【簡介：】本篇文章給大家談談《航空公司的發(fā)展》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、中國民航發(fā)展史


2、中國航空發(fā)展史的四個階段是什么？


3、航空的歷史發(fā)展

中國

本篇文章給大家談談《航空公司的發(fā)展》對應的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、中國民航發(fā)展史
• 2、中國航空發(fā)展史的四個階段是什么？
• 3、航空的歷史發(fā)展

中國民航發(fā)展史

1949年11月2日，中國民用航空局成立，揭開了我國民航事業(yè)發(fā)展的新篇章。

從這一天開始，新中國民航迎著共和國的朝陽起飛，從無到有，由小到大，由弱到強，經歷了不平凡的發(fā)展歷程。

特別是十一屆三中全會以來，我國民航事業(yè)無論在航空運輸、通用航空、機群更新、機場建設、航線布局、航行保障、飛行安全、人才培訓等方面都持續(xù)快速發(fā)展，取得了舉世矚目的成就。

民航事業(yè)的發(fā)展與國家的經濟發(fā)展，與黨中央、國務院直接領導和支持密不可分，是幾代民航干部職工勵精圖治、團結奮斗的結果，為祖國藍天事業(yè)書寫了壯麗的篇章。

中國民航發(fā)展至今主要歷經四個階段：

第一階段(1949年-1978年)：

1949年11月2日，中共中央政治局會議決定，在人民革命軍事委員會下設民用航空局，受空軍指導。

11月9 日，中國航空公司、中央航空公司總經理劉敬宜、陳卓林率兩公司在香港員工光榮起義，并率領12架飛機回到北京、天津，為新中國民航建設提供了一定的物質和技術力量。

1950年，新中國民航初創(chuàng)時，僅有30多架小型飛機，年旅客運輸量僅1萬人，運輸總周轉量僅157萬噸公里。

1958年2月27日，國務院通知：中國民用航空局自本日起劃歸交通部領導。

1958年3月19日，國務院通知：全國人大常委會第95次會議批準國務院將中國民用航空局改為交通部的部屬局。

1960年11月17日，經國務院編制委員會討論原則通過，決定中國民用航空局改稱“交通部民用航空總局” 。

為部屬一級管理全國民用航空事業(yè)的綜合性總局，負責經營管理運輸航空和專業(yè)航空，直接領導地區(qū)民用航空管理局的工作。

1962年4月13日，第二屆全國人民代表大會常務委員會第五十三次會議決定民航局名稱改為“中國民用航空總局”。

1962年4月15日，中央決定將民用航空總局由交通部屬改為國務院直屬局，其業(yè)務工作、黨政工作、干部人事工作等均直歸空軍負責管理。

這一時期，民航由于領導體制幾經改變，航空運輸發(fā)展受政治、經濟影響較大，1978年，航空旅客運輸量僅為231萬人，運輸總周轉量3億噸公里。

第二階段（1978年-1987年）：

1978年10月9日，鄧小平同志指示民航要用經濟觀點管理。1980年2月14日，鄧小平同志指出：“民航一定 要企業(yè)化”。同年3月5日，中國政府決定民航脫離軍隊建制，把中國民航局從隸屬于空軍改為國務院直屬機構，實行企業(yè)化管理。

這期間中國民航局是政企合一，既是主管民航事務的政府部門，又是以“中國民航（CAAC）”名義直接經營航空運輸、通用航空業(yè)務的全國性企業(yè)。

下設北京、上海、 廣州、成都、蘭州（后遷至西安）、沈陽6個地區(qū)管理局。1980年全民航只有140架運輸飛機，且多數是20世紀50年代或40 年代生產制造的蘇式伊爾14、里二型飛機，載客量僅20多人或40人，載客量100人以上的中大型飛機只有 17架；機場只有79個。

1980年，我國民航全年旅客運輸量僅343萬人；全年運輸總周轉量4．29億噸公里，居新加坡、印度、菲律賓、印尼等國之后，列世界民航第35位。

第三階段（1987年-2002年）：

1987年，中國政府決定對民航業(yè)進行以航空公司與機場分設為特征的體制改革。

主要內容是將原民航 北京、上海、廣州、西安、成都、沈陽6個地區(qū)管理局的航空運輸和通用航空相關業(yè)務、資產和人員分離出來，組建了6個國家骨干航空公司， 實行自主經營、自負盈虧、平等競爭。

這6個國家骨干航空公司是 ：中國國際航空公司、中國東方航空公司、中國南方航空公司、中國西南航空公司、中國西北航空公司、 中國北方航空公司。此外，以經營通用航空業(yè)務為主并兼營航空運輸業(yè)務的中國通用航空公司也于1989年7月成立。

在組建骨干航空公司的同時，在原民航北京管理局、上海管理局、廣州管理局、成都管理局、西安管理局和沈陽管理局所在地的機場部分基礎上，組建了民航華北、華東、中南、西南、西北和東北六個地區(qū)管理局以及北京首都機場、上海虹橋機場、廣州白云機場、成都雙流機場、西安西關機場（現已遷至咸陽 ，改為西安咸陽機場）和沈陽桃仙機場。

六個地區(qū)管理局既是管理地區(qū)民航事務的政府部門，又是企業(yè)，領導管理各民航省（區(qū)、市）局和機場。

航空運輸服務保障系統(tǒng)也按專業(yè)化分工的要求相應進行了改革。1990年，在原民航各級供油部門的基礎上組建了專門從事航空油料供應保障業(yè)務的中國航空油料總公司，該公司通過設在各機場的分支機構為 航空公司提供油料供應。

屬于這類性質的單位還有從事航空器材（飛機、發(fā)動機等）進出口業(yè)務的中國航空器材公司；從事全國計算機訂票銷售系統(tǒng)管理與開發(fā)的計算機信息中心；為各航空公司提供航空運輸國際結算服務的航空結算中心；以及飛機維修公司、航空食品公司等。

1993年4月19日，中國民用航空局改稱中國民用航空總局，屬國務院直屬機構。12月20日，中國民用航空總局的機構規(guī)格由副部級調整為正部級。

20多年中，我國民航運輸總周轉量、旅客運輸量和貨物運輸量年均增長分別達18％、16％和16％，高出世界平均水平兩倍多。

2002年，民航行業(yè)完成運輸總周轉量165億噸公里、旅客運輸量8594萬人、貨郵運輸量202萬噸，國際排位進一步上升，成為令人矚目的民航大國。

第四階段（2002年—— ）：

2002年3月，中國政府決定對中國民航業(yè)再次進行重組。主要內容有：

1、航空公司與服務保障企業(yè)的聯合重組民航總局直屬航空公司及服務保障企業(yè)合并后于2002年10月11日正式掛牌成立，組成為六大集團公司，

分別是：中國航空集團公司、東方航空集團公司、南方航空集團公司、中國民航信息集團公司、中國航空油料集團公司、中國航空器材進出口集團公司。成立后的集團公司與民航總局脫鉤，交由中央管理。

2、民航政府監(jiān)管機構改革民航總局下屬

7個地區(qū)管理局(華北地區(qū)管理局、東北地區(qū)管理局、華東地區(qū)管理局、中南地區(qū)管理局、西 南地區(qū)管理局、西北地區(qū)管理局、新疆管理局)

26個省級安全監(jiān)督管理辦公室(天津、河北、山西、內蒙古、大連、吉林、黑龍江、江蘇、浙江、安徽、福建、江西、山東、青島、河南、湖北、湖南、海南、廣西、深圳、重慶、貴州、云南、甘肅、青海、寧夏)，對民航事務實施監(jiān)管。

3、機場實行屬地管理按照政企分開、屬地管理的原則，對90個機場進行了屬地化管理改革，民航總局直接管理的機場下放所在省（區(qū)、市）管理，相關資產、負債和人員一并劃轉；

民航總局與地方政府聯合管理的民用機場和軍民合用機場，屬民航總局管理的資產、負債及相關人員一并劃轉所在?。▍^(qū)、市）管理。

首都機場、西藏自治 區(qū)區(qū)內的民用機場繼續(xù)由民航總局管理。2004年7月8日，隨著甘肅機場移交地方，機場屬地化管理改革全 面完成，也標志著民航體制改革全面完成。

2004年10月2日，在國際民航組織第35屆大會上，中國以高票首次當選該組織一類理事國。

2004年，民航行業(yè)完成運輸總周轉量230億噸公里、旅客運輸量1.2億人、貨郵運輸量273萬噸、通用航空作業(yè)7.7萬小時。

截止2004年底，我國定期航班航線達到1200條，其中國內航線（包括香港、澳門航線） 975條，國際航線225條，境內民航定期航班通航機場133個(不含香港、澳門)，形成了以北京、上海、廣州機場為中心，以省會、旅游城市機場為樞紐，其它城市機場為支干，聯結國內127個城市，聯結38個國 家80個城市的航空運輸網絡。

民航機隊規(guī)模不斷擴大，截止至2004年底，中國民航擁有運輸飛機754架，其中大中型飛機680架，均為世界上最先進的飛機。

2004年中國民航運輸總周轉量達到230億噸公里（不包 括香港、澳門特別行政區(qū)以及臺灣?。?，在國際民航組織188個締約國中名列第3位。

中國航空發(fā)展史的四個階段是什么？

1949年-1978年，初創(chuàng)期。1978年-1987年，調整期。1987年-2002年，前進期。2003年-至今，發(fā)展期。

2002年3月，中國政府對中國民航業(yè)再次進行重組。2004年10月2日，在國際民航組織第35屆大會上，中國以高票首次當選該組織一類理事國。2008年，我國內地共有通航機場152個，完成旅客吞吐量4。06億人次，貨郵吞吐量883萬噸。

介紹

首都機場是中國第1個現代化航空港和最大空中交通樞紐、大型國際機場，位于北京東郊，離北京市中心20多公里，機場設備均為中國自行設計、制造、安裝，候機大樓建筑設計富有民族特色，全部使用國產材料；每小時可指揮70架次飛機起降，旅客吞吐量每小時可達1500人次。

中國其他較重要的民航機場還有上海、廣州、昆明、烏魯木齊、大連、廈門等。

航空的歷史發(fā)展

美國最早的班機商業(yè)航線于1914年1月1日設立。最早的航空公司有布蘭尼夫國際航空、泛美航空、達美航空、聯合航空（最初為波音的子公司）、環(huán)球航空、西北航空和東方航空等?！?920年代早期乘客服務很少，大多數航空公司運送郵包。1925年福特汽車收購了一家飛機制造公司，開始建造全金屬的福特三發(fā)動機飛機，這是美國第一家成功的航班飛機。它可以運載12名乘客，因此使得乘客服務更加有盈利。航空飛行逐漸成為美國運輸網中鐵路運輸的補充。　與此同時胡安·特里普開始建立一個把美國與世界其它各地連接在一起的航空網。他創(chuàng)辦了泛美航空，使用一支水上飛機隊設立了洛杉磯至上海和波士頓至倫敦的航線。1940年代前泛美航空和西北航空（從1920年代開始飛往加拿大）是美國唯有的兩個有國際航線的航空公司。1930年代里波音247和道格拉斯DC-3的出現使得美國的航空公司普遍進入盈利狀態(tài)，即使大蕭條也未能削弱這個趨勢。這個趨勢一直維持到第二次世界大戰(zhàn)。

1945年后的發(fā)展

戰(zhàn)后各國政府開始為正在出現的民用航空業(yè)設立標準和范圍，美國支持給予航空公司最大的操作自由。其中原因之一在于美國航空公司不象歐洲和亞洲的航空公司那樣在戰(zhàn)爭中遭到了巨大的破壞。至今為止美國政府在一定程度上依然支持這個“開放空間”的政策?！〉诙问澜绱髴?zhàn)和第一次世界大戰(zhàn)一樣對飛機業(yè)產生了巨大的推動作用。許多航空公司通過與軍隊的租借合約發(fā)了大財，預測到未來貨物和乘客民用航空運輸的巨大需求。它們此時愿意投資購買新的飛機如波音377、洛克希德星座和道格拉斯DC-6。大多數這些新飛機是在美國轟炸機如B-29超級堡壘轟炸機的基礎上發(fā)展的。這些轟炸機的發(fā)展導致了新技術的研制（如增壓）。這些新技術提高了這些飛機的效率，使得它們的速度和負載量均獲得提高。

1950年代里哈維蘭彗星型、波音707、道格拉斯DC-8等成為西方噴氣式飛機的第一批旗艦。　1970年代里出現的波音747、道格拉斯DC-10和洛克希得L-1011三星客機為航空公司業(yè)再次帶來了巨大的推動。今天這些飛機依然是國際航空業(yè)的主力。圖-144和協和飛機使得超聲速飛行成為現實。1972年成立的空中客車是至今為止歐洲最成功的商業(yè)飛機制造商。這些飛機大多數在速度上沒有多少提高，但是在載客量、負載量和飛程上均有巨大的提高。

1978年美國放松對航空業(yè)的管制，降低了對新航空公司成立的要求。當時經濟正處于蕭條時期。新的航空公司進入市場。它們購買飛機、租用機庫和維護服務、訓練新的人員和雇用其它航空公司解雇的人員。　1980年代里世界上半數的航空飛行是在美國。今天美國國內每天有上萬次航班?！?0世紀末一種新型的廉價航空公司，它們提供沒有外加的廉價飛行。西南航空、捷藍航空、穿越航空等廉價航空公司對大航空公司造成了嚴厲的挑戰(zhàn)，與此同時在歐洲、加拿大和亞洲也有相應的趨勢。它們的商業(yè)可能性對常規(guī)航空公司造成了嚴峻的競爭威脅。但是穿越航空等又已經停業(yè)了?！≡谶^去50年里美國航空業(yè)從盈利發(fā)展到極其虧本。1978年作為第一個被放松管制的大市場美國航空業(yè)比任何一個其它國家或地區(qū)的航空業(yè)受到的沖擊都要大。今天除美國航空外所有大航空公司均處于《美國破產法》第十一章破產保護狀態(tài)下，或者已經退出市場。

歐洲公司　歐洲最早從事空運的國家有芬蘭、法國、德國、荷蘭和英國。

荷蘭皇家航空是今天世界上最老的、依然以它原名運行的航空公司，它于1919年成立。它的第一次飛行是1920年把兩個英國人從阿姆斯特丹飛到倫敦希斯羅機場。與歐洲當時的其它大航空公司一樣荷蘭皇家航空一開始的發(fā)展主要是通過連接遠處殖民地的服務。但是荷蘭帝國喪失了其殖民地后荷蘭皇家航空的境遇不良，因為荷蘭是一個小國家，只有很少可能的旅客，因此它主要依靠轉機的旅客來維持其營業(yè)。荷蘭皇家航空是第一個使用樞紐系統(tǒng)來達到簡易轉機。

1919年法國開始與摩洛哥的空郵服務，1927年這個服務被私有化，公司命名為空郵公司（Aéropostale），它獲得了許多資本，成為一個重要國際航空公司。1933年該公司破產，被國有化，與數個其它航空公司合并為法國航空?！?923年9月12日在赫爾辛基包機公司Aero O/Y成立，它是芬蘭航空的前身，是世界上至今為止依然運行的最老的航空公司之一。公司使用的最早的飛機是一架榮克F13，于1924年3月14日交貨，最早的飛行1924年3月20日從赫爾辛基赴愛沙尼亞首都塔林。

1926年德國漢莎航空成立，與當時其它大多數航空公司不同的是漢莎航空成為歐洲外的一個大投資者，它向巴西航空和哥倫比亞航空投資。德國的航空公司使用的榮克、多尼爾和福克飛機是當時世界上最先進的。德國空運的頂峰是1930年代中，當時納粹宣傳部部長批準開始商業(yè)齊柏林飛船服務。這些巨大的飛艇成為工業(yè)能力的象征。但是它們使用易燃的氫氣造成安全問題，最后導致1937年興登堡號飛船的空難。

1919年8月25日英國公司飛機運輸和旅行公司（Aircraft Transport and Travel）開始倫敦至巴黎之間的服務，這是世界上第一個國際性班機。英國此時最重要的航空公司是帝國航空公司，1939年改名為英國海外航空。帝國航空使用巨大的漢德利-佩季雙翼飛機在倫敦、中東和印度之間飛行：帝國航空的飛機在魯卜哈利沙漠中由貝都因人修理是大英帝國時期遺留下來的圖片中最著名的之一。

放松管制　

1990年代初歐洲聯盟對航空業(yè)放松管制對航空業(yè)有很大的影響。航班的距離縮短，易捷航空和瑞安航空對傳統(tǒng)國家航空公司造成了巨大的競爭。這些國有航空公司本身也私有化，比如愛爾蘭航空和英國航空。一些航空公司如意大利航空2008年初受到油價上漲的沖擊。 據國際機場協會統(tǒng)計，2010年全球機場旅客吞吐量33.36億人次，同比增長6.2%。其中，亞太地區(qū)增長最快，同比增長12.3%。在全球民航業(yè)得到較好復蘇的背景下，中國市場也表現出色，2010年，中國運輸機場達到175個，覆蓋全國91%的經濟總量、76%的人口和70%的縣級行政單元，民航旅客運輸量由2006年的1.60億人次上升到2010年的2.68億人次，復合增長率達14.1%。

從國內機票代理來看，中國航空客運銷售代理企業(yè)眾多，但集中度較低。1998年，國內的機票代理加直銷呼叫中心僅約500家，而經歷十余年的發(fā)展，到2010年，全國具有代理人資格的一二級分銷商約8000家，加之通過外掛網站系統(tǒng)銷售的機票代理商家數字可能過十萬，而年平均每家代理企業(yè)每年銷售機票不足3萬張，行業(yè)前3名企業(yè)所占市場份額低于15%，前8名低于20%，行業(yè)的市場集中度較低。從分銷售渠道來看。

攜程、藝龍以及騰邦等公司的OTA模式在線機票銷售，酷訊、去哪兒等網站的機票垂直搜索引擎模式，以及票盟、51BOOK等機票競價平臺是國內機票分銷渠道的主要陣營。近兩年，國內上百家第三方平臺迅速崛起并獲得市場認可，每天通過平臺成交機票金額達兩三億元，機票交易量占中國民航機票交易總量的40%-50%，第三方平臺以新的電子商務模式滿足了市場多層次消費者的需求。

從國外機票代理來看，在美國，航空公司機票直銷比例已達61%，代理商只占39%的市場份額;在歐洲，英國航空公司、德國漢莎航空公司、法國航空公司等直銷份額也達到了50%。即使推行零機票代理費，代理商也并沒有完全消失，而呈現直銷與代理商基本平分秋色，機票代理商市場占有率高度集中的局面。

盡管傭金比例長期來看有下調趨勢，直銷和分銷作為機票銷售的兩條渠道，仍將長期共存。航空公司直銷和代理分銷各有優(yōu)勢，面向不同的細分市場，互為補充，雖然機票直銷比例的提升是大勢所趨，但短期對代理行業(yè)的影響有限。對航空公司而言：代理銷售為其主要銷售渠道，航空公司通過大型代理企業(yè)可以實現其銷售規(guī)模的提升。航空公司若實施垂直一體化策略進入機票銷售領域，需要擴大資金和人力的投入，將會增加管理的復雜性;而尋求與之相匹配的企業(yè)進行合作，則可以降低管理費用和邊際成本，實現效益最大化。從消費者角度看：能夠同時提供有保障服務和多樣化選擇的大型代理企業(yè)是更好的選擇。單一航空公司由于航班密度低，旅客的選擇范圍有限，尤其是對價格不敏感的商務旅客，出行時間才是他們的首要考慮，大型代理企業(yè)綜合了多家航空公司的機票供給，能夠較好地滿足這方面的需求。此外，大型代理企業(yè)還可以提供酒店預訂、汽車租賃、旅游線路等多產品“一站式”服務，節(jié)省旅客大量的搜索時間和準備工作，從而受到消費者的青睞。因此，代理企業(yè)仍將長期存在并在機票的銷售渠道中占據重要位置。

雖然中國民航業(yè)發(fā)展迅速，但民航服務能力仍顯不足，發(fā)展中不平衡、不協調、不持續(xù)的問題依然存在。“十二五”時期，中國民航將呈現出大眾化、多樣化的趨勢，快速增長仍將是本階段的基本特征。根據《中國民用航空發(fā)展第十二個五年規(guī)劃》，到2015年，中國運輸機場數量達到230個以上，初步建成布局合理、功能完善、層次分明、安全高效的機場體系;旅客運輸量將達4.5億人，年復合增長率為11%。假設到時中國航空公司的直銷比例提高到30%，按照平均機票價格1100元，綜合傭金費率6-7%估算，預計航空客運銷售代理市場的規(guī)模將達到200-240億元，未來發(fā)展空間巨大。

隨著航空客運銷售代理行業(yè)競爭的不斷加劇，國內優(yōu)秀的航空客運銷售代理企業(yè)越來越重視對行業(yè)市場的研究。也正因為如此，一大批國內優(yōu)秀的航空客運銷售代理企業(yè)迅速崛起，逐漸成為航空客運銷售代理行業(yè)中的翹楚!

世界上依然存在的五家歷史最悠久的航空公司為墨西哥的墨西哥航空和捷克的捷克航空、哥倫比亞的哥倫比亞航空、澳大利亞的澳大利亞航空、荷蘭的荷蘭皇家航空。

位于智利圣地亞哥的智利國家航空飛機拉丁美洲最早擁有航空班機的公司有智利的智利國家航空、哥倫比亞的哥倫比亞航空、墨西哥的墨西哥航空、巴西的巴西航空和中美洲國家（洪都拉斯、薩爾瓦多、哥斯達黎加、危地馬拉和尼加拉瓜）合作成立的中美洲航空集團。這些航空公司都是在第二次世界大戰(zhàn)之前就開始營業(yè)了。

墨西哥航空于1934年成立，一開始命名為Aeronaves de México。其它地區(qū)性航空公司如阿根廷航空公司類似。所有這些航空公司依然在運行。拉丁美洲的空運市場發(fā)展迅速。這些航空公司為它們國內航空飛行服務，同時也連接拉丁美洲各國以及飛往北美洲、歐洲、澳大利亞、非洲和亞洲?！≈挥兄抢麌液娇找灾抢麨橹行耐膺€在秘魯、厄瓜多爾、阿根廷和多米尼加有海外分公司。

拉丁美洲的空運樞紐有巴西的圣保羅、哥倫比亞的波哥大、秘魯的利馬、墨西哥的墨西哥城、阿根廷的布宜諾斯艾利斯和智利的圣地亞哥。 最早開始有空運企業(yè)的亞洲國家之一是菲律賓。1941年2月26日菲律賓航空成立，它是亞洲歷史最悠久的航空公司，也是歷史最悠久的、依然以其原名運行的航空公司。該航空公司由一群當時在菲律賓的商務人士舉辦，其第一次飛行從當年3月15日開始的馬尼拉和碧瑤市之間的每日航班。后來它又開始使用比較大的飛機如道格拉斯DC-3等。

日本航空的第一架飛機（一架DC-3）是從菲律賓航空租來的。1946年7月31日一架被菲律賓航空租借的道格拉斯DC-4運載40名美國人從馬尼拉尼爾森機場經關島、威克島、約翰斯頓環(huán)礁和夏威夷檀香山赴美國加利福尼亞州奧克蘭，成為第一個跨越太平洋的亞洲航空公司。同年12月該公司開始馬尼拉和舊金山之間的航班，1946年該航空公司也成為菲律賓的國家航空公司。

另一個起步早的航空公司是印度航空，它于1932年以“塔塔航空”為名成立，是當時印度工業(yè)家賈姆謝特吉·塔塔的企業(yè)（今天的塔塔集團）的一個分部。1932年10月15日塔塔本人飛一架小型單引擎飛機為帝國航空將郵件從卡拉奇經艾哈邁達巴德傳遞到孟買。此后一名英國皇家空軍繼續(xù)將該飛機飛到欽奈。

第二次世界大戰(zhàn)爆發(fā)后許多新成立的國家航空公司將它們的飛機轉為軍用，因此在亞洲民用航空基本停止。第二次世界大戰(zhàn)后印度恢復民用航空，1946年7月29日塔塔航空成為一個部分國有企業(yè)，并改名為印度航空。印度獨立后政府占有改航空公司49%的股份。該航空公司擁有從印度飛行國際航班的權益，并是印度的國家航空公司。

印度的鄰國也很快就開始從事民用航空了，巴基斯坦國際航空公司（原名東方航空）和國泰航空于1946年成立，新加坡航空和馬來西亞航空于1947年成立，印度尼西亞鷹航空公司于1949年成立，日本航空于1951年成立，中華航空于1959年成立，大韓航空于1962年成立。

關于《航空公司的發(fā)展》的介紹到此就結束了。