【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇段覈?guó)航空運(yùn)輸布局包括哪幾大航空區(qū)》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、中國(guó)民航航線是怎么樣的？


2、我國(guó)應(yīng)如何優(yōu)化現(xiàn)有的航線結(jié)構(gòu)?

本篇文章給大家談?wù)劇段覈?guó)航空運(yùn)輸布局包括哪幾大航空區(qū)》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、中國(guó)民航航線是怎么樣的？
• 2、我國(guó)應(yīng)如何優(yōu)化現(xiàn)有的航線結(jié)構(gòu)?
• 3、中國(guó)主要航空路線、布局、特點(diǎn)
• 4、簡(jiǎn)述我國(guó)航空港的分布格局
• 5、中國(guó)國(guó)內(nèi)的航線特點(diǎn)

中國(guó)民航航線是怎么樣的？

飛機(jī)飛行的路線稱為航空交通線，簡(jiǎn)稱航線。航線不僅確定了飛機(jī)飛行的具體方向、起訖與經(jīng)停地點(diǎn)，而且還根據(jù)空中交通管制的需要，規(guī)定了航線的寬度和飛行高度，以維護(hù)空中交通秩序，保證飛行安全。

運(yùn)輸航線結(jié)構(gòu)的主要形式有兩種：（1）軸心輻射式（又稱輪轂式或輪輻式）。航線安排以大城市為中心，大城市之間建立干線航線，滿足大城市之間旅客與貨物運(yùn)輸?shù)男枨蟆Ｍ瑫r(shí)以支線航線形式由大城市輻射至附近各中小城市，以匯集和疏散旅客與貨物。（2）城市對(duì)式。從各個(gè)城市自身的需要出發(fā)，建立城市與城市之間的航線。

航線按照起訖地點(diǎn)的歸屬不同分為國(guó)際航線和國(guó)內(nèi)航線。國(guó)內(nèi)航線按其起訖地點(diǎn)的地域關(guān)系分為干線航線和支線航線。干線航線是指連接首都北京和各省省會(huì)、直轄市或自治區(qū)首府的航線，以及連接兩個(gè)或兩個(gè)以上的省會(huì)、直轄市、自治區(qū)首府或各省、自治區(qū)所屬的城市之間的航線。支線航線是指一個(gè)省或自治區(qū)之內(nèi)的各城市之間的航線。

中國(guó)對(duì)外開(kāi)放的國(guó)際航路或航線：

1.北京一上海一韓國(guó)、日本、美國(guó)、加拿大方向

2.北京一大連一東京

3.北京一沈陽(yáng)一平壤

4.北京一烏蘭巴托一歐洲方向

5.北京一烏魯木齊一卡拉奇方向

6.北京一昆明一仰光、卡拉奇方向

7.北京一昆明一萬(wàn)象方向

8.北京一南寧一河內(nèi)

9.北京一廣州一香港一馬尼拉方向

10.北京一廈門(mén)一馬尼拉方向

11.拉薩一加德滿都

12.廣州一南寧一河內(nèi)

13.杭州一上海一東京方向

14.上海一廣州一卡拉奇方向

15.廣州一曼谷

16.烏魯木齊一伯力

17.哈爾濱一伯力

18.（中俄國(guó)境點(diǎn)）—（開(kāi)原）—（中朝國(guó)境點(diǎn)）

19.（中緬國(guó)境點(diǎn)）—（昆明）—香港

我國(guó)應(yīng)如何優(yōu)化現(xiàn)有的航線結(jié)構(gòu)?

中樞航線結(jié)構(gòu)建設(shè)

十五”期間我國(guó)民航發(fā)展的一項(xiàng)重要任務(wù)，就是要實(shí)施航空樞紐工程，進(jìn)行中樞航線結(jié)構(gòu)的建設(shè)。這是民航經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)戰(zhàn)略性調(diào)整的重點(diǎn)之一，對(duì)促進(jìn)我國(guó)民航持續(xù)快速發(fā)展具有重大而深遠(yuǎn)的意義。

為什么要進(jìn)行中樞航線結(jié)構(gòu)的建設(shè)

中樞航線結(jié)構(gòu)建設(shè)涉及航空運(yùn)輸布局的理論與實(shí)踐問(wèn)題。航空運(yùn)輸布局的三大要素是航線、機(jī)場(chǎng)和運(yùn)力。運(yùn)力配置是隨基地機(jī)場(chǎng)和運(yùn)營(yíng)航線的狀況而定的，因此，航空運(yùn)輸布局的狀況基本上取決于航空網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)形式和機(jī)場(chǎng)布局的狀況。航空運(yùn)輸布局能否達(dá)到資源的優(yōu)化配置，其中航線網(wǎng)絡(luò)采取何種結(jié)構(gòu)形式是一個(gè)非常關(guān)鍵的因素。

航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)可采用城市對(duì)式、城市串式和中樞輻射式三種類型。城市對(duì)式結(jié)構(gòu)的基本特點(diǎn)是兩地間都為直飛航線，旅客不必中轉(zhuǎn)。城市串式結(jié)構(gòu)的特點(diǎn)是一條航線由若干航段組成，航班在途中經(jīng)停獲得補(bǔ)充的客貨源，以彌補(bǔ)起止航站之間的運(yùn)量不足。中樞輻射式結(jié)構(gòu)由城市對(duì)航線和樞紐機(jī)場(chǎng)的輻射航線共同構(gòu)成。通常要確定全國(guó)或區(qū)域范圍內(nèi)的中樞機(jī)場(chǎng)，它是區(qū)域內(nèi)的航空客貨集散地，與區(qū)外的其他中樞機(jī)場(chǎng)之間有便利的空運(yùn)聯(lián)系。中樞機(jī)場(chǎng)之間采用城市對(duì)式航線直飛，再以每個(gè)中樞機(jī)場(chǎng)為中轉(zhuǎn)站建立其輻射航線?？土髁枯^小的城市之間不采用對(duì)飛形式，而是分別把客貨運(yùn)送到中樞機(jī)場(chǎng)，通過(guò)中樞機(jī)場(chǎng)進(jìn)行航班銜接、客貨中轉(zhuǎn)，實(shí)現(xiàn)相互之間的空中聯(lián)結(jié)。

相對(duì)于城市對(duì)式或城市串式航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)來(lái)說(shuō)，中樞航線結(jié)構(gòu)具有很多方面的作用或優(yōu)點(diǎn)。第一，能更好地適應(yīng)市場(chǎng)需求。多數(shù)國(guó)家的空運(yùn)需求集中分布于少數(shù)大型中樞機(jī)場(chǎng)，而大多數(shù)中小型機(jī)場(chǎng)的空運(yùn)需求量較少，這是空運(yùn)市場(chǎng)的顯著特點(diǎn)。中樞航線結(jié)構(gòu)中的中樞機(jī)場(chǎng)正是考慮到這一特點(diǎn)而建立的。中樞機(jī)場(chǎng)之間的干線飛行一般采用大中型飛機(jī)，且可安排較高的航班密度，基本上能夠滿足空運(yùn)主要市場(chǎng)的需求。輻射式航線的飛行，一般采用中小型飛機(jī)，一方面滿足了運(yùn)量不大的市場(chǎng)需求，另一方面可適當(dāng)增大航班密度，顯示航空方便快捷的優(yōu)勢(shì)。第二，能刺激需求，促進(jìn)航空運(yùn)輸量的增長(zhǎng)。在中樞航線結(jié)構(gòu)中，干線與輻射式支線連通后，使所有網(wǎng)絡(luò)內(nèi)的航站之間均可通航，這就增加了通航點(diǎn)，使大中小城市之間的空中連絡(luò)更為暢通，這無(wú)疑能為旅客提供更大的便利，并促使一些潛在的空運(yùn)需求轉(zhuǎn)化為現(xiàn)實(shí)的需求。進(jìn)一步，由于在此種結(jié)構(gòu)中，干線與支線功能明了并有機(jī)地連接在一起，大小機(jī)群與航線匹配，能使航空公司的運(yùn)營(yíng)效率提高、運(yùn)營(yíng)成本降低，從而可降低票價(jià)，進(jìn)一步刺激市場(chǎng)需求。第三，有利于航空公司提高飛機(jī)的利用率、客座率和載運(yùn)率。運(yùn)量較少的機(jī)場(chǎng)之間采用對(duì)飛的形式，一方面使自身航線經(jīng)營(yíng)難以維持，另一方面又對(duì)中樞機(jī)場(chǎng)起到不必要的分流作用，降低了中樞機(jī)場(chǎng)之間的航班客座率和載運(yùn)率。中樞航線結(jié)構(gòu)的建立，可將原來(lái)小型機(jī)場(chǎng)對(duì)飛航線上的空運(yùn)量轉(zhuǎn)移到干線上來(lái)，從而提高了干線上的客座率和載運(yùn)率。原來(lái)吞吐量較少的機(jī)場(chǎng)改用小型飛機(jī)運(yùn)營(yíng)，通過(guò)支線與中樞機(jī)場(chǎng)連接進(jìn)而與干線連通。這樣就避免了在運(yùn)量較少的機(jī)場(chǎng)之間采用大中型飛機(jī)對(duì)飛而造成的運(yùn)力過(guò)剩，同時(shí)，也提高了小型飛機(jī)的客座率和載運(yùn)率。由于可以在不增加運(yùn)力的情況下大量增加航線數(shù)量和航班頻率，又可以提高飛機(jī)的利用率。第四，有利于機(jī)場(chǎng)提高經(jīng)營(yíng)效益。中樞航線結(jié)構(gòu)的建立，使得中樞機(jī)場(chǎng)能發(fā)揮規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，飛機(jī)起降架次和客貨吞吐量的大幅度增加，將使航空業(yè)務(wù)收入和非航空性收入隨之增加，單位運(yùn)營(yíng)成本降低；同時(shí)，中小機(jī)場(chǎng)也能通過(guò)起降架次和客貨吞吐量的增加而改善財(cái)政狀況，增強(qiáng)自我生存和發(fā)展的能力?？傊袠泻骄€結(jié)構(gòu)的建立和成功運(yùn)營(yíng)，能提高航空公司和機(jī)場(chǎng)的經(jīng)營(yíng)效益，促進(jìn)航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，并有效帶動(dòng)地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和繁榮。

中樞航線結(jié)構(gòu)的始創(chuàng)者是美國(guó)的航空公司。美國(guó)的主要骨干航空公司從20世紀(jì)60年代末開(kāi)始嘗試中樞航線結(jié)構(gòu)的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)。1978年開(kāi)始美國(guó)對(duì)航空運(yùn)輸業(yè)實(shí)施放松管制政策后，中樞航線結(jié)構(gòu)得到大多數(shù)航空公司和機(jī)場(chǎng)當(dāng)局的重視，逐步發(fā)展和完善起來(lái)。歐洲和亞洲的一些航空公司亦紛紛效仿?？偟膩?lái)看，近20余年來(lái)，世界上大多數(shù)航空發(fā)達(dá)國(guó)家都先后進(jìn)行了中樞航線結(jié)構(gòu)的建設(shè)，逐步實(shí)現(xiàn)以城市對(duì)為主的航線網(wǎng)布局向中樞輻射式航線網(wǎng)布局轉(zhuǎn)化。目前旅客運(yùn)輸量排名前20位的大型航空公司基本上實(shí)行了中樞航線網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)營(yíng)；旅客吞吐量排名前20位的機(jī)場(chǎng)無(wú)一例外都是中樞航空港。中樞航線結(jié)構(gòu)的作用和優(yōu)點(diǎn)被實(shí)踐一一驗(yàn)證。特別在全球放松管制形成浪潮和航空聯(lián)盟大行其道的今天，中樞航線結(jié)構(gòu)越來(lái)越成為航空公司建立長(zhǎng)期競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的必要而有效的手段。有人將中樞航線結(jié)構(gòu)與計(jì)算機(jī)定座系統(tǒng)、收益管理系統(tǒng)和常旅客獎(jiǎng)勵(lì)制度一起，稱為現(xiàn)代航空公司經(jīng)營(yíng)管理的“四個(gè)基本條件”。

我國(guó)改革開(kāi)放以來(lái)，航空運(yùn)輸業(yè)獲得了長(zhǎng)足發(fā)展，航線網(wǎng)絡(luò)也得到迅速擴(kuò)展。但航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)仍停留在城市對(duì)式或城市串式的簡(jiǎn)單層面上，尚未進(jìn)行實(shí)際意義上的中樞航線結(jié)構(gòu)的建設(shè)。航空運(yùn)輸資源布局不合理的問(wèn)題相當(dāng)突出，航線發(fā)展與飛機(jī)選型、機(jī)場(chǎng)建設(shè)不匹配。干線與支線的功能分界不明顯，大中型飛機(jī)過(guò)多而支線飛機(jī)比例過(guò)低，大型機(jī)場(chǎng)功能不健全而中小型機(jī)場(chǎng)又過(guò)于求大求全，造成了資源的浪費(fèi)、效率的損失和效益的低下。近幾年航空運(yùn)輸增長(zhǎng)速度減緩，企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益嚴(yán)重滑坡，與航空資源布局不合理、缺乏中樞航線結(jié)構(gòu)不無(wú)關(guān)系。骨干航空公司國(guó)際航線競(jìng)爭(zhēng)能力較弱的一個(gè)重要原因，也在于沒(méi)有自己的中樞航線結(jié)構(gòu)。有效提高航空公司和機(jī)場(chǎng)的經(jīng)營(yíng)效益，為了促進(jìn)航空運(yùn)輸?shù)某掷m(xù)發(fā)展，為了增強(qiáng)我國(guó)民航的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，改革航空資源布局模式、致力于中樞航線結(jié)構(gòu)的建設(shè)，是必要而明智的選擇。

由誰(shuí)來(lái)建立中樞航線結(jié)構(gòu)

建立中樞航線結(jié)構(gòu)，一要建立中樞機(jī)場(chǎng)，二要設(shè)置輻射航線，三要通過(guò)航班時(shí)刻的編排建立“航班波”。航空公司、機(jī)場(chǎng)當(dāng)局、政府部門(mén)在建立中樞航線結(jié)構(gòu)的過(guò)程中，各自扮演著不同的角色。

航空公司是中樞航線結(jié)構(gòu)的規(guī)劃、建設(shè)、組織、營(yíng)運(yùn)的主要承擔(dān)者。一家航空公司要建立自己的中樞航線結(jié)構(gòu)，要選擇合適的機(jī)場(chǎng)作為運(yùn)營(yíng)中樞，與中樞機(jī)場(chǎng)建立長(zhǎng)期合作關(guān)系并參與中樞機(jī)場(chǎng)設(shè)施的建設(shè)和開(kāi)發(fā)，建立與其他航空公司的業(yè)務(wù)合作關(guān)系，開(kāi)辟干線和輻射支線，合理安排航班時(shí)刻并建立“航班波”，等等。在這里，通過(guò)航班計(jì)劃安排、建立“航班波”十分重要，它是中樞航線結(jié)構(gòu)運(yùn)行的機(jī)理所在。所謂“航班波”，是將中樞機(jī)場(chǎng)的進(jìn)港航班和出港航班分開(kāi)，一個(gè)時(shí)段安排進(jìn)港航班，緊接著在另一個(gè)時(shí)段安排出港航班，在時(shí)間上將進(jìn)港航班和出港航班有效銜接起來(lái)。例如，美利堅(jiān)航空公司以達(dá)拉斯機(jī)場(chǎng)為中樞，其相當(dāng)數(shù)量的客運(yùn)量是在以達(dá)拉斯為中樞的航線網(wǎng)絡(luò)上完成的。達(dá)拉斯每天有12個(gè)“航班波”。在一個(gè)“航班波”中，所有航班在25分鐘之內(nèi)到達(dá)，謂之“到達(dá)波”；地面停留時(shí)間大約30 －45分鐘，所有航班在20分鐘內(nèi)離港，謂之“離港波”。這樣，由于地面停留時(shí)間較短，基本上實(shí)現(xiàn)了無(wú)縫隙服務(wù)。形成“航班波”在技術(shù)層面上有較高的要求，需要航空公司之間的密切配合和網(wǎng)絡(luò)化的訂座、銷售系統(tǒng)，能夠使中樞航線結(jié)構(gòu)內(nèi)任何機(jī)場(chǎng)登機(jī)的旅客“一票到底”；中樞機(jī)場(chǎng)的飛行區(qū)、航站樓、各種信息系統(tǒng)和其他配套設(shè)施能支持較多航班的集中時(shí)刻起降和旅客的中轉(zhuǎn)；交通管制、海關(guān)邊檢也必須具備同時(shí)處理較多航班的能力等。

機(jī)場(chǎng)當(dāng)局的主要任務(wù)是制定和實(shí)施機(jī)場(chǎng)的戰(zhàn)略規(guī)劃，按照中樞機(jī)場(chǎng)的理念統(tǒng)籌組織實(shí)施機(jī)場(chǎng)基礎(chǔ)設(shè)施的新建、擴(kuò)建和改造，特別要合理規(guī)劃和建設(shè)業(yè)務(wù)流程，提高中轉(zhuǎn)能力進(jìn)而提高進(jìn)離港航班的銜接效率。中樞機(jī)場(chǎng)要將各項(xiàng)資源對(duì)航空公司開(kāi)放使用，滿足并有效調(diào)控以本機(jī)場(chǎng)為中樞的基地航空公司的特殊需求，處理好與其他航空公司的關(guān)系，與所有航空公司及空管部門(mén)合理編排航班時(shí)刻表，等等。

政府部門(mén)的主要職責(zé)是提供有利于中樞航線結(jié)構(gòu)建立的政策和管制環(huán)境。包括制定航線網(wǎng)絡(luò)、機(jī)場(chǎng)建設(shè)、機(jī)隊(duì)配置的宏觀規(guī)劃，特別在航線網(wǎng)絡(luò)和機(jī)場(chǎng)建設(shè)規(guī)劃中，要體現(xiàn)建立中樞航線結(jié)構(gòu)的要求；給予航空公司在航線開(kāi)辟、制定票價(jià)、選擇機(jī)型、安排航班時(shí)刻、投資機(jī)場(chǎng)建設(shè)等方面適當(dāng)?shù)淖杂?；給予機(jī)場(chǎng)在建設(shè)、改造基礎(chǔ)設(shè)施資金上的支持，在設(shè)置機(jī)場(chǎng)業(yè)務(wù)流程、對(duì)飛機(jī)起降和旅客服務(wù)收費(fèi)和采用各種經(jīng)營(yíng)方式適當(dāng)?shù)淖杂?；空中交通管制、海關(guān)邊檢等政府部門(mén)要在航空運(yùn)輸服務(wù)生產(chǎn)流程中提供充分的配合。一個(gè)大型機(jī)場(chǎng)要建成為國(guó)際中樞，還有賴于政府部門(mén)實(shí)行較為開(kāi)放的對(duì)外航空政策。

中國(guó)主要航空路線、布局、特點(diǎn)

倫敦與東京時(shí)差9小時(shí)，倫敦時(shí)間比東京時(shí)間慢9小時(shí)！

倫敦至東京的航班飛行時(shí)間為11小時(shí)30分鐘左右。

簡(jiǎn)述我國(guó)航空港的分布格局

中國(guó)四大航空港：北京首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)、上海浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)、廣州白云國(guó)際機(jī)場(chǎng)和成都雙流國(guó)際機(jī)場(chǎng)。

北京首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)簡(jiǎn)稱首都機(jī)場(chǎng)，是中華人民共和國(guó)北京市的主要的國(guó)際機(jī)場(chǎng)。北京首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)位于北京市區(qū)東北方向，朝陽(yáng)區(qū)在順義區(qū)的一塊飛地，距離天安門(mén)廣場(chǎng)25.35公里。中國(guó)地理位置最重要、規(guī)模最大、設(shè)備最齊全、運(yùn)輸生產(chǎn)最繁忙的大型國(guó)際航空港。北京首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)不但是中國(guó)首都北京的空中門(mén)戶和對(duì)外交往的窗口，而且是中國(guó)民航最重要的航空樞紐，是中國(guó)民用航空網(wǎng)絡(luò)的輻射中心。并且是當(dāng)前中國(guó)最繁忙的民用機(jī)場(chǎng)。也是中國(guó)國(guó)際航空公司的基地機(jī)場(chǎng)。

上海浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)位于上海浦東長(zhǎng)江入?？谀习兜臑I海地帶，占地40多平方公里，距上海市中心約30公里，距虹橋機(jī)場(chǎng)約40公里。浦東航站樓由主樓和候機(jī)長(zhǎng)廊兩大部分組成，均為三層結(jié)構(gòu)，由兩條通道連接，面積達(dá)28萬(wàn)平米，到港行李輸送帶13條，登機(jī)橋28座；候機(jī)樓內(nèi)的商業(yè)餐飲設(shè)施和其他出租服務(wù)設(shè)施面積達(dá)6萬(wàn)平米。通航浦東機(jī)場(chǎng)的中外航空公司已達(dá)60家左右，航線覆蓋90多個(gè)國(guó)際(地區(qū))城市、60多個(gè)國(guó)內(nèi)城市。包括。包括中國(guó)東方航空、中國(guó)南方航空、中國(guó)國(guó)際航空、上海航空等國(guó)內(nèi)航空以及美國(guó)航空、美國(guó)聯(lián)合航空、英國(guó)航空、英國(guó)維珍航空、法國(guó)航空、德國(guó)漢莎航空、荷蘭皇家航空、澳洲航空、芬蘭航空、加拿大航空、新西蘭航空、俄羅斯航空公司等多個(gè)國(guó)外航班。

廣州白云國(guó)際機(jī)場(chǎng)始建于20世紀(jì)30年代，在中國(guó)民用機(jī)場(chǎng)布局中具有舉足輕重的地位。1994年白云機(jī)場(chǎng)在中國(guó)500家最大服務(wù)業(yè)企業(yè)及行業(yè)評(píng)價(jià)中被列為中國(guó)最大服務(wù)業(yè)企業(yè)航空港第二位。1995年，白云機(jī)場(chǎng)被列為國(guó)有企業(yè)500強(qiáng)之一。1998年，白云機(jī)場(chǎng)被中國(guó)民航總局評(píng)為“文明機(jī)場(chǎng)”。2004年8月5日，總投資198億元廣州新白云國(guó)際機(jī)場(chǎng)正式投入運(yùn)營(yíng)。這是我國(guó)首個(gè)按照中樞機(jī)場(chǎng)理念設(shè)計(jì)和建設(shè)的航空港。機(jī)場(chǎng)占地面積為15平方公里，白云 機(jī)場(chǎng)與33家航空公司建立了業(yè)務(wù)往來(lái)，已開(kāi)通航線110多條，通達(dá)國(guó)內(nèi)外100多個(gè)城市，保障機(jī)型近30種。是中國(guó)南方航空集團(tuán)公司、深圳航空公司和海南航空公司的基地機(jī)場(chǎng)。

成都雙流國(guó)際機(jī)場(chǎng)，簡(jiǎn)稱雙流機(jī)場(chǎng)，位于距離中國(guó)四川省成都市中心城區(qū)西南方向約16公里的雙流縣北部，機(jī)場(chǎng)飛行區(qū)等級(jí)為最高的4F級(jí)，擁有兩條長(zhǎng)3600米的平行跑道、兩個(gè)相對(duì)獨(dú)立的客運(yùn)航站樓。成都雙流國(guó)際機(jī)場(chǎng)是中國(guó)第四大航空港，中國(guó)中西部地區(qū)最繁忙的國(guó)際機(jī)場(chǎng)，中國(guó)西南地區(qū)的航空樞紐和最重要的客貨集散地。

截至2015年5月19日，成都通航城市達(dá)189個(gè)，其中國(guó)內(nèi)城市119個(gè)，國(guó)際地區(qū)城市70個(gè)；開(kāi)通航線245條，其中國(guó)內(nèi)航線163條，國(guó)際地區(qū)航線82條。無(wú)論是通航城市數(shù)量還是擁有的國(guó)際地區(qū)航線數(shù)量，均在我國(guó)中西部居首位。

中國(guó)國(guó)內(nèi)的航線特點(diǎn)

（1）我國(guó)國(guó)內(nèi)航線集中分布于哈爾濱——北京一一一西安一一一成都一一一昆明一線以東的地區(qū)。其中又以北京、上海、廣州的三角地帶最為密集。整體上看，航線密度由東向西逐漸減小。

（2）航線多以城市對(duì)為主，以大，中城市為輻射中心為輔。

（3）國(guó)內(nèi)主要航線多呈南北向兮布，在此基礎(chǔ)上，又有部分航線從沿海向內(nèi)陸延伸，呈東西向分布。

中國(guó)國(guó)際航線的分布特征

中國(guó)國(guó)際航線的分布有以下特點(diǎn)：

（1）中國(guó)的國(guó)際航線以北京為中心，通過(guò)上海、廣州、烏魯木齊、大連、昆明、廈門(mén)等航空口岸向東、西、南三面輻射。

（2）國(guó)際航線的主流呈東西向。向東連接日本、北美，向西連接了中東、歐洲。它是北半球航空圈帶的重要組成部分。

（3）中國(guó)的國(guó)際航線是亞太地區(qū)航空運(yùn)輸網(wǎng)的重要組成部什，它與南亞、東南亞、澳大利亞等地有密切的聯(lián)系。

關(guān)于《我國(guó)航空運(yùn)輸布局包括哪幾大航空區(qū)》的介紹到此就結(jié)束了。