【簡介：】本篇文章給大家談談《低成本航空運輸研討會發(fā)言》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、民航局對候機樓座位規(guī)劃有哪些硬性要求


2、廉價航空公司的經營之道

本篇文章給大家談談《低成本航空運輸研討會發(fā)言》對應的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、民航局對候機樓座位規(guī)劃有哪些硬性要求
• 2、廉價航空公司的經營之道
• 3、怎么看待春秋航空，國內唯一一家低成本航空，他的運行
• 4、廉價航空的弊端！急~?。ê筇煊袀€辯論賽請大家?guī)兔Π。。┌萃辛烁魑?謝謝

民航局對候機樓座位規(guī)劃有哪些硬性要求

民航局對候機樓座位規(guī)劃有哪些硬性要求？針對通航法規(guī)體系存在的體系碎片化、內容不科學、結構不合理、概念不統(tǒng)一等問題，民航局最終明確了通航法規(guī)體系重構的路線圖，形成了‘通航業(yè)務框架和通航法規(guī)框架’（以下簡稱‘框架’）”。3月1日，中國民用航空局政策法規(guī)司副司長郭仁剛在發(fā)布會上介紹了通用航空法規(guī)體系重構工作情況。

郭仁剛表示，兩個“框架”既對現(xiàn)有通航改革成果進行了立法固化，又貫徹現(xiàn)代治理理念和法治思維，提出了許多具有前瞻性的任務和要求。同時，通航業(yè)務“框架”，在現(xiàn)行《民航法》關于公共運輸和通航定義的前提下，將短途運輸納入通航經營范圍。

郭仁剛指出，“框架”構建堅持五個原則，即主動融入國家戰(zhàn)略、符合國情以我為主兼顧慣例尊重公約、放管結合以放為主分類管理、政府引導市場主導、統(tǒng)籌安全與發(fā)展。

針對目前非?；馃岬耐ê蕉掏具\輸?shù)亩ㄎ?，郭仁剛介紹說，通航業(yè)務“框架”，在現(xiàn)行《民航法》關于公共運輸和通航定義的前提下，將短途運輸納入通航經營范圍，明確通航短途運輸?shù)牡匚?，定性為“通航經營性載客定期運輸”，同時，對其可選擇的機型、航程、機場進行限定。

“在經營上，界定了通航短途運輸市場邊界和行為規(guī)范，避免‘越位’經營，防止影響或沖擊公共航空運輸。在安全上，取消了短途運輸機型與短途運輸經營權限掛鉤的規(guī)定，采用不同的安全管理要求，‘框架’的體系設計上允許任何座位數(shù)的航空器都可以從事短途運輸。在開放節(jié)奏上，采取逐步放開的方式，目前是放開19座以下，但是允許在特定地區(qū)有條件地放開20-29座。”

郭仁剛特別提到，針對我國幅員遼闊，地理差異大、經濟發(fā)展水平差別大，短途運輸政策不宜一刀切的實際，“框架”保留了很好的政策彈性，允許在特定地區(qū)有條件的放開座位數(shù)、公里數(shù)以及機場的限制。

據(jù)了解，“框架”重新分類通航業(yè)務，從不同維度打開通航業(yè)務發(fā)展空間；“框架”從經營能力與運行能力兩個維度對通航進行重新分類，有效解決了安全和經濟相互混淆的問題，實現(xiàn)兩類管理事項獨立管理；“框架”通過模塊化管理，為實現(xiàn)通航高質量發(fā)展提供了科學路徑。

“‘框架’為實現(xiàn)通航高質量發(fā)展明確了統(tǒng)一思路?！惫蕜偙硎?，對于涉及公眾利益、消費者保護、易造成惡劣社會影響的活動，要以管為主，對其他的要加大放的力度。

值得注意的是，“框架”擴大了通航機型選擇范圍，有利于實現(xiàn)工業(yè)部門和通航企業(yè)的雙贏?！翱紤]到我國經濟社會發(fā)展現(xiàn)狀、新疆云貴等地區(qū)特殊的地理地貌、沿海島嶼開發(fā)、粵港澳大灣區(qū)戰(zhàn)略等情況，‘框架’在設計中，調整了相關技術標準，放棄最大起飛全重等技術指標，采用座位數(shù)與商載并行的辦法，讓更多的優(yōu)秀航空器可以進入通航市場?！?/p>

通過這些調整，拓展了通航公司的機型選擇范圍，依據(jù)“框架”標準，有大約55種機型可供通航公司選擇，其中包括新舟系列飛機、運12系列飛機和AC313系列直升機等7種國產民機。

此外，“框架”還體現(xiàn)了立法引領通航發(fā)展的理念，作為通航立法指引，“框架”明確了哪些規(guī)章需要修訂或制定、規(guī)章調整的方向和時間點，便于各方掌握立法工作節(jié)奏?！翱蚣堋边€同時作為民航行政機關行政規(guī)范性文件審查的依據(jù)。

“從今年開始，所有涉及通航政策性文件，統(tǒng)一納入行政規(guī)范性文件管理范圍。對于民航局、地區(qū)管理局涉及通航管理已經出臺的政策性文件進行梳理，不符合‘框架’要求的統(tǒng)一進行調整。對新制定的規(guī)范性文件，按照事前審查的方式進行管理，對照‘框架’進行審核，不符合要求的，一律不予通過?！惫蕜傉f。

廉價航空公司的經營之道

低成本航空公司的報道屢見關于，亞洲航空擴張布局中國航空網絡、歐洲低成本航空2009年周轉量創(chuàng)新高等新聞引發(fā)了業(yè)內對低成本航空公司的再度關注，探討中國是否應該大力發(fā)展低成本航空公司的討論又日漸升溫。作為中國第一家以低成本航空模式運營的春秋航空可謂在夾縫中生存，在2008年全球金融危機的大背景下，民航運輸業(yè)儼然是受影響最大的行業(yè)，全球知名大型航空公司紛紛走上了聯(lián)合重組、破產保護、裁員等自保之路，中國民航也不例外，特別是實力相對薄弱的民營航空遇到了空前困局，東星航空的破產、鷹聯(lián)航空的易主、東北航空的窘境等等事實都讓我們感受到民營航空運營的舉步維艱。它們的機隊規(guī)模小、運營資本少、航線時刻差等原因使其比三大國有航空公司的日子要難過得多，更不能比的是三大航還有國資委的注資來為它們雪中送炭。民營航空是在中國經濟體制環(huán)境下的弱者，沒有民航航空這只“鯰魚”攪動的中國航空市場，最終只能重蹈改革開放前國家超級承運人的覆轍，那時廣大消費者將不得不用高價去購買低水平的航空服務。

“低成本航空過日子也不容易”，下面讓我們以春秋航空公司為例，讓大家深入了解一下中國低成本航空公司的經營之道。

春秋航空有限公司由上海春秋國際旅行社有限公司和上海春秋包機旅行社有限公司在2005年5月29日共同出資組建，注冊資金是人民幣8千萬元，其基地設在在上海虹橋機場。截至2010年3月6日，春秋航空公司共有15架空客320客機投入運營，預計2013年2月還將到達2架。春秋航空公司成立時的目標就定位于打造中國成功的本土化低成本航空公司，讓普通消費者能享受到安全、低價的航空服務，其1元票的營銷策略旨在向公眾釋放“低價”概念，向消費者明晰其推廣廉價航空機票的形象。誠然，任何一個公司的終極目標都是盈利，給消費者提供廉價機票的前提是運用科學管理，在保障正常安全運營的條件下盡量降低運營成本，并通過壓低單座公里利潤率提高座位利用率來獲得盈利空間。春秋航空公司的運營模式遵循著如下3個特點：

1、低成本航空運營模式的理論支持與實踐借鑒

春秋航空是以“安全、低價、便捷、優(yōu)質”為目標的低成本航空公司。其理論支持為美國哈佛大學的波特教授曾提出企業(yè)三大經營戰(zhàn)略：成本領先戰(zhàn)略、差異戰(zhàn)略、縫隙戰(zhàn)略。與大型國有航空不同，春秋航空公司另辟蹊徑，在理論上探索并選擇了國有航空公司不曾涉足的低成本模式。縱觀全球，在美洲、歐洲、亞洲的許多國家都建立了低成本航空公司，如：美國的西南航空（Southwest Airline）、英國的瑞安航空（Ryan Air）、馬來西亞的亞航（AirAsia）都是低成本航空成功運營的典范。

美國西南航空公司為低成本航空公司運營模式的締造者，也是全球規(guī)模最大、運營最成功的客運航空公司之一。該公司籌備于1967年，1971年實現(xiàn)首航，美西南擁有美國國內航線25%左右的市場份額，在500公里以下的航線上，更是占據(jù)了65%左右的份額。中短程航線、低票價、高密度班次、點對點是其主要運作方式，美西南同時成為美國唯一五次獲得名為“Triple Crown”（包括航空飛行安全飛機正點率\旅客投訴三項服務內容評價）的航空公司。

2、低成本航空盈利的保證：“雙高”和“雙低”

“雙高”即保持85%以上的高客座率和11、12小時高飛機日利用率。低成本航空公司因為實施低價營銷策略指使飛機每小時的收入低于普通航空公司，為了彌補缺口需依靠提升飛機日利用率。在春秋航空公司運營的前3個月，執(zhí)行436個航班，輸送旅客74552個次，平均客座率95%，超過運行前制定的85%。而當時國有航空公司的平均客座率一般在65%。在保證安全的基礎上，將飛機的日飛行小時保持在11至12小時，而傳統(tǒng)航空公司的日飛行小時只有9小時左右。

“雙低”即低銷售費用、低管理費用。春秋航空公司大幅度優(yōu)化營銷體系，發(fā)揮春秋國旅國內32家子公司，境外7家分社，近3000家網絡代理的銷售體系的優(yōu)勢，同時大力發(fā)展網上直銷等航空業(yè)務模式。其自身銷售系統(tǒng)銷售70%，另外30%通過英特網電子機票和call center呼叫中心銷售。這點與世界上的低成本航空公司相同，都基于自有網絡銷售模式。春秋航空老總王正華曾經說過 “老大哥公司在這一塊的成本，差不多占總成本的8%～10%，而春秋差不多只占1.5%，每年節(jié)省1億元左右的開支。”

為了降低管理費用，春秋航空一直都在培養(yǎng)擁有核心技術開發(fā)力量的IT技術團隊，為春秋集團包括春秋國旅、春秋航空公司開發(fā)自身的網絡系統(tǒng)，節(jié)省了龐大的系統(tǒng)采購費用。IT技術團隊為春秋航空開發(fā)了離港系統(tǒng)、自主值機系統(tǒng)、電子客票系統(tǒng)、FOC（運行控制系統(tǒng)）、MS、資產管理系統(tǒng)等運營及管理系統(tǒng)。這樣使得春秋航空的銷售、運營、保障各環(huán)節(jié)不用進入中航信，為春秋航空每年節(jié)省1億元人民幣。傳統(tǒng)航空公司的人機比例在100：1以上，如原中國東方航空公司的人機比甚至是163：1。春秋航空公司整合管理資源，提高生產率，把人機比控制在90：1，減少40%的人員費用，把管理成本控制在2%左右，傳統(tǒng)航空公司的管理費用平均占總成本的4%左右。

3、低成本航空的成本控制：“雙單”和“雙控”

“雙單”即單一機型、單級艙位。春秋航空公司只使用空客320單一機型，有利于減少航材備件、降低維修成本、人員培訓特別是飛行員的培訓費用，以及有利于空乘人員對設備的熟悉。機艙布局也只有單一的經濟艙，沒有公務艙和頭等艙，共180個經濟艙位。在同等座距中有利于增加飛機座位數(shù)量，旅客隨身攜帶行李由普遍的20KG減為15KG，將行李減下的重量讓位于客運，在保證安全飛行的前提下增加旅客人數(shù)，增加單機運力。

“兩控”即控制可控制成本、控制日常經營管理費用。春秋航空廣泛使用自助值機柜臺，，旅客在網上購好電子機票后，到機場自行將個人身份證號碼和訂票號碼輸入電腦，然后自行選擇座位號，憑著打印出的登機牌。使用自助值機柜臺是不用付費給機場服務費的，而普通值機柜臺是要付費的。一臺自助值機柜臺價格為10多萬元，其成本支出要比人工值機低很多，此舉又可節(jié)省了值機人員和普通值機柜臺的費用，降低服務成本。春秋航空沒有自己的航材庫，與新加坡航空簽訂合同，如果需要航材，直接從新加坡航空駐上海的航材庫購買，這樣節(jié)省了航材儲備的費用并有利于現(xiàn)金流的運轉。

綜上所述，我們了解了中國低成本航空公司是如何竭力壓低成本的，并在能保證自身正常運營和有利可圖的條件下向廣大消費者提供廉價機票，以此增加消費者福利。我們不能指望航空公司是慈善家，通過廉價機票做善事，如果我們要想今后還能購買到低成本航空公司提供的廉價機票，那我們必須明白一定要讓它們在激烈的航空競爭中存活下來這種愿望才可能實現(xiàn)，也只有這樣做才可以確保我們消費者福利的長期最大化。誠然，筆者并不是在為低成本航空的過錯推托什么，它們在事件的處理上缺乏公共關系管理技巧，更應加大宣傳力度讓消費者明確他們在購買廉價機票的同時讓渡出來的要求行程高可靠性的權利。筆者認為：在2013年民營航空紛紛陷入困境的情況下，中國民航運輸市場需要低成本航空這條“鯰魚”，沒有它參與的航空市場只能走向更為壟斷的局面，壟斷市場的最終受害者永遠是消費者本身。懇請大家給中國低成本航空公司多一些諒解，給它們時間以及合理建議促使它們變得更好，為社會發(fā)展做出應有貢獻。

怎么看待春秋航空，國內唯一一家低成本航空，他的運行

目前全球有170余家低成本航空公司，市場份額提升至26%，但是在我國民航市場份額中該占比還不到7%。

今年冬春航季，春秋航空公司開通的河北省內低成本航線——石家莊-唐山航線，有的機票價格最低僅為9元錢，這讓航空旅行有了打“飛的”意味。低成本航空，在國內正受到越來越多的關注。

現(xiàn)階段，我國大力發(fā)展低成本航空，不僅具備很多有利條件，而且符合行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略導向。國內多家航空公司均有意涉足其間。目前，低成本航空運輸所占全球市場份額比重為26%，在我國民航市場份額占比還不到7%，如此大的差距也意味著廣闊的發(fā)展空間。

名詞解釋：低成本航空

又被稱為廉價航空或低價航空，指的是將營運成本控制得比一般航空公司較低的航空公司形態(tài)。和大型航空公司相比，低成本航空最大的競爭優(yōu)勢在于低廉的票價。盡管隨之而來的服務內容如機餐、座距、改簽、免費行李額和延誤住宿等，低成本航空都無法與大型優(yōu)質航空公司比擬，但實惠的價格還是讓它受到消費者的青睞。

行情看好

2005年，中國大陸唯一一家低成本航空公司春秋航空成立，開始了國內企業(yè)的低成本航空發(fā)展之路。截至2013年10月，春秋航空已擁有38架A320型飛機，經營76條國內航線、5條港澳臺航線和7條國際航線。國內航線每周提供46個國內航班，約17萬個座位，平均客座率在95%，通達國內36個城市。

春秋航空的迅速發(fā)展，在很大程度上得益于其推出的99元、199元、299元等“99系列特價機票”，讓很多原來乘坐火車、汽車等地面交通工具以及從未坐過飛機的人，開始嘗試并熟悉航空旅行。

春秋航空的成功也讓許多企業(yè)注意到這個巨大的市場機會。民航局在“十二五”規(guī)劃中明確提出，到2015年，全國運輸機場要覆蓋全國94%的經濟總量、83%的人口和81%的縣級行政單元。這其中，在地域廣闊、經濟發(fā)展水平還不發(fā)達，但經濟發(fā)展前景看好、航空市場潛力巨大的中西部地區(qū)，亟待發(fā)展以低票價為特征的低成本航空運輸。飛行時間在2至3個小時的航線，將是我國低成本航空迅速發(fā)展的一個空間。

不過，低成本航空的發(fā)展在我國并非一帆風順。2004年4月，民航局、發(fā)改委聯(lián)合下發(fā)《民航國內航空運輸價格改革方案》，規(guī)定“航空公司所執(zhí)行的國內航線票價水平，上浮不得超過基準價（全價）的25%，下浮不得超過45%。只有旅游航線、獨家運營航線、部分支線航線這3類航線可以由航空公司自主定價”。隨著航空事業(yè)的快速發(fā)展以及市場的逐步規(guī)范，“禁折令”也在今年被打破。今年10月，民航局、發(fā)改委聯(lián)合下發(fā)《關于完善民航國內航空運輸價格政策有關問題的通知》，取消國內航線機票價格下降幅度限制，允許航空公司以基準價為基礎，按市場導向自主定價，并新增31條國內不設打折下限的航線。

隨著各項條件的逐漸成熟，國內企業(yè)對低成本航空的發(fā)展熱情被激發(fā)出來。11月初，有消息稱上海吉祥航空已向民航局遞交籌建低成本航空公司的申請，這家低成本航空擬將基地設在廣州，公司暫定名為“九元航空”。據(jù)悉，該公司初期擬執(zhí)行短程支線航空及獨飛航線，將會在航線上投放一些價格低至9元的機票。另外，東航和海航集團也傳出試水低成本航空的消息。

注重低成本高效率

國際民航組織秘書長辦公室主任丹尼爾·阿澤馬表示，過去25年，低成本航空在國際航空運輸業(yè)發(fā)展過程中發(fā)揮了重要作用。航空運輸市場具有明顯的周期性，燃油成本起伏等諸多因素都會影響行業(yè)發(fā)展，對于航空公司而言，如何降低成本是永遠重要的話題。

縱觀國際上比較成功的低成本航空，其運行模式并非千篇一律一成不變，無論是機上服務、機場選擇、艙位設計，還是分銷平臺等都各有特點。不過，說一千道一萬，在成功案例中，高效率低成本仍是所有公司考慮的核心問題。

從國內低成本航空公司春秋航空的經驗來看，發(fā)展的關鍵就是堅持低成本運營模式，有效降低一切可以降低的成本。“錢永遠一半是賺的，一半是靠省的”。據(jù)報道，春秋航空最有成效的是低銷售費用。春秋航空自建直銷渠道，80%以上的機票通過公司網站和手機客戶端直銷，僅2012年就節(jié)省營銷費用約1.9億元；噸公里銷售水平0.08元，遠低于行業(yè)平均水平。另一種方法便是低維修成本。利用機齡短的特點，通過降低航材庫存、提高維修效率等措施大幅降低成本。噸公里維修費用水平為0.13元，低于行業(yè)平均0.25元的水平。

國外低成本航空也有類似經驗。泰國亞洲航空首席執(zhí)行官塔薩彭·比萊韋爾德在今年的東亞機場聯(lián)盟會議上透露，亞航十分注重成本控制，通過增加自選座位、行李費、保險費及膳食費等周邊服務創(chuàng)收；在控制投資成本上，會優(yōu)先考慮二手替代品，從而使公司平均票價比傳統(tǒng)航空公司低15%。為提高營運效益及飛機使用率，每班機在過站經停只需25分鐘，每架飛機每天使用13-14小時。塔薩彭·比萊韋爾德強調，低成本航空的成功取決于低成本機場。設計簡單的機場候機樓，意味低價的營運成本，可減少機場費用。

大發(fā)展還需破瓶頸

與歐美等國家相比，我國低成本航空發(fā)展歷程較短，市場規(guī)模較小，發(fā)展模式也顯得更為單一。當前，制約我國低成本航空發(fā)展的一些瓶頸問題還需破解。

首先，低成本航空公司成本可控余地較少，有效降低成本難度較大。由于我國航空公司在一些方面仍受政策限制，成本可控空間不大。這里面，如飛機采購仍需要進一步放開，減少審核程序和環(huán)節(jié)。再如飛機及配件引進環(huán)節(jié)稅費較高。目前世界上大部分國家對飛機及關鍵部件進口不征關稅，但我國航空公司進口主要機型飛機關稅稅率5%，增值稅率5%，對進口飛機模擬機、教練機、航空器材等關稅稅率為1%-34%不等，增值稅率為17%。航空公司購買、租賃進口小飛機進口環(huán)節(jié)稅負更高，累計稅率達24%以上。此外，機場收費可調節(jié)余地小。低成本公司選擇二三線城市不僅不能降低機場費用，還要承擔客源不足的風險，因此導致開通二三線城市的動力不足。

其次，繁忙機場的時刻資源受限。我國民航可用的空域資源嚴重不足，尤其是繁忙機場的資源不足，已經成為制約航空運輸發(fā)展的主要因素。以今年夏秋季為例，僅在首都機場，每周就約有60余家中外航空公司超過1000多個航班的起降時刻需求無法得到滿足。

第三，專業(yè)技術人員緊缺。隨著我國民航機隊規(guī)模的不斷擴大，與此相對應的飛行、機務、空管、簽派等民航相關專業(yè)技術人員嚴重不足。僅飛行員需求一項，2015年缺口將達到1.8萬名。

最后，配套設施發(fā)展不足，無法充分發(fā)揮低成本優(yōu)勢。比如，缺少低成本航站樓。現(xiàn)有機場的設計主要依據(jù)傳統(tǒng)航空公司的運營模式及流程，低成本公司與傳統(tǒng)公司在同一航站樓運營，采用同樣的流程、使用相同的設施，這既不能體現(xiàn)低成本運輸“不提供不必要服務”的特點，也不能簡化流程、提高效率，更不能降低成本。

據(jù)了解，低成本航空已引起民航部門的重視。民航局近期將出臺《促進低成本航空健康發(fā)展的指導意見》，從更高的層面對低成本航空的發(fā)展予以推動。低成本航空對于企業(yè)而言是一種新運營模式，對整個行業(yè)是重要的戰(zhàn)略選擇。我國的低成本航空尚處于起步階段，要真正實現(xiàn)大發(fā)展還需各方協(xié)力推動。

以上數(shù)據(jù)來源于 中國行業(yè)研究網。僅供參考。

廉價航空的弊端！急~?。ê筇煊袀€辯論賽請大家?guī)兔Π。。┌萃辛烁魑?謝謝

低成本航空公司要想在激烈的競爭中求得生存和發(fā)展，至少面臨著內外兩個方面的問題。 首先是外部競爭環(huán)境。低成本航空公司通常選擇偏離城市中心地區(qū)的二線機場，這樣既不受時刻方面的限制，又可減少起降等各項費用，達到降低成本的目的。二線機場往往不被骨干航空公司看重，它們非常歡迎低成本航空公司進入，這對提高機場吞吐量、帶動周邊經濟發(fā)展都有好處。有的二線機場為了吸引低成本航空公司，甚至給予更加優(yōu)惠的政策，但此舉的合法性卻遭到置疑。 比利時Charleroi機場最近向瑞安航空公司發(fā)放了1500多萬歐元的補貼，歐盟委員會經過調查后做出裁決，要求瑞安航空退回其中的30％，理由是該機場向瑞安航空收取的管理費用過于低廉，對其他使用機場的公司造成不公。這是歐盟對日漸激烈的低成本航空公司競爭進行的一次典型的市場規(guī)范行動。歐盟強調，如此裁決完全是為了“鼓勵低成本航空公司的公平競爭，促進歐盟非中心地區(qū)的經濟發(fā)展”。 雖然瑞安航空強烈反對歐盟的裁決，表示將提出上訴，同時認為該裁決將會導致公司提高票價，從而損害消費者利益。不過，歐洲航空業(yè)界普遍歡迎歐盟的決定，認為這一裁決既照顧了瑞安航空的利益，也考慮到了其他低成本航空公司的發(fā)展，規(guī)范了行業(yè)的競爭行為，創(chuàng)造了公平合理的競爭環(huán)境。歐盟交通運輸專員也表示，只要小型機場和低成本航空公司遵守公平競爭的原則，它們便可以繼續(xù)發(fā)展。 其次是自身問題。低成本公司在迅速發(fā)展的同時，逐步暴露出一些弊端。據(jù)英國消費者協(xié)會《假日雜志》最近公布的一項調查結果顯示，旅客對低成本航空公司的滿意度已經從2001年的67％下降到目前的63％，特別是瑞安航空，乘客對其滿意度驟減至37％，是惟一支持率低于50％的低成本航空公司。受訪者對該公司飛機的餐飲、衛(wèi)生、座位間距、座位排列以及洗手間等各個方面打的分都很低。EasyJet去年也曾受到歐盟安全和勞工委員會等部門的調查，原因是有乘客舉報該公司飛行員持續(xù)飛行，甚至超時工作，存在安全隱患。低成本公司一方面需要持續(xù)降低成本，同時還要保證基本的安全和服務，樹立良好的市場形象，才能健康長久地發(fā)展。

關于《低成本航空運輸研討會發(fā)言》的介紹到此就結束了。