【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇睹绹Ь€航空事故率排名》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、坐飛機(jī)安全嗎？


2、航空：大飛機(jī)和小飛機(jī)哪個(gè)更安全


3、美國航天飛機(jī)總共

本篇文章給大家談?wù)劇睹绹Ь€航空事故率排名》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、坐飛機(jī)安全嗎？
• 2、航空：大飛機(jī)和小飛機(jī)哪個(gè)更安全
• 3、美國航天飛機(jī)總共幾架？炸了幾架？事故率是多少？
• 4、飛機(jī)失事的幾率為百分之幾?
• 5、民航是否安全？

坐飛機(jī)安全嗎？

統(tǒng)計(jì)數(shù)字表明，近幾年飛行的安全性甚至變得更高。例如在美國，2008年每起飛100萬次發(fā)生惡性事故的次數(shù)為0.2次，而1989年為1.4次，從這些年的統(tǒng)計(jì)數(shù)字看，總體呈現(xiàn)減少的趨勢(shì)。

總部設(shè)在弗吉尼亞州亞歷山德里亞的非營(yíng)利性組織國際飛行安全組織的比爾·沃斯說，過去10年中，“全球的(飛行)事故顯著減少”。

飛行安全值得信賴

盡管最近發(fā)生了幾起引人注目的墜機(jī)事件，但飛行的安全記錄仍然是值得信賴的，至少在美國如此，在今年紐約州布法羅發(fā)生一架雙引擎渦輪螺旋槳飛機(jī)墜機(jī)事件前，兩年沒有發(fā)生過造成人員死亡的惡性飛行事故。

據(jù)美國國家運(yùn)輸安全委員會(huì)(N TSB)稱，無論是2 0 07年還是2008年，每年報(bào)告的涉及大型民航班機(jī)的事故都只有28起。在這兩年間，航班起飛架次超過1080萬次，搭載乘客7.53億人，沒有造成一名乘客死亡。除今年發(fā)生的這起墜機(jī)事故外，美國支線航班這些年也沒有惡性事故的報(bào)道。

然而，2008年，應(yīng)要求執(zhí)行的飛行任務(wù)，其中包括空中醫(yī)療救援、空中“的士”服務(wù)和空中觀光飛行，記錄在案的飛行時(shí)間超過了36 0萬小時(shí)，發(fā)生事故56起，造成66人喪生，是自2000年以來死亡人數(shù)最多的一年。

據(jù)NTSB截至到今年4月底的美國飛行事故記錄稱，2009年，民航班機(jī)發(fā)生了25起事故，其中有3起造成人員死亡(共死亡60人)。

這些事故中最大的一起就是2月份發(fā)生在布法羅的那起墜機(jī)事件，共有50人喪生，其中包括一名地面人員。

1月份，全美航空公司1549航班在哈得孫河上緊急迫降的壯舉沒有造成一人死亡，但這起事件引發(fā)了人們對(duì)某些飛行物的擔(dān)憂，并使人們認(rèn)識(shí)到“機(jī)鳥互撞”的嚴(yán)重性，這種情況常常發(fā)生在鳥類被吸入飛機(jī)引擎時(shí)。

事故減少原因很多

當(dāng)然，飛行事故的數(shù)字每年都不一樣，一兩起重大事故就會(huì)使這一年顯得比正常的時(shí)候更糟糕。NTSB的發(fā)言人彼得·克努森說，總體而言，“我認(rèn)為總的趨勢(shì)是下降”。沃斯說，事故中“死里逃生”的幾率也更高，如哈得孫河上的成功迫降。他說，如果在美國乘飛機(jī)，遭遇空難事故的幾率大約是200萬分之一，事故中大難不死的可能性為60%。

克努森說，事故減少的原因有很多，而且千差萬別，其中包括加強(qiáng)對(duì)機(jī)組人員的培訓(xùn)，空中交通控制系統(tǒng)更加完善?？伺诮邮鼙揪W(wǎng)站記者采訪時(shí)說，重要的是，“實(shí)際上有些事故整體被杜絕，”其中包括空中相撞事故，這得益于空中交通防撞系統(tǒng)的安裝。

沃斯認(rèn)為，法航班機(jī)昨晚失蹤“是一起很不同尋常的事故”，這樣說的理由很多：發(fā)生事故時(shí)飛機(jī)在飛行途中，大部分事故都發(fā)生在起飛或降落的時(shí)候；飛機(jī)相當(dāng)新，并且燃料充足；機(jī)上配有后備系統(tǒng)和設(shè)備。

雖然飛機(jī)墜毀很可怕，但從統(tǒng)計(jì)數(shù)字上講，駕車仍然要危險(xiǎn)得多。據(jù)NTSB說，2007年，美國有44人死于空難，而死于車禍的有4.4萬人。沃斯說，盡管近幾個(gè)月接二連三地發(fā)生空難，但也沒有理由對(duì)飛行感到擔(dān)心。沃斯對(duì)本網(wǎng)站記者說：“即便最近接連發(fā)生了幾起事故，但飛行仍然是相當(dāng)安全的。我們從未停止過進(jìn)一步強(qiáng)化飛行安全的努力?！?/p>

航空：大飛機(jī)和小飛機(jī)哪個(gè)更安全

總的來講，大飛機(jī)安全。在所有的大飛機(jī)中，除了747和DC10這兩個(gè)雜種，事故率都極低，例如A330，銷量在大飛機(jī)中數(shù)一數(shù)二，且凡是有能力買A330的航空公司幾乎都買了，但除了被自己家法航的博某坑了一回從來沒有任何大事故，大飛機(jī)大，自然能飛得穩(wěn)，非得高，也不會(huì)受到大自然的影響。小飛機(jī)像私人飛機(jī)，公務(wù)機(jī)，支線客機(jī)這種小飛機(jī)就是因?yàn)樾?，只要超載或出一點(diǎn)對(duì)大飛機(jī)來說微不足道的小問題就完了，遇到亂流，尾流要是強(qiáng)還有可能墜毀。而且它飛得低，容易受天氣惡劣的影響。而在主線客機(jī)的小飛機(jī)中，707，727，737，DC9，MD80，圖154，伊爾62這些飛機(jī)數(shù)量多事故自然多，而它們中有的事故率高，就是制造商的設(shè)計(jì)或制造疏忽，像A220，A320，波音757等小飛機(jī)事故率就不高想私人飛機(jī)，公務(wù)機(jī)，支線客機(jī)這種小飛機(jī)就是因?yàn)樾。灰d或出一點(diǎn)對(duì)大飛機(jī)來說微不足道的小問題就完了，遇到亂流，尾流要是強(qiáng)還有可能墜毀。而且它飛得低，容易受天氣惡劣的影響。而在主線客機(jī)的小飛機(jī)中，707，727，737，DC9，MD80，圖154

美國航天飛機(jī)總共幾架？炸了幾架？事故率是多少？

“開拓者號(hào)”（也稱“企業(yè)號(hào)”，“進(jìn)取號(hào)”）僅用于測(cè)試，未執(zhí)行太空任務(wù)。

“哥倫比亞”號(hào)（1981年4月12日首次發(fā)射，2003年2月1日第28次墜毀）。

“挑戰(zhàn)者”號(hào)（重量約7.88萬千克，首航：1983年4月4日，1986年1月28日第10次墜毀）。

“發(fā)現(xiàn)”號(hào)（重量約7.7萬千克，首航時(shí)間：1984年8月30日共39次）

“亞特蘭蒂斯”號(hào)（重量約7.7萬千克，首航時(shí)間：1985年10月3日共33次）

“奮進(jìn)”號(hào)（重量大約7.74萬千克，首航時(shí)間：1992年5月7日，接替“挑戰(zhàn)者”號(hào)共25次）

總共135次，炸毀兩次，爆炸率百分之一點(diǎn)四八多點(diǎn)。

飛機(jī)失事的幾率為百分之幾?

空難幾率微乎其微

近來，國內(nèi)外接連發(fā)生了幾起飛機(jī)失事事件，一時(shí)間空難成了人們關(guān)注的焦點(diǎn)，在一些人眼里，坐飛機(jī)旅行成了一種冒險(xiǎn)。但是比較一下各種交通方式造成事故死亡人數(shù)的統(tǒng)計(jì)，就會(huì)看出，航空仍是其中最安全的，并且事故率成下降趨勢(shì)。下面是英國1995年的交通事故數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)。

據(jù)民航業(yè)最權(quán)威的國際民航組織（ICAO）公布的資料，2000年全世界執(zhí)行定期航班的公司有807家，擁有19469架飛機(jī)，比10年前的14308架增加了36％。其中噴氣式飛機(jī)16045架，占82％；螺旋槳飛機(jī)3267架，占17％；活塞式飛機(jī)157架，不足1％。現(xiàn)代飛機(jī)一般可以服役20年以上，各家航空公司由于財(cái)力情況不同，其機(jī)隊(duì)的平均年齡也不同，有些公司飛機(jī)很新，平均機(jī)齡4—5年，有些公司的飛機(jī)則比較老舊，平均機(jī)齡達(dá)10多年。

2001年，全世界共發(fā)生有人員死亡的空難事故33起，共死亡778人。其中定期航班5起，死亡540人；包機(jī)等非定期航班6起，死亡82人；支線航班13起，死亡126人；非客運(yùn)飛機(jī)9起，死亡30人。2001年是過去10年（1992—2001）中空難事故次數(shù)最少的一年，其空難死亡人數(shù)只比1999年的死亡人數(shù)730人多48人，比這10年中安全情況最差的1996年死亡1840人減少了一半多。

按每百萬次飛行發(fā)生的有人員死亡的空難事故的次數(shù)計(jì)算，1991年是1.7次，1999年首次降到1次以下，2000年再次下降到0.85次。按2000年的概率算，也就是117.65萬次飛行才發(fā)生一次死亡性空難。換句話說，如果有人每天坐一次飛機(jī)，要3223年才遇上一次空難。還應(yīng)該說明的是，死亡性空難并不是所有旅客全部死亡。根據(jù)國際民航組織的統(tǒng)計(jì)，1959—1997年的全部空難事故中，飛機(jī)全毀，且有人員死亡的占58％；飛機(jī)全毀，但無人員死亡的占32％；飛機(jī)沒有全毀，但有人員死亡的占10％。

有人會(huì)問，現(xiàn)在國內(nèi)各家航空公司使用的飛機(jī)不一樣，坐哪種飛機(jī)最安全？其實(shí)，經(jīng)過幾十年的發(fā)展進(jìn)步，西方民航客機(jī)已經(jīng)形成波音和空客兩大集團(tuán)的壟斷，它們的產(chǎn)品從技術(shù)水平看不相上下，在安全上都是有保障的。

造成空難的三大原因

一次飛行可以劃分為起飛、初始爬升、爬升、巡航、下降高度、開始進(jìn)場(chǎng)、最后進(jìn)場(chǎng)、著陸8個(gè)階段。以1.5飛行小時(shí)的航段來說，每個(gè)階段在整個(gè)飛行過程中所占的時(shí)間比例不同，發(fā)生事故的幾率也不相同?？偟恼f，起飛和著陸占總飛行時(shí)間的6％，但事故幾率卻高達(dá)68.3％，所以有“黑色10分鐘”之說。

除了軍事破壞、恐怖劫機(jī)等原因外，常見的空難原因還有：人為因素、環(huán)境因素、飛機(jī)質(zhì)量因素。

對(duì)飛機(jī)失事分析的有關(guān)資料認(rèn)為，“人為因素”占80.5％。其中機(jī)組原因占62％，操作程序占15％，維修因素占3.5％。舉例來說，1977年3月27日，西班牙屬地特納里夫島上的圣克魯斯國際機(jī)場(chǎng)大霧彌漫，細(xì)雨綿綿，一架荷蘭航空公司的波音747正在滑跑起飛，突然前方與跑道交叉的滑行道上滑出泛美航空公司的另一架波音747，一下子擋住了荷航的去路，剎車已經(jīng)來不及了，結(jié)果兩架巨型機(jī)相撞，583人遇難。這是航空史上最大的空難，其原因純屬機(jī)場(chǎng)塔臺(tái)指揮不當(dāng)。

環(huán)境因素是占第二位的“飛行殺手”。其中最主要的是惡劣的氣候，諸如大霧、冰雹、雷暴雨、低云等，其他還包括機(jī)場(chǎng)的凈空條件（周圍的地形，是否有山、高樓的阻擋）、鳥類飛行等。

1997年12月28日，美國聯(lián)合航空公司一架波音747從日本飛往夏威夷，在太平洋上空9500米高度上飛行，突然遇到一股巨大的高速逆風(fēng)，氣象上稱“晴空湍流”，使飛機(jī)大幅度起伏顛簸，毫無思想準(zhǔn)備的旅客沒有系好安全帶，雖然歷時(shí)僅僅10—12秒，卻導(dǎo)致80多人受傷，飛機(jī)不得不中斷正常飛行緊急返回日本搶救和安撫旅客。

飛機(jī)結(jié)構(gòu)和機(jī)械故障也是造成空難的重要因素，尤其在早些年，人們對(duì)此認(rèn)識(shí)還很不夠時(shí)。典型的例子是英國的“彗星”飛機(jī)。1954年初，英國航空公司的“彗星”客機(jī)滿載旅客從羅馬起飛，在幾千米的高空正常飛行時(shí)，突然發(fā)生爆炸，飛行員連呼救信號(hào)都來不及發(fā)，就墜落在大海之中。事隔不到100天，4月份，又一架“彗星”在飛行中同樣爆炸墜毀?！板缧恰彪E落，震動(dòng)了世界，英國首相丘吉爾下令，要不惜一切代價(jià)，搞清飛機(jī)爆炸解體原因。

為此，英國海軍出動(dòng)艦隊(duì)，打撈起殘骸，運(yùn)回英國進(jìn)行詳細(xì)研究。專家們對(duì)每一塊碎片都進(jìn)行認(rèn)真的檢查，甚至還不惜工本，將整架客機(jī)放入水槽進(jìn)行模擬試驗(yàn)。最終查明失事原因是由于制造飛機(jī)機(jī)體結(jié)構(gòu)的金屬產(chǎn)生疲勞，在金屬機(jī)體表面產(chǎn)生細(xì)小的裂紋，在承受的外力不斷變化時(shí)，裂紋逐步擴(kuò)展，最終導(dǎo)致爆炸解體。在此之前，金屬疲勞對(duì)航空安全的威脅尚未引起人們的注意。

黑匣子幫人找原因

要揭開飛機(jī)失事之謎，就必須搞清楚飛機(jī)在失事瞬間和失事前一段時(shí)間的飛行情況、機(jī)械設(shè)備工作情況、機(jī)上人員情況和外界發(fā)生什么問題等等。一般分析研究事故原因，最要緊的是找到機(jī)上的“黑匣子”———飛行數(shù)據(jù)記錄儀和機(jī)艙話音記錄器。

50年代后期就誕生的飛行數(shù)據(jù)記錄儀現(xiàn)在已經(jīng)發(fā)展成數(shù)字式記錄儀，它依靠安裝在飛機(jī)各部位的傳感器收集各種信息，轉(zhuǎn)換成數(shù)字信號(hào)連續(xù)記錄下來，包括飛機(jī)的基本信息（航班、時(shí)間、經(jīng)緯度、風(fēng)向等）、飛行參數(shù)（諸如速度、航向、高度、加速度等）、動(dòng)力裝置參數(shù)（每臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的推力、壓力比、轉(zhuǎn)速、溫度……）、飛機(jī)各系統(tǒng)及設(shè)備參數(shù)（機(jī)艙壓力、燃油流量、無線電發(fā)射、自動(dòng)飛行控制系統(tǒng)的工作情況等）、各操縱機(jī)構(gòu)和操縱面的位置（如油門桿、剎車、起落架、下滑道指示器……）等200多種數(shù)據(jù)，可保留25個(gè)小時(shí)的參數(shù)，超過這個(gè)時(shí)間，新數(shù)據(jù)就覆蓋前面的數(shù)據(jù)。因此，解讀記錄儀上的參數(shù)，就可直接得出和推斷出飛機(jī)的姿態(tài)、航跡、作用在飛機(jī)上的基本力（升力、阻力、推力、操縱力）……

機(jī)艙話音記錄器（VCR）能自動(dòng)記錄機(jī)組人員和地面的通話、機(jī)組人員之間的對(duì)話和駕駛艙內(nèi)的各種聲音，包括發(fā)動(dòng)機(jī)的聲音。在整個(gè)飛行過程中記錄器始終在記錄，磁帶周而復(fù)始地循環(huán)，抹舊錄新，總是保留最后30分鐘的錄音。

黑匣子帶有一個(gè)緊急定位發(fā)射機(jī)，在飛機(jī)失事后，能自動(dòng)發(fā)射特定頻率的間歇信號(hào)，用接收機(jī)跟蹤時(shí)，就能確定它的位置（特別是墜入水中時(shí)），可連續(xù)工作30天。1974年一架波音707掉在水深3000多米的海底，就是靠這種定位信號(hào)找到的。

嚴(yán)重飛行事故很少是由單一因素引起的，絕大多數(shù)是不安全因素與飛行中出現(xiàn)的問題相結(jié)合，有時(shí)再加上一些偶然的巧合。比如說，飛機(jī)有小故障（如某個(gè)螺絲松動(dòng)、表面出現(xiàn)小裂紋），加上那天有復(fù)雜氣象（大霧、風(fēng)暴、雷電），機(jī)長(zhǎng)情緒不好，頭腦不清醒（晚上沒有睡好覺、家庭不和、同事矛盾）、地面機(jī)場(chǎng)條件較差（周圍有山或高的建筑物、跑道較短、有飛鳥、塔臺(tái)外語對(duì)話聽不太明白），這些事故征候若單獨(dú)存在時(shí)尚不是致命的，但如果同時(shí)出現(xiàn)就可能釀成悲劇了。

做個(gè)明智的乘客

每次空難之后，航空界會(huì)從各方面展開工作，進(jìn)一步改善安全措施。作為乘客，也有必要從歷次空難中汲取必要的教訓(xùn)，學(xué)會(huì)作一個(gè)明智的乘客，以便在萬一發(fā)生意外情況時(shí)增加逃生的機(jī)會(huì)。

當(dāng)事故降臨時(shí)，旅客往往會(huì)處于驚恐、慌亂、焦慮、呆滯失去反應(yīng)能力、死死抓住自己的行李不放等狀態(tài)，結(jié)果錯(cuò)過了逃生的機(jī)會(huì)。那么怎樣才算明智的乘客呢？

———出門前就做些必要的準(zhǔn)備，最好不穿人造纖維衣服，避免遇火粘在身上；眼鏡配上繩帶；備防煙口罩……

———在機(jī)場(chǎng)時(shí)，關(guān)照自己的行李不被陌生人加入危險(xiǎn)品；不為陌生人帶東西；發(fā)生異常情況立即報(bào)警；與安檢人員充分合作。

———登機(jī)后，首先熟悉距離最近的安全出口；要認(rèn)真閱讀機(jī)上的安全知識(shí)介紹，看乘務(wù)員的介紹和示范；發(fā)現(xiàn)問題或可疑之處立即向乘務(wù)員報(bào)告；坐在緊急出口邊的乘客要了解自己的職責(zé)；在起飛和著陸階段保持格外警覺。

———飛行中應(yīng)該按要求系好安全帶；遇空中減壓立即戴上氧氣面罩；切勿使用手機(jī)和個(gè)人電腦等電子設(shè)備。

———萬一出現(xiàn)緊急情況，面對(duì)空難要積極自救逃生：一定要保持鎮(zhèn)靜，不能讓自己變得暈頭轉(zhuǎn)向，一片空白，要及時(shí)解開安全帶。據(jù)研究，在這種情況下使用“心理緊張控制法”是富有成效的，其方法是，當(dāng)發(fā)現(xiàn)飛機(jī)下墜時(shí)，大聲呼喊，自我警告：“不能昏迷！不能，絕對(duì)不能！”通過中樞神經(jīng)的調(diào)節(jié)，身體在極短時(shí)間內(nèi)大量分泌腎上腺素，造成心跳加快，大腦血流量增加，促使身體反應(yīng)靈敏。遵照乘務(wù)員的指示和安全卡上的提示來設(shè)想當(dāng)前的形勢(shì)，放棄行李，身體保持低姿態(tài)，如確認(rèn)在水面上空時(shí)要找救生背心及一切可漂浮的東西。如需經(jīng)橡皮滑梯逃生則要保持正確姿勢(shì)，盡快遠(yuǎn)離飛機(jī)?！?/p>

參考資料：

民航是否安全？

所謂民航安全性，是對(duì)民航安全統(tǒng)計(jì)的解釋。民航既沒有民航業(yè)宣稱的那樣安全，也沒有新聞界渲染的那樣不安全。

交通工具不具備絕對(duì)安全性，必然會(huì)產(chǎn)生事故，可以接受的故事率認(rèn)為安全，不能接受或者令人疑惑，則不安全。各種交通工具的適用安全統(tǒng)計(jì)并不一致，帶來比較上的困擾。

運(yùn)輸基本指標(biāo)是人/公里，致命事故死亡率建立在這個(gè)基礎(chǔ)上。常見的格式是飛機(jī)每1000000000人/公里死亡0.05人，即飛行10億公里死亡0.05人。民航是長(zhǎng)途交通工具，以客座公里指標(biāo)衡量安全有利于統(tǒng)計(jì)。宇宙飛船更適合長(zhǎng)途飛行，只需要2000萬美元就能乘坐一次，每十億公里僅僅死亡6個(gè)人，比使用自行車安全7倍。騎自行車十億公里和飛船飛行十億公里的使用條件差別太大，不具備比較性。換用對(duì)飛船最不利的統(tǒng)計(jì)，每發(fā)射回收10億次宇宙飛船，死亡1500萬人，使用10億次自行車，死亡不足200人。

再看統(tǒng)計(jì)的絕對(duì)值。在非洲，河馬每年造成200人死亡；在美國，每年300人在浴缸里死亡。美國民航多年沒有致命事故，宣稱乘坐飛機(jī)比洗澡安全顯然是流氓。

討論民航安全性，首先要建立評(píng)估基準(zhǔn)。我們對(duì)航空安全持高度懷疑態(tài)度，持有的基準(zhǔn)是我們的經(jīng)驗(yàn)世界，感覺民航安全不能讓我們滿意。經(jīng)驗(yàn)世界是我們最基本的認(rèn)知模式，凡與經(jīng)驗(yàn)世界發(fā)生沖突，必須要有可靠的解釋。這個(gè)解釋需要高度綜合，以便雜糅進(jìn)我們的經(jīng)驗(yàn)世界。

全球道路交通事故每年死亡一百多萬人，民航事故每年死亡數(shù)百人，汽車事故絕對(duì)值非常大，引入汽車使用頻率則沒有那么危險(xiǎn)。一次旅行，一架飛機(jī)坐上150人，統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)告訴我們每飛行10億公里死亡0.05人，150人一起飛行，數(shù)據(jù)將改為每架飛機(jī)飛行10億公里死亡7.5人。美國民航業(yè)宣稱乘坐出租車去機(jī)場(chǎng)，比乘坐飛機(jī)更不安全，這個(gè)結(jié)論是對(duì)的，也是不全面的。飛機(jī)比汽車綜合安全60倍，引入出行人數(shù)以后，去往機(jī)場(chǎng)途中的風(fēng)險(xiǎn)只比乘坐飛機(jī)高一點(diǎn)點(diǎn)。飛機(jī)一小時(shí)飛800公里，汽車要開七八個(gè)小時(shí)，飛機(jī)比汽車安全七八倍才能被我們的經(jīng)驗(yàn)世界所接受。一次飛行，短距離和跨洋飛行的風(fēng)險(xiǎn)相當(dāng)，飛行次數(shù)比飛行距離更敏感，目前民航平均水準(zhǔn)是400萬次起落出現(xiàn)一次致命事故。飛機(jī)安全性完全可以接受，一次飛行，飛上一百公里或是一萬公里，都和一次自駕出行差不多。飛機(jī)讓我們不放心，主要是擔(dān)驚受怕的小事情比較多，公交車來一個(gè)急剎車，我們很容易淡忘了，飛機(jī)接地來一次復(fù)飛，就可能嚇壞很多人。

以出行次數(shù)、出行時(shí)間而論，公交車是最安全的交通方式之一，只是在行駛距離的安全統(tǒng)計(jì)比飛機(jī)略差一點(diǎn)。經(jīng)驗(yàn)世界告訴我們，公交安全可靠，我們完全不考慮乘坐安全性；鐵路是安全的，但是我們還有一些疑慮。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)反映出差別，公交、地鐵、長(zhǎng)途汽車、火車的安全性是危險(xiǎn)榜樣轎車的5倍到一個(gè)數(shù)量級(jí)。經(jīng)驗(yàn)世界的安全性以日常模式作為基準(zhǔn)，反復(fù)乘坐公交、地鐵，包括耳聞目睹，鮮有致命事故，讓我們滿意，統(tǒng)計(jì)表明公交車的安全性比轎車高一個(gè)數(shù)量級(jí)。統(tǒng)一培訓(xùn)管理的公共運(yùn)輸行業(yè)，安全性要比放養(yǎng)式的自駕出行高5倍，才能達(dá)到安全門檻，讓我們基本滿意；提高一個(gè)數(shù)量級(jí)，才能滿意。十分滿意的努力目標(biāo)是校車，美國校車百萬公里事故率是0.01，每年僅死亡數(shù)人。鐵路出行的經(jīng)驗(yàn)少了很多，一年也沒多少次，安全體驗(yàn)也很好，只是事故報(bào)道的頻率讓我們不能完全滿意。中國鐵路安全性是業(yè)界翹楚，介于基本滿意和完全滿意之間，需要繼續(xù)努力。

美國民航90年代將致命事故間隔提高到一千萬小時(shí)以上，建立起航空安全基準(zhǔn)，在這種情況下，特定的統(tǒng)計(jì)中，飛機(jī)是美國最安全的交通工具。最常見的波音737、A320，致命事故間隔都在1500萬小時(shí)左右，可以選取1500萬小時(shí)作為評(píng)估基準(zhǔn)概略判斷。對(duì)于一家年飛行百萬小時(shí)的航空公司來說，不飛滿十年談安全是可笑的，沒有飛滿1500萬小時(shí)的安全都是耍流氓。安全基準(zhǔn)主要取決于拖后腿公司的表現(xiàn)，如波音777曾經(jīng)是最安全的飛機(jī)，致命事故間隔達(dá)到1900萬小時(shí)，2013年韓國亞洲航空破了金身，事故造成3人死亡，馬航兩次連續(xù)事故，讓波音777的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)一塌糊涂。波音777問世時(shí)間不長(zhǎng)，尚沒有積累足夠的飛行小時(shí)，統(tǒng)計(jì)價(jià)值不大。但是從技術(shù)角度分析，我們可以認(rèn)為，波音777即使不是最安全的飛機(jī)，也是超過平均安全水準(zhǔn)的飛機(jī)。

幾率的特性是任何時(shí)候都是一樣的，連續(xù)十次拋硬幣都是正面，第十一次出現(xiàn)正面的概率依然是50％。如果一家美國航空公司出現(xiàn)致命事故，美國民航依然是安全的，對(duì)于以1500萬小時(shí)致命事故間隔為單位的樣本來說，在一個(gè)安全周期里出現(xiàn)數(shù)次事故，和多個(gè)安全周期沒有事故都是正常的，不能從中提取出有意義的統(tǒng)計(jì)。安全管理水平放在那兒，只要管理體系正常運(yùn)作，安全就是有保障的，不因幾次事故而改變。

民航安全的簡(jiǎn)潔判斷是，飛機(jī)越大越安全。大型飛機(jī)投入的安全成本最高，略微超過平均水準(zhǔn)，這是可以理解的。使用小飛機(jī)的支線航空也是安全的，美國支線飛機(jī)安全水準(zhǔn)與大型飛機(jī)相同。通用航空的事故率欠佳，因其飛行高度低、受天氣影響大、管理力度弱等，遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到民航業(yè)水準(zhǔn)。直升機(jī)表現(xiàn)非常差，與戰(zhàn)斗機(jī)一個(gè)檔次，尚在為事故率5萬小時(shí)一次而奮斗。

中國民航自2010年8月25日至2017年底，累計(jì)安全飛行5682萬小時(shí)，2017年飛行1059.7萬小時(shí)。中國民航有很多另人詬病的地方，如準(zhǔn)點(diǎn)率、服務(wù)等，但是在安全性上，中國民航與歐美同樣的高水準(zhǔn)。準(zhǔn)點(diǎn)率與安全負(fù)相關(guān)，誤點(diǎn)固然令人不快，因安全而誤點(diǎn)，理解萬歲吧。

從經(jīng)驗(yàn)世界出發(fā)，最簡(jiǎn)潔的判斷是，民航與汽車一樣安全。更進(jìn)一步，則要引入限定條件，增加很多括號(hào)。第一個(gè)括號(hào)，歐美、中國民航比汽車安全一些，尚沒有拉開檔次。第二個(gè)括號(hào)，美國支線飛機(jī)與大型飛機(jī)相當(dāng)，是安全的，中國支線飛機(jī)統(tǒng)計(jì)樣本不足，不予判斷。第三個(gè)括號(hào)，中國最大的航空公司南方航空是業(yè)界基準(zhǔn)，2016年飛行185萬小時(shí)，累計(jì)安全飛行1714萬小時(shí)，率先越過及格線。

中國是安全的國度，無論是民航飛行，或者深夜的街頭。

關(guān)于《美國支線航空事故率排名》的介紹到此就結(jié)束了。