性、保密性、完整性以及高性能．軟件主要建筑法規(guī)是選擇編程語(yǔ)言．據(jù)JSF開放式系統(tǒng)結(jié)構(gòu)綜合產(chǎn)品小組對(duì)Ada95、c”和Java語(yǔ)言的評(píng)審，在移植性、發(fā)展性、保密性、重用性及性能評(píng)比上，Ada95得分最高．雖然，C 是受到廣泛支持的通用語(yǔ)言，而且在當(dāng)今的商用航空系統(tǒng)中多選c”語(yǔ)言，但是考慮到JSF飛機(jī)的某些特點(diǎn)，如功能可以被劃維普資訊 綜合航空電子技術(shù)發(fā)展展望霉曼分，并可以被保護(hù)，所以，最好采用Ada95 語(yǔ)言，另外，JSF某些單獨(dú)保密的功能上使用Ada95可能更好．因此，Ada95是開放式系統(tǒng)結(jié)構(gòu)可選擇的最佳編程語(yǔ)言．航空電子系統(tǒng)采用開放式系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的重要意義表現(xiàn)在：(】)實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)期性能，并且達(dá)到經(jīng)濟(jì)可承受性的目的．開放式系統(tǒng)結(jié)構(gòu)有助于用最低的壽命周期費(fèi)用達(dá)到所要求的性能和保障性．Cz)正確劃分系統(tǒng)結(jié)構(gòu)可有效減緩航空電子元件過(guò)時(shí)的問(wèn)題．(3)由于開放式系統(tǒng)結(jié)構(gòu)具有故障檢測(cè)、隔離和修復(fù)功能，因此減少和縮短了停機(jī)時(shí)間，保證了飛機(jī)具有較高的出勤率，從而提高系統(tǒng)的可用性．從JAAD的要點(diǎn)中使我們了解了JSF飛機(jī)綜合航空電子系統(tǒng)的水平，它所采用的開放式綜合航空電子系統(tǒng)結(jié)構(gòu)不僅順應(yīng)了軍用航空電子系統(tǒng)的發(fā)展趨勢(shì)，而且是滿足多國(guó)多軍兵種不同要求的必然結(jié)果．另外，JSF航空電子綜合產(chǎn)品小組的任務(wù)是使JSF 飛機(jī)航空電子系統(tǒng)方案和系統(tǒng)結(jié)構(gòu)在費(fèi)用和性能上盡可能地達(dá)到平衡，希望JSF飛機(jī)總的壽命周期費(fèi)用比F-22飛機(jī)降低17％．3 COTS技術(shù)的應(yīng)用美國(guó)國(guó)防部把COTS定義為市場(chǎng)上銷售的產(chǎn)品，并在制造商的產(chǎn)品目錄中以確定的價(jià)格出現(xiàn)，而且可直接從制造商或通過(guò)制造商的銷售網(wǎng)提供給任何公司或個(gè)人使用．1994 年美國(guó)國(guó)防部就制訂了有關(guān)政策，為了達(dá)到軍用設(shè)備能夠早日采用經(jīng)濟(jì)上可承受的前沿電子技術(shù)產(chǎn)品的目的，鼓勵(lì)在軍用設(shè)備中采用最好的商用元器件．20世紀(jì)90年代中后期，在航空電子與計(jì)算機(jī)領(lǐng)域，COTS技術(shù)已很有市場(chǎng)，突出表現(xiàn)在大量軍用飛機(jī)的航空電子設(shè)備改進(jìn)工作中，如：F-14、F-16、F，A—l8和AV一8B 飛機(jī)的任務(wù)計(jì)算機(jī)等的改進(jìn)都采用了COTS 技術(shù)．特是在JSF飛機(jī)的航空電子系統(tǒng)的研制過(guò)程中，美國(guó)軍方為了實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)上可承受、性能、可改進(jìn)性和重新使用能力四大指標(biāo)，極力強(qiáng)調(diào)采用COTS技術(shù)．JSF的研究人員曾把兩種民用干線飛機(jī)和支線飛機(jī)的顯示系統(tǒng)與F．16飛機(jī)的顯示系統(tǒng)作為研究依據(jù)，雖然，這三種飛機(jī)采用的液晶顯示技術(shù)是不同的，但是，相對(duì)于產(chǎn)品開發(fā)的成本而言是可比的．在F-16飛機(jī)和兩種民用飛機(jī)之間，單個(gè)顯示系統(tǒng)的生產(chǎn)費(fèi)用差別大概是30~50％．其中，部件成本的差別可能在15％--25％之間；質(zhì)量保證和測(cè)試費(fèi)用的差別可能在13％-24％之間．通過(guò)研究得到以下結(jié)論：采用民用部件和運(yùn)作方式，單機(jī)生產(chǎn)費(fèi)用最高可以節(jié)省50％．其中，部件采購(gòu)占26-45％，如果擴(kuò)大使用民用部件的范圍的話，這項(xiàng)成本還有可能降低15-25％．但是，如果軍用飛機(jī)系統(tǒng)需要根據(jù)設(shè)計(jì)規(guī)范設(shè)計(jì)，需要采用有限的生產(chǎn)線生產(chǎn)，并且采用特定的設(shè)計(jì)—成本原理的話，這個(gè)軍用系統(tǒng)的成本還將增加10-20％．可見，軍用飛機(jī)采用商用部件在節(jié)省費(fèi)用方面具有很大的潛力，因此，采用COTS技術(shù)具有很好的前景．JSF項(xiàng)目的管理者和航空電子系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的研究人員將在各方面盡最大可能采用COTS技術(shù)，包括處理和網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)．當(dāng)然，在航空電子系統(tǒng)結(jié)構(gòu)中采用COTS技術(shù)的主要目的是降低成本，另外，為了使應(yīng)用軟件和某些硬件可以移植到其它飛機(jī)上，將在罔絡(luò)，操作系統(tǒng)和應(yīng)用程序接口方面采用開放式系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)．那么，在航空電子系統(tǒng)結(jié)構(gòu)中采用COTS技術(shù)和開放式系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)的主要目的是增加軟*的壽命，使系統(tǒng)不受硬件技術(shù)過(guò)時(shí)的影響，而且容易改進(jìn)．另外，采用COTS 技術(shù)還有一個(gè)潛在的優(yōu)點(diǎn)就是允許在研制周期的晚些時(shí)候決定處理機(jī)和網(wǎng)絡(luò)的選型，這樣可以有更多的機(jī)會(huì)采用最新的技術(shù)，而且將更有效地達(dá)到降低壽命周期費(fèi)用的目的．維普資訊 l6 航空電子技術(shù)2000年第3期(總100期) 由于美國(guó)綜合航空電子技術(shù)的領(lǐng)先發(fā)展，給各國(guó)軍方和研究人員很大啟示，先后紛紛開展了綜合航空電子技術(shù)的研究工作，特別是英、法、德和俄等國(guó)，有些技術(shù)已經(jīng)用于改進(jìn)現(xiàn)役飛機(jī)或在研飛機(jī)中，不過(guò)，這些國(guó)家的軍用飛機(jī)計(jì)劃也遇到了與美國(guó)同樣的問(wèn)題，他們還制定相應(yīng)的計(jì)劃予以解決，倒如英國(guó)的先進(jìn)航空電子系統(tǒng)結(jié)構(gòu)封裝(A P)計(jì)劃等．目前，這些計(jì)劃還面臨著標(biāo)準(zhǔn)化問(wèn)題，為此，北約組織(NATO)為了解決其內(nèi)部的航空電子系統(tǒng)非標(biāo)準(zhǔn)化問(wèn)題，成立了標(biāo)準(zhǔn)航空電子系統(tǒng)結(jié)構(gòu)聯(lián)合委員會(huì)(ASAAC)，目的是制訂模塊化航空電子系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)．ASAAC的官員們認(rèn)為：解決軍用航空電子采用開放式系統(tǒng)結(jié)構(gòu)既要節(jié)省費(fèi)用又要提高作戰(zhàn)任務(wù)性能的矛盾，方法之一是模塊化．搞出一組通用模塊，還必須在系統(tǒng)內(nèi)和北約各國(guó)飛機(jī)之間可互換．這樣，歐洲各國(guó)就能從減少物資清單和備件持有量獲得巨大的好處．因?yàn)椋K適用的平臺(tái)范圍廣，使采購(gòu)費(fèi)用降低，支持費(fèi)用也會(huì)大量的削減，外場(chǎng)可更換模塊也將使可用性提高．90年代初，英國(guó)、法國(guó)和德國(guó)開展了一項(xiàng)三國(guó)通用系統(tǒng)的可行性研究計(jì)劃．這是一項(xiàng)五年計(jì)劃，分兩個(gè)階段進(jìn)行，并由ASSAC 管理．計(jì)劃的第一階段，將制定嚴(yán)格穩(wěn)定的硬件、軟件和網(wǎng)絡(luò)接口標(biāo)準(zhǔn)．計(jì)劃的第二階段于I997年I1月開始，在第一個(gè)階段研究成果的基礎(chǔ)上，為滿足開放式系統(tǒng)的需要，建立一個(gè)基本的、靈活的航空電子系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，這個(gè)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)能夠適用于2000年以后的大多數(shù)平臺(tái)．簡(jiǎn)言之，這項(xiàng)計(jì)劃的目的是建立一套完整的軍用核心航空電子系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)，不但能夠滿足在2015年時(shí)間范圍內(nèi)出現(xiàn)的新的歐洲戰(zhàn)斗機(jī)計(jì)劃的需要；而且能夠滿足2002年前后改進(jìn)現(xiàn)有裝備計(jì)劃的需要．為了支持該項(xiàng)計(jì)劃，還進(jìn)行了若干的技術(shù)和方案演示．這套軍用核心航空電子標(biāo)準(zhǔn)將盡可能地采用民用標(biāo)準(zhǔn)，并將覆蓋系統(tǒng)結(jié)構(gòu)、軟件、阿絡(luò)和封裝等方面，并且定義了通用功能模塊(CFM)的范圍，使這種CFM 既適用于新的歐洲戰(zhàn)斗機(jī)，也適用于像“陣風(fēng)”和EF2000 那樣的飛機(jī)．21世紀(jì)把人類帶人了信息化社會(huì)．國(guó)防裝備電子信息化建設(shè)如同經(jīng)濟(jì)信息化一樣逐漸加強(qiáng)．通過(guò)軍事電子綜合信息系統(tǒng)可以把各種信．息化武器平臺(tái)連成一個(gè)大系統(tǒng)，在技術(shù)上實(shí)現(xiàn)大系統(tǒng)的對(duì)抗．現(xiàn)代高科技戰(zhàn)爭(zhēng)是世界技術(shù)革命和軍事革命向縱深發(fā)展形勢(shì)下的戰(zhàn)爭(zhēng)，是體系對(duì)體系的戰(zhàn)爭(zhēng)．其最大特點(diǎn)就是信息技術(shù)在指揮決策、武器控制、信息對(duì)抗和作戰(zhàn)行動(dòng)中的廣泛應(yīng)用，逐步形成信息化部隊(duì)、信息化武器、信息化戰(zhàn)場(chǎng)和信息化戰(zhàn)爭(zhēng)．未來(lái)戰(zhàn)爭(zhēng)將以信息戰(zhàn)為基礎(chǔ)，而航空電子將成為信息戰(zhàn)的一個(gè)有機(jī)組成部分．信息戰(zhàn)是對(duì)敵方的信息、以信息為基礎(chǔ)的各種過(guò)程和信息系統(tǒng)施加影響，同時(shí)保護(hù)已方的信息、以信息為基礎(chǔ)的各種過(guò)程和信息系統(tǒng)，最終取得“制信息權(quán)”的一切可能的行為．信息戰(zhàn)所涉及的范圍很廣，一切與信息有關(guān)的事物都可能被納入信息戰(zhàn)范疇．廣義的信息戰(zhàn)要延伸到和平時(shí)期，即政治、軍事、經(jīng)濟(jì)和科學(xué)等多方位，為爭(zhēng)奪信息優(yōu)勢(shì)進(jìn)行對(duì)抗；戰(zhàn)爭(zhēng)時(shí)期的信息戰(zhàn)是和平時(shí)期信息戰(zhàn)的延續(xù)和能量的激增．但是，信息戰(zhàn)的核心還是戰(zhàn)爭(zhēng)，爭(zhēng)奪“制信息權(quán)”的目的是奪取戰(zhàn)爭(zhēng)的勝利．原來(lái)的通信、控制、計(jì)算機(jī)和情報(bào)(c I) 概念已經(jīng)發(fā)展成為指揮與控制戰(zhàn)(c w)，并定義為：在情報(bào)的相互支援下，綜合運(yùn)用作戰(zhàn)保密、軍事欺騙、心理戰(zhàn)和實(shí)體摧毀，阻止敵方獲得信息，影響、削弱或摧毀敵方指揮與控制能力，同時(shí)保護(hù)已方指揮與控制能力免受同類行動(dòng)的影響．指揮控制戰(zhàn)是信息戰(zhàn)中的一個(gè)重要范疇，是將信息戰(zhàn)應(yīng)用到戰(zhàn)場(chǎng)上去的一個(gè)戰(zhàn)略過(guò)蹋*維普資訊 綜合航空電子技術(shù)發(fā)展展望霍曼”無(wú)論在無(wú)人偵寨機(jī)有人偵察機(jī)，硬警機(jī)、戰(zhàn)斗機(jī)及其它飛機(jī)上，航空電子即是獲得信息情報(bào)的重要媒介，也是戰(zhàn)術(shù)應(yīng)用中實(shí)施作戰(zhàn)戰(zhàn)術(shù)、完成實(shí)俸攻擊和摧毀的必要手段．航空電子是指揮控制戰(zhàn)與信息戰(zhàn)中至關(guān)重要的一環(huán)，是未來(lái)戰(zhàn)爭(zhēng)中克敵制勝。取得壘面勝利的關(guān)鍵手段之一．現(xiàn)代高科技戰(zhàn)爭(zhēng)的焦點(diǎn)是爭(zhēng)奪信息優(yōu)勢(shì)．從科索沃戰(zhàn)爭(zhēng)來(lái)看，現(xiàn)代戰(zhàn)爭(zhēng)已構(gòu)成“海陸空天電(tit)”五維一體的作戰(zhàn)模式．2l世紀(jì)的戰(zhàn)場(chǎng)將要求飛機(jī)和武器控制系統(tǒng)高度綜合化，要求火／飛茁控制．推力矢量控制及武器發(fā)射控制的自動(dòng)化和綜合化，使駕駛員能集中精力作出高層次的管理決定，并且與支援部隊(duì)進(jìn)行協(xié)同作戰(zhàn)．從而提高空戰(zhàn)效率和生存率．2l世紀(jì)的軍機(jī)對(duì)航空電子系統(tǒng)的功能和性能都有極高的要求，若滿足這些要求，就必須采用集通用模塊，人工智能、巨型計(jì)算機(jī)Ada語(yǔ)言、效據(jù)融合、高速效據(jù)總線等先進(jìn)技術(shù)為一身的新一代航空電子系統(tǒng)．4 結(jié)束語(yǔ)綜合的航空電子系統(tǒng)的發(fā)展主要受需求和技術(shù)發(fā)展的制約，從需求上講，未來(lái)的軍用飛機(jī)不但要求其綜合程度更高，而且還要求經(jīng)濟(jì)上的可承受性：從技術(shù)發(fā)展而言，采用更先進(jìn)的效字技術(shù)、搬電子技術(shù)和計(jì)算機(jī)技術(shù)會(huì)使航空電子系統(tǒng)的綜合程度更高，采用民用標(biāo)準(zhǔn)和COTS可以大大地降低成本，基本上滿足經(jīng)濟(jì)可承受性的要求．因此，若實(shí)現(xiàn)上述目標(biāo)，必須加強(qiáng)關(guān)鍵技術(shù)的研究工作，如：模塊化技術(shù)效據(jù)傳輸技術(shù)，軟件技術(shù)，傳感器效據(jù)融合技術(shù)航空電子智能化技術(shù)，COTS技術(shù)、綜合射頻技術(shù)和綜合傳感器技術(shù)等．毋庸置疑，綜合航空電子技術(shù)是現(xiàn)代軍用飛機(jī)航空電子系統(tǒng)的發(fā)展方向，并且將朝著更加綜合化，信息化和智能化的方向發(fā)展．在航空電子綜合技術(shù)迅速發(fā)展的今天．我們應(yīng)該大力發(fā)展我國(guó)的綜合航空電子技術(shù)．為早日研制出具有我國(guó)特色的綜合航空電子系統(tǒng)作好關(guān)鍵技術(shù)預(yù)研工作和技術(shù)儲(chǔ)備．在加速新機(jī)研制的同時(shí)，加速更新大批老機(jī)種的設(shè)備，盡快使我國(guó)軍機(jī)更新?lián)Q代．特別是在新機(jī)的研制過(guò)程中要有所創(chuàng)新、有所創(chuàng)造和有所借鑒，走一條平穩(wěn)而快速的發(fā)展道路．{收稿日期2000-08-22) (上接第11頁(yè)) 【1】Lt Col Chuck Pinnc．／,JAST Avionics Lead．Joint Advanced Strike Technology Program Avionics ^rchitc吐II咒Definitlon．V,e~ on 1．0．1994．8．9 【2】中國(guó)航空工業(yè)第615研究所蝙．新一代航空電子系統(tǒng)文集1994年I收稿日期2000-08-18) 維普資訊

什么是“航電系統(tǒng)”

綜合航空電子系統(tǒng)（下稱綜合航電系統(tǒng)）是現(xiàn)代化戰(zhàn)斗機(jī)的一個(gè)重要組成部分，戰(zhàn)斗機(jī)的作戰(zhàn)性能與航空電子系統(tǒng)密切相關(guān)。可以說(shuō)，沒(méi)有高性能的航電系統(tǒng)，就不可能有高效能作戰(zhàn)的戰(zhàn)斗機(jī)。 綜合航電系統(tǒng)在需求牽引和技術(shù)推動(dòng)下已有幾十年的發(fā)展歷史，特別是近十來(lái)年，取得了引人注目的進(jìn)展，促進(jìn)了飛機(jī)作戰(zhàn)效能的進(jìn)一步提高。 然而，目前綜合航電系統(tǒng)在使用過(guò)程中暴露出不少不足之處，亟待加以改進(jìn)和完善；同時(shí)，21世紀(jì)的作戰(zhàn)策略和方式的發(fā)展也對(duì)綜合航電系統(tǒng)提出了更具挑戰(zhàn)性的要求。因此，未來(lái)的十年，在解決經(jīng)濟(jì)上可承受性問(wèn)題的同時(shí)，綜合航電系統(tǒng)仍將向著更加綜合化、信息化、技術(shù)化、模塊化及智能化的方向發(fā)展，并且綜合航電系統(tǒng)的功能、性能以及可靠性、維修性、保障性、測(cè)試性和綜合效能也將出現(xiàn)突破性的飛躍。可以預(yù)見，航空電子綜合化水平將得到不斷提高，航空電子綜合技術(shù)將向深度和廣度發(fā)展，得到不斷完善。 一、航空電子綜合化技術(shù)向深度和廣度發(fā)展 航空電子系統(tǒng)的發(fā)展歷程業(yè)已證明，綜合化是航空電子發(fā)展的靈魂和核心。綜合化能壓縮航空電子系統(tǒng)的體積和重量，減輕飛行員的工作負(fù)擔(dān)，提高系統(tǒng)可靠性，降低全壽命周期費(fèi)用等。 將于本世紀(jì)初服役的美國(guó)第四代戰(zhàn)機(jī)F－22按常規(guī)需要60多根天線，工作波段不同的多種接收機(jī)、發(fā)射機(jī)都處于各自分立狀態(tài)，現(xiàn)在已經(jīng)綜合成十幾根天線，下一步還要繼續(xù)綜合。正在執(zhí)行的綜合傳感器系統(tǒng)（ISS）計(jì)劃，天線孔徑、射頻、信號(hào)處理、數(shù)字處理等都將采用共用概念?！熬C合孔徑傳感器系統(tǒng)”（IASS）用一個(gè)480×680像素的紅外焦平面陣完成前視紅外、紅外搜索跟蹤、電視攝像等功能；“分布孔徑紅外系統(tǒng)”（DAIRS）把導(dǎo)彈逼近告警裝置、紅外搜索跟蹤和前視紅外等功能綜合成一個(gè)系統(tǒng)；“綜合射頻對(duì)抗系統(tǒng)”（SIRFC）、“綜合紅外對(duì)抗系統(tǒng)”（SIIRCM）將定向紅外對(duì)抗和紫外線導(dǎo)彈告警結(jié)合起來(lái)。F－22、EF－2000飛機(jī)對(duì)機(jī)電系統(tǒng)實(shí)施統(tǒng)一的控制和管理，這就是所謂公共設(shè)備管理系統(tǒng)，并納入綜合航電系統(tǒng)統(tǒng)一管理和控制。下一步將朝著功能和能量的綜合方向發(fā)展，由一個(gè)整體的綜合系統(tǒng)完成目前由各機(jī)電系統(tǒng)完成的全部功能。 綜合已不限于單機(jī)之內(nèi)，最大限度地利用機(jī)外信息資源將是今后一個(gè)顯著特點(diǎn)。通過(guò)數(shù)據(jù)鏈在編隊(duì)飛機(jī)之間或電子戰(zhàn)飛機(jī)和攻擊機(jī)之間進(jìn)行實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)傳輸，例如美國(guó)海軍提出的“協(xié)同作戰(zhàn)能力”（CEC）概念。此外，預(yù)計(jì)到2020年，有人駕駛飛機(jī)與無(wú)人駕駛飛機(jī)混合編隊(duì)作戰(zhàn)將成為現(xiàn)實(shí)，飛機(jī)上的綜合航電系統(tǒng)將成為海、陸、空、天綜合立體網(wǎng)上的一個(gè)節(jié)點(diǎn)。 二、進(jìn)一步開展開放式綜合航電系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的研究與應(yīng)用 開放式系統(tǒng)結(jié)構(gòu)是由開放系統(tǒng)接口標(biāo)準(zhǔn)定義的一個(gè)結(jié)構(gòu)框架，它的優(yōu)點(diǎn)是：便于構(gòu)成分布式系統(tǒng)；便于不同廠家生產(chǎn)的、不同型號(hào)的計(jì)算機(jī)或其他硬件之間的互連、互通和互操作；也便于硬件、軟件的移植；便于系統(tǒng)功能的增強(qiáng)和擴(kuò)充。此外，開放式系統(tǒng)結(jié)構(gòu)還支持系統(tǒng)可變規(guī)模，有利于縮短研制開發(fā)周期。在計(jì)劃開發(fā)、采購(gòu)、維修及更新時(shí)能降低成本。其原因是它增加了可重新使用機(jī)會(huì)，更有可能使用商用貨架產(chǎn)品（COTS）技術(shù)，還能快速建立系統(tǒng)模型。采用該結(jié)構(gòu)后，就能較好地解決系統(tǒng)的功能擴(kuò)充、修改，及元器件的更新?lián)Q代。 美國(guó)空軍把應(yīng)用軍用技術(shù)和商用技術(shù)實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)從傳統(tǒng)的封閉式結(jié)構(gòu)向經(jīng)濟(jì)上可承受的、靈活的開放式結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變視為當(dāng)前一項(xiàng)挑戰(zhàn)。這是因?yàn)殚_放式系統(tǒng)結(jié)構(gòu)由民用向軍用推廣存在著爭(zhēng)論，主要是由于標(biāo)準(zhǔn)和最佳性能不能兼顧，一些領(lǐng)域還不能完全滿足軍事上的需要，這就要求制訂和貫徹各種標(biāo)準(zhǔn)接口，使不同的產(chǎn)品研制、生產(chǎn)單位都要遵循公開一致的標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范。此外，開放式系統(tǒng)結(jié)構(gòu)不僅涉及硬件，也涉及軟件。軟件開放系統(tǒng)、軟件可重復(fù)使用、軟件可變規(guī)模與硬件的開放性同樣重要，也是降低系統(tǒng)壽命周期費(fèi)用、縮短研制開發(fā)周期的重要措施。因此，新一代綜合航電系統(tǒng)的軟件包括操作系統(tǒng)、應(yīng)用程序、數(shù)據(jù)庫(kù)、網(wǎng)絡(luò)、人機(jī)界面等應(yīng)遵循統(tǒng)一的系列標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范研制開發(fā)，軟件的可重用、標(biāo)準(zhǔn)化、智能化、可移植性、質(zhì)量、可靠性等都應(yīng)列入表征軟件技術(shù)的特征參數(shù)之中。 因此，今后十年，開放式工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)向軍用過(guò)渡趨勢(shì)會(huì)更加明顯，開放式系統(tǒng)結(jié)構(gòu)向軍事上應(yīng)用的轉(zhuǎn)移不可逆轉(zhuǎn)。 圖1所示是美國(guó)洛克希德·馬丁公司推出的JSF綜合航電系統(tǒng)的開放式系統(tǒng)結(jié)構(gòu)。 三、廣泛采用COTS技術(shù) 未來(lái)十年，COTS技術(shù)的應(yīng)用研究將進(jìn)一步加強(qiáng)。 為了實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)上可承受、性能、可改進(jìn)性和重新使用能力的四大指標(biāo)，在新一代綜合航電系統(tǒng)中將會(huì)更加強(qiáng)調(diào)采用COTS技術(shù)。COTS技術(shù)具有如下特點(diǎn)：顯著減少專用器件、專用組件或模塊、專用軟件等的數(shù)量，從而降低科研生產(chǎn)成本；采用通用的、開放的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，兼容性好；技術(shù)先進(jìn)，符合技術(shù)發(fā)展潮流；具有良好的技術(shù)支持，便于擴(kuò)充和升級(jí)，產(chǎn)品更新?lián)Q代快；可以直接在商品貨架上采購(gòu)，供貨渠道有保障；采購(gòu)費(fèi)用低廉；研制、生產(chǎn)周期短；產(chǎn)品維修和后勤保障較為方便，維修保障費(fèi)用低；無(wú)須投入專項(xiàng)科研經(jīng)費(fèi)等。 在綜合航電系統(tǒng)結(jié)構(gòu)中采用COTS技術(shù)的主要目的還是降低成本。如JSF的綜合核心處理機(jī)（ICP）將廣泛采用COTS互連裝置。預(yù)計(jì)處理機(jī)的能力要比F—22的高一個(gè)數(shù)量級(jí)，但成本只有后者的幾分之一。此外，在開放式系統(tǒng)結(jié)構(gòu)支持下，更新周期很短的商用產(chǎn)品，采用公開一致的民用標(biāo)準(zhǔn)，使其易于更新、易于發(fā)展、易于采用新技術(shù)。 四、實(shí)現(xiàn)高度的模塊化 解決綜合航電系統(tǒng)采用開放式系統(tǒng)結(jié)構(gòu)既要節(jié)省費(fèi)用又要提高作戰(zhàn)任務(wù)性能的矛盾，方法之一是模塊化。 模塊化是綜合航電系統(tǒng)發(fā)展的又一重要特征。模塊化是實(shí)現(xiàn)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)化和綜合化的基礎(chǔ)，也是實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)重構(gòu)的基礎(chǔ)。集成電路和電子技術(shù)的高速發(fā)展已經(jīng)能夠使各種完整的功能“濃縮”于一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)電子模塊之中。 模塊化航電系統(tǒng)的主要特征是結(jié)構(gòu)分層。系統(tǒng)結(jié)構(gòu)分層和綜合化的關(guān)鍵，也是影響資源利用率的重要因素，在頂層設(shè)計(jì)時(shí)必須要折衷和權(quán)衡系統(tǒng)結(jié)構(gòu)層次。模塊化是為了系統(tǒng)重構(gòu)、擴(kuò)張、修改和維護(hù)，可大幅度地提高可用性，保證飛機(jī)隨時(shí)處于可以起飛作戰(zhàn)狀態(tài)；通用化是為了最大限度地利用模塊、部件、元件以減少品種降低成本。 標(biāo)準(zhǔn)模塊（SEM）是模塊化的基礎(chǔ)。采用集成機(jī)柜、標(biāo)準(zhǔn)模塊后，取消了外場(chǎng)可更換單元（LRU），全面采用通用的、標(biāo)準(zhǔn)的外場(chǎng)可更換模塊（LRM）；整個(gè)航電系統(tǒng)由三級(jí)維修變成二級(jí)維修，簡(jiǎn)化了航空電子維修，減少維修人員和地面維修設(shè)備，實(shí)現(xiàn)延期的維修或定期維修，從而大大減少了后勤保障費(fèi)用。由于模塊的標(biāo)準(zhǔn)是公開發(fā)布的，這對(duì)成本競(jìng)爭(zhēng)和元器件的過(guò)時(shí)更改非常有利。每一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)模塊用若干個(gè)多芯片模塊（MCM）或微波單片集成電路（MMIC）構(gòu)成，而每個(gè)MCM或MMIC至少又有幾十個(gè)VHSIC和ASIC芯片組成。利用通用模塊可開發(fā)系統(tǒng)或子系統(tǒng)，即利用通用模塊組合構(gòu)成任一功能的航電子系統(tǒng)。 五、戰(zhàn)斗機(jī)傳感器進(jìn)一步綜合化 先進(jìn)戰(zhàn)斗機(jī)傳感器的綜合化趨勢(shì)發(fā)展極為迅速。從本世紀(jì)初將要服役的F—22和JSF等第四代戰(zhàn)斗機(jī)傳感器來(lái)看，機(jī)上傳感器實(shí)現(xiàn)全部綜合化已近在咫尺。 由于新一代航電系統(tǒng)傳感器的種類、數(shù)量、復(fù)雜性及數(shù)據(jù)量的增加，超出了駕駛員有效使用和管理傳感器的能力，從而使傳感器的綜合成為一個(gè)突出的課題。多傳感器綜合（MSI）的目標(biāo)是：改變目前各種傳感器分立的狀態(tài)，實(shí)現(xiàn)互為補(bǔ)充、互為備份、揚(yáng)長(zhǎng)避短、綜合使用各傳感器提供的信息；對(duì)多傳感器實(shí)現(xiàn)綜合的控制和管理，在現(xiàn)有的硬件和軟件水平上獲得比任何單獨(dú)的傳感器性能更高的傳感器系統(tǒng)。 美國(guó)空軍F－22戰(zhàn)機(jī)傳感器系統(tǒng)的天線及射頻前端功能仍是分立的，雷達(dá)、RWR／ESM、CNI各有自己的天線及前端處理功能，綜合起來(lái)完成雷達(dá)、EW、CNI等功能。而“寶石臺(tái)”計(jì)劃主要是要解決傳感器區(qū)的綜合問(wèn)題。雷達(dá)艙內(nèi)的設(shè)備已不是傳統(tǒng)意義上的雷達(dá)，而是集雷達(dá)、CNI、EW、敵我識(shí)別（IFF）、無(wú)線電高度表、導(dǎo)彈制導(dǎo)數(shù)據(jù)鏈等功能于一體的綜合射頻系統(tǒng)。該計(jì)劃提出用13個(gè)天線提供所有CNI／EW／雷達(dá)所需的功能。光電傳感器的孔徑也要綜合，前視紅外、紅外搜索跟蹤系統(tǒng)、導(dǎo)彈告警功能的綜合，實(shí)現(xiàn)分布孔徑紅外系統(tǒng)（DAIRS）。傳感器的信號(hào)處理和數(shù)據(jù)處理部分也要實(shí)現(xiàn)綜合，使用統(tǒng)一的中頻進(jìn)行處理，A／D變換盡量向前端推移，使用標(biāo)準(zhǔn)的共用模塊。完成信號(hào)處理和數(shù)據(jù)處理，然后通過(guò)統(tǒng)一航空電子網(wǎng)絡(luò)，連接到綜合核心處理機(jī)（CIP），在CIP中進(jìn)行數(shù)據(jù)融合。對(duì)傳感器的控制和功率管理也可通過(guò)這個(gè)通道完成。傳感器區(qū)的充分綜合將是一個(gè)很大的進(jìn)步，在上述的各方面都將獲得極大的收益。 將于2010～2040年陸續(xù)裝備美國(guó)空軍、海軍及其盟國(guó)部隊(duì)的JSF戰(zhàn)斗攻擊機(jī)的傳感器系統(tǒng)將打破未來(lái)戰(zhàn)斗機(jī)所需的雷達(dá)、電子戰(zhàn)和其他關(guān)鍵功能的界線（見圖2）。這意味著，用于掃描和跟蹤目標(biāo)這些傳統(tǒng)雷達(dá)任務(wù)的有源電子掃描陣（AESA）在同一時(shí)刻也用于干擾、電子情報(bào)、通信和其他任務(wù)。而且AESA收集的數(shù)據(jù)將與機(jī)外數(shù)據(jù)源（如預(yù)警機(jī)、電子戰(zhàn)飛機(jī)和衛(wèi)星），以及機(jī)上的光電系統(tǒng)的信息進(jìn)行融合。若2架或4架JSF在一起工作時(shí)，其能力遠(yuǎn)比同等數(shù)量的飛機(jī)單獨(dú)工作要強(qiáng)。當(dāng)陷入困境時(shí)，單架JSF也具有完成任務(wù)和自我生存的能力。

航空電子的主要領(lǐng)域

如同電子學(xué)一樣，航空電子學(xué)是個(gè)龐大的學(xué)科，對(duì)其簡(jiǎn)單分類很不容易。下文試圖介紹一些感興趣的領(lǐng)域，由此你可以深入研究它們。 本文所關(guān)注的導(dǎo)航其含義為如何確定地球表明以上的位置和方向。

在通信系統(tǒng)出現(xiàn)不久，飛行能力就受限于上述這些條件了。從早期開始，為了飛行安全性，人們就開發(fā)出導(dǎo)航傳感器來(lái)幫助飛行員。除了通信設(shè)備，飛機(jī)上現(xiàn)在又安裝了一大堆無(wú)線電導(dǎo)航設(shè)備。 航電系統(tǒng)的獨(dú)立出現(xiàn)是緊隨這些功能的集成工作之后的。很早之前，生產(chǎn)商們就努力開發(fā)更可靠和更好的系統(tǒng)來(lái)顯示關(guān)鍵的飛行信息。真正的玻璃駕駛倉(cāng)是在最近5年才出現(xiàn)的。LCD或者CRT經(jīng)常會(huì)倒退回傳統(tǒng)的儀表。

如今，LCD顯示的可靠性已足以讓“玻璃”顯示成為關(guān)鍵備份。但這只是表面因素。顯示系統(tǒng)負(fù)責(zé)檢查關(guān)鍵的傳感器數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)能讓飛機(jī)在嚴(yán)苛的環(huán)境里安全的飛行。顯示軟件是以飛行控制軟件同樣的要求開發(fā)出來(lái)的，他們對(duì)飛行員同等重要。這些顯示系統(tǒng)以多種方式確定高度和方位，并安全方便地將這些數(shù)據(jù)提供給機(jī)組人員。 為了增強(qiáng)空中交通管制，大型運(yùn)輸機(jī)和略小些的使用空中防撞系統(tǒng) (Traffic Alert and Collision Avoidance System 交通警告及防撞系統(tǒng)），它可以檢測(cè)出附近的其他飛機(jī)，并提供防止空中相撞的指令。小飛機(jī)也許會(huì)使用簡(jiǎn)單一些的空中警告系統(tǒng)，如TPAS，他們以一種被動(dòng)方式工作，不會(huì)主動(dòng)詢問(wèn)其他飛機(jī)的異頻雷達(dá)收發(fā)器信號(hào)，也不提供解決沖撞的建議。

為了防止和地面相撞，飛機(jī)上安裝了諸如近地警告系統(tǒng)（GPWS,Ground Proximity Warning System），這種系統(tǒng)通常含有一個(gè)雷達(dá)測(cè)高計(jì)。新的系統(tǒng)使用GPS和地形和障礙物數(shù)據(jù)庫(kù)為輕型飛機(jī)提供同樣的功能。 氣象系統(tǒng)如氣象雷達(dá)（典型如商用飛機(jī)上的ARINC 708）和閃電探測(cè)器對(duì)于夜間飛行或者指令指揮飛行非常重要，因?yàn)榇藭r(shí)飛行員無(wú)法看到前方的氣象條件。暴雨（雷達(dá)可感知）或閃電都意味著強(qiáng)烈的對(duì)流和湍流，而氣象系統(tǒng)則可以使飛行員繞過(guò)這些區(qū)域。

在最近，駕駛艙氣象系統(tǒng)有了三項(xiàng)最重要的改革。首先，這些設(shè)備（尤其是閃電探測(cè)器如Stormscope或Strikefinder）已便宜了很多，甚至可以裝備在小型飛機(jī)上了。其次，除了傳統(tǒng)雷達(dá)和閃電探測(cè)器，通過(guò)連接衛(wèi)星數(shù)據(jù)，飛行員可以獲得遠(yuǎn)超過(guò)機(jī)載系統(tǒng)本身能力的雷達(dá)氣象圖像。最后，現(xiàn)代顯示系統(tǒng)可以將氣象信息和移動(dòng)地圖，地形，交通等信息集成在一個(gè)屏幕上，大大方便了飛行。 飛行管理系統(tǒng)出現(xiàn)在20世紀(jì)70年代，在原有的自動(dòng)導(dǎo)航及通信控制及其他電子系統(tǒng)的技術(shù)上發(fā)展起來(lái)的?？铝炙梗–ollins）和霍尼韋爾（Honeywell）公司分別在其參與研發(fā)的麥道和波音飛機(jī)上率先引入集成的飛行管理系統(tǒng)。隨著技術(shù)的進(jìn)步，飛行管理系統(tǒng)的重要性不斷提高，成為飛機(jī)上最重要的人機(jī)交互接口。集成了飛飛行控制計(jì)算機(jī)，導(dǎo)航及性能計(jì)算等功能。中央計(jì)算機(jī)加上顯示和飛行控制系統(tǒng)，這三個(gè)核心系統(tǒng)使飛機(jī)上的所有系統(tǒng)（不僅僅是航電系統(tǒng)）更易于維護(hù)，更易于飛行，更安全。

引擎的監(jiān)控和管理很早就在飛機(jī)地面維護(hù)方面取得了一定進(jìn)展。如今這種監(jiān)控管理已經(jīng)最終延伸到飛機(jī)上的所有系統(tǒng)，并且延長(zhǎng)了這些系統(tǒng)和零部件的壽命（同時(shí)降低了成本）。集成了健康及使用狀況監(jiān)控系統(tǒng)（HUMS，Health and Usage Monitor Systems）后，飛機(jī)管理計(jì)算機(jī)就可以及時(shí)報(bào)告那些需要更換的零件。

有了飛機(jī)管理計(jì)算機(jī)或者飛行管理系統(tǒng)，機(jī)組人員就再也用不著一張張地圖和復(fù)雜的公式了。再加上數(shù)字飛行公文包，機(jī)組人員可以管理到小至每一個(gè)鉚釘?shù)娜魏畏矫妗?/p>

雖然航電設(shè)備制造商提供了飛行管理系統(tǒng)，不過(guò)目前還是傾向于由飛機(jī)制造商提供飛機(jī)管理和健康及使用狀況監(jiān)控系統(tǒng)。因?yàn)檫@些軟件依賴于它們裝載在何種飛機(jī)上。 航空電子的主要發(fā)展方向已轉(zhuǎn)向“駕駛艙背后”。軍用飛機(jī)或者是用來(lái)發(fā)射武器，或者是變成其他武器系統(tǒng)的眼睛和耳朵。緣于戰(zhàn)術(shù)需要，大堆的傳感器裝在軍用飛機(jī)上。更大的會(huì)飛的傳感器平臺(tái)（如E-3D,JSTARS,ASTOR,Nimrod MRA4,Merlin HM Mk 1）除了飛機(jī)管理系統(tǒng)，還會(huì)安裝任務(wù)管理系統(tǒng)。

隨著精巧的軍用傳感器的廣泛應(yīng)用，它們已變得無(wú)所不在，甚至已流入軍火黑市。警用飛機(jī)和電子偵察機(jī)如今則攜帶著更為精密的戰(zhàn)術(shù)傳感器。 空中雷達(dá)是主要的作戰(zhàn)傳感器之一。它和其地面基站一起，如今已發(fā)展得非常復(fù)雜?？罩欣走_(dá)最引人注目的一個(gè)變化就是可以在超遠(yuǎn)距離內(nèi)提供高度信息。這類雷達(dá)從早期預(yù)警雷達(dá)(AEW），反潛雷達(dá)（ASW），一直到氣象雷達(dá)（ARINC 708）和近地雷達(dá)。

軍用雷達(dá)有時(shí)用來(lái)幫助高速噴氣飛機(jī)低空飛行。雖然民用市場(chǎng)上的氣象雷達(dá)偶爾也作此用，但都有嚴(yán)格的限制。 不管是軍用的，商用的，還是民用先進(jìn)機(jī)型的電子系統(tǒng)都是通過(guò)航空電子總線相互連接起來(lái)的。這些網(wǎng)絡(luò)在功能上和家用電腦網(wǎng)絡(luò)十分相似，然而在通訊和電子協(xié)議上區(qū)別很大。下面簡(jiǎn)要列出最常見的航空電子總線協(xié)議及其主要應(yīng)用：

Aircraft Data Network (ADN): 飛機(jī)數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)

AFDX: 商用飛機(jī)上 ARINC 664 的特定實(shí)現(xiàn)

ARINC 429: 商用飛機(jī)

ARINC 664: 參照上述ADN

ARINC 629: 商用飛機(jī)（波音 777）

ARINC 708: 商用飛機(jī)上的氣象雷達(dá)

ARINC 717: 商用飛機(jī)上的飛行數(shù)據(jù)記錄儀

MIL-STD-1553: 軍用飛機(jī) 警用及空中救護(hù)飛機(jī)（大部分屬直升機(jī)）現(xiàn)在已成為一個(gè)重要的市場(chǎng)。軍機(jī)現(xiàn)在也常常用來(lái)幫助應(yīng)對(duì)民間的非暴力不合作事件。警用直升機(jī)幾乎都安裝了視頻或紅外熱成像儀，這樣就可以追蹤嫌疑犯或任何他們感興趣的東西。警用直升機(jī)也安裝了探照燈和擴(kuò)音喇叭，這和警車上的用途是一樣的。

很顯然，空中救護(hù)或急救直升機(jī)上需要醫(yī)療器械，而這些很少被當(dāng)作航空電子設(shè)備。然而，很多急救和警用直升機(jī)需要在一些令人不安的環(huán)境中飛行，這就需要更多的傳感器，其中一些直到最近還被認(rèn)為是純粹的軍機(jī)設(shè)備。 在功能劃分上，新一代系統(tǒng)已明顯從縱向劃分過(guò)渡到橫向劃分，提出了功能區(qū)分的概念。功能區(qū)分是整個(gè)系統(tǒng)中功能特性相近、任務(wù)關(guān)聯(lián)密切的部分，在同一功能區(qū)中可以實(shí)現(xiàn)資源共享，容易互為余度而實(shí)現(xiàn)動(dòng)態(tài)的重構(gòu)及容錯(cuò)?！皩毷苯Y(jié)構(gòu)將系統(tǒng)分為任務(wù)管理區(qū)、傳感器管理區(qū)、飛機(jī)管理區(qū)。

任務(wù)管理區(qū)由任務(wù)數(shù)據(jù)處理機(jī)、任務(wù)航空電子多路傳輸總線、塊多路傳輸總線、系統(tǒng)大容量存儲(chǔ)器、武器管理系統(tǒng)和任務(wù)航空電子總線接口組成。該區(qū)的功能為：任務(wù)計(jì)算與管理（如火力控制、目標(biāo)截獲、導(dǎo)航管理、防御管理、外掛管理、地形跟隨（TE)/地形回避（TA)/障礙回避（OA）、座艙管理、與其它兩個(gè)功能區(qū)交聯(lián)等）。

傳感器管理包括通用信號(hào)處理機(jī)、傳感器數(shù)據(jù)分配網(wǎng)絡(luò)、數(shù)據(jù)交換網(wǎng)絡(luò)、視頻數(shù)據(jù)分配網(wǎng)絡(luò)、傳感器控制網(wǎng)絡(luò)組成。該區(qū)的功能為：傳感器數(shù)據(jù)分配、傳感器信號(hào)處理、處理后信號(hào)的分發(fā)、傳感器控制。

飛機(jī)管理區(qū)是由飛行控制、發(fā)動(dòng)機(jī)控制、推力矢量控制、通用設(shè)備控制等幾部分功能綜合而形成，又稱為飛機(jī)管理系統(tǒng)（VMS），其功能為支援與控制功能有關(guān)的飛機(jī)的飛行。 新一代系統(tǒng)第五個(gè)特點(diǎn)是向智能化發(fā)展。當(dāng)代的航空電子系統(tǒng)只能將各種數(shù)據(jù)提供給駕駛員，或者經(jīng)過(guò)處理后給出引導(dǎo)性的指示信號(hào)，有時(shí)變換成易理解的直觀圖示方式，但最終的判定、決斷要駕駛員給出，美國(guó)正在研制的駕駛員助手系統(tǒng)（即專家系統(tǒng)）可以完成收集數(shù)據(jù)、推理和判斷并做出決斷，可以直接給出控制指令，也可以向駕駛員提出處理建議，由駕駛員決斷及實(shí)施控制。神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的研究也取得很大進(jìn)展，應(yīng)用到機(jī)載后可以使航空電子系統(tǒng)具有自學(xué)習(xí)和自適應(yīng)能力，人工智能的方法可以在航空電子系統(tǒng)中找到很多應(yīng)用，例如目標(biāo)的識(shí)別、分類；電子戰(zhàn)信息分析、威脅制定；突防路線的實(shí)時(shí)建立；攻擊目標(biāo)優(yōu)先級(jí)分類；武器選擇；智能人機(jī)接口；本機(jī)完好情況監(jiān)視及應(yīng)急處理等。智能化系統(tǒng)使駕駛員從過(guò)量的任務(wù)負(fù)擔(dān)中解脫出來(lái)，集中精力于高層次的判斷，并可避免人腦在某些方面的能力不足。F-22戰(zhàn)斗機(jī)及RAH-66輕型攻擊/偵察直升機(jī)后期的生產(chǎn)型都準(zhǔn)備選用駕駛員助手系統(tǒng)。

關(guān)于《中國(guó)航空信息中心官網(wǎng)》的介紹到此就結(jié)束了。