【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇逗娇帐鹿实奶卣魇鞘裁础穼?duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、試述民用航空事故（包括定義，事故等級(jí)劃分方法，事故如何處理，如何預(yù)防等）


2、科

本篇文章給大家談?wù)劇逗娇帐鹿实奶卣魇鞘裁础穼?duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、試述民用航空事故（包括定義，事故等級(jí)劃分方法，事故如何處理，如何預(yù)防等）
• 2、科比空難事故調(diào)查結(jié)果公布，導(dǎo)致事故的主要原因是什么？
• 3、空難種類(lèi)有哪些？
• 4、3.21東航客機(jī)墜毀，究竟是什么原因造成的？與天氣有關(guān)嗎？
• 5、航空事故是什么意思、？

試述民用航空事故（包括定義，事故等級(jí)劃分方法，事故如何處理，如何預(yù)防等）

事故調(diào)查的組織工作按照下列規(guī)定進(jìn)行：

（一）由民航總局負(fù)責(zé)組織調(diào)查的事故包括：

1．國(guó)務(wù)院授權(quán)民航總局調(diào)查的特別重大飛行事故；

2．外國(guó)民用航空器在我國(guó)境內(nèi)發(fā)生的事故，但由國(guó)務(wù)院或者國(guó)務(wù)院授權(quán)其他部門(mén)組織調(diào)查的除外；

3．運(yùn)輸飛行重大飛行事故；

（二）由地區(qū)管理機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)組織調(diào)查在所轄地區(qū)范圍內(nèi)發(fā)生的下列事故：

1．通用航空重大飛行事故和一般飛行事故；

2．運(yùn)輸飛行一般飛行事故；

3．民航總局授權(quán)地區(qū)管理機(jī)構(gòu)組織調(diào)查的其他事故。

由地區(qū)管理機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)組織的事故調(diào)查，民航總局認(rèn)為必要時(shí)，可以直接組織調(diào)查。事故發(fā)生所在地的民航管理機(jī)構(gòu)和發(fā)生事故的單位，應(yīng)當(dāng)在事故發(fā)生后十二小時(shí)內(nèi)以書(shū)面形式向民航總局事故調(diào)查職能部門(mén)報(bào)告事故情況。

報(bào)告應(yīng)當(dāng)包括以下內(nèi)容：

（一）事故發(fā)生的時(shí)間、地點(diǎn)和航空器經(jīng)營(yíng)人；

（二）航空器類(lèi)別、型別、國(guó)籍和登記標(biāo)志；

（三）機(jī)長(zhǎng)姓名，空勤、旅客和機(jī)上其他人員人數(shù)；

（四）任務(wù)性質(zhì)，最后一個(gè)起飛點(diǎn)和預(yù)計(jì)著陸點(diǎn)；

（五）事故簡(jiǎn)要經(jīng)過(guò)；

（六）傷、亡人數(shù)及航空器損壞程度；

（七）事故發(fā)生地點(diǎn)的地形、地貌、天氣、環(huán)境等物理特征；

（八）事故發(fā)生后采取的應(yīng)急處置措施；

（九）與事故有關(guān)的其他情況。

上述內(nèi)容暫不齊全的，應(yīng)當(dāng)繼續(xù)收集和補(bǔ)充，但不得因此延誤首次書(shū)面報(bào)告的時(shí)間。一旦獲得新的信息，應(yīng)當(dāng)隨時(shí)補(bǔ)充報(bào)告。

科比空難事故調(diào)查結(jié)果公布，導(dǎo)致事故的主要原因是什么？

當(dāng)?shù)貢r(shí)間2021年2月9日，在籃球明星科比遭遇空難一年后，美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)（NTSB）公布了科比墜機(jī)的調(diào)查結(jié)果。調(diào)查發(fā)現(xiàn)，空難產(chǎn)生的主要原因是飛行員違規(guī)飛入云層當(dāng)中，并出現(xiàn)了“空間定向障礙”。

根據(jù)披露信息，駕駛科比所在直升機(jī)的50歲飛行員阿拉·佐巴揚(yáng)（Ara Zobayan）在墜機(jī)前做了一個(gè)飛入云層的錯(cuò)誤決定，造成“空間定向障礙”，并在迷霧中迷失方向。調(diào)查人員稱(chēng)，“空間定向障礙”會(huì)使飛行員當(dāng)時(shí)以為自己正在駕駛飛機(jī)上升，而事實(shí)上飛機(jī)是在下降。如果他沒(méi)有遇到這個(gè)空間定向力障礙，這架飛機(jī)完全可以安全降落。

一、空間定向障礙：

空間定向障礙實(shí)際上就是飛行空間定向障礙。飛行空間定向障礙也稱(chēng)為“飛行錯(cuò)覺(jué)”、“失定向”。是指飛行中飛行員對(duì)自身和飛機(jī)的狀態(tài)、位置、方向、運(yùn)動(dòng)及飛行環(huán)境的不正確知覺(jué)。

根據(jù)不同的依據(jù)，可作不同的劃分：

1、按飛行員的主觀(guān)體驗(yàn)，可分為傾斜錯(cuò)覺(jué)、俯仰錯(cuò)覺(jué)、方向錯(cuò)覺(jué)、倒飛錯(cuò)覺(jué)、反旋轉(zhuǎn)錯(cuò)覺(jué)、速度錯(cuò)覺(jué)、高度錯(cuò)覺(jué)、時(shí)間錯(cuò)覺(jué)等；

2、按引起錯(cuò)覺(jué)的主要分析器，可分為前庭本體性錯(cuò)覺(jué)、視錯(cuò)覺(jué)及前庭視錯(cuò)覺(jué)；

3、按飛行員對(duì)錯(cuò)覺(jué)的意識(shí)程度，可分為I型空問(wèn)定向障礙、Ⅱ型空間定向障礙、Ⅲ型空間定向障礙。

其特點(diǎn)有四：

（1）普遍性。幾乎所有飛行員在飛行中都有過(guò)程度不同、類(lèi)型各異的飛行錯(cuò)覺(jué)。

（2）突發(fā)性。從氣象條件看，在復(fù)雜氣象條件下的飛行，發(fā)生錯(cuò)覺(jué)最多；從機(jī)型看，單座飛機(jī)飛行員的錯(cuò)覺(jué)發(fā)生率比多座飛機(jī)飛行員高；從飛行員個(gè)體情況看，心理品質(zhì)、健康狀況不佳的飛行員，錯(cuò)覺(jué)發(fā)生率比健康狀況良好的飛行員高。

（3）危害性。是通用機(jī)型、軍用飛機(jī)飛行事故的重要原因。

（4）可預(yù)防性。飛行員認(rèn)識(shí)到產(chǎn)生飛行錯(cuò)覺(jué)的客觀(guān)條件和主觀(guān)因素后，可通過(guò)心理訓(xùn)練，去預(yù)防和克服它。

二、由“空間定向障礙所出現(xiàn)的一些事故”：

2007年，埃及一架航班在飛往法國(guó)的途中墜落在紅海海面，事故原因很可能就是空間定向障礙。

2019年4月9日，日本一架F-35A戰(zhàn)機(jī)在訓(xùn)練途中墜毀，而后日本官方確認(rèn)墜毀原因是飛行員發(fā)生了空間定向障礙。

空難種類(lèi)有哪些？

根據(jù)空難影響的特點(diǎn),將空難分為三種類(lèi)型:臺(tái)階式空難、脈沖式空難和漸進(jìn)變化式空難。

臺(tái)階式空難：以門(mén)格洛爾空難為例，2010年5月22日當(dāng)?shù)貢r(shí)間6時(shí)05分（北京時(shí)間8時(shí)35分），印度航空公司旗下一架波音737―800型客機(jī)，在印度西南部門(mén)格洛爾機(jī)場(chǎng)降落時(shí)墜毀，159人遇難，7人獲救。這是印度近14年來(lái)最嚴(yán)重的空難。由于機(jī)場(chǎng)跑道受地形限制建在山頂，對(duì)飛行員降落要求很高，該客機(jī)在降落時(shí)沒(méi)有對(duì)準(zhǔn)降落點(diǎn)，沖出了跑道，撞到隔離墻上，起火并裂成碎片，釀成悲劇。

脈沖式空難：以烏斯蒂卡空難為例，在1980年6月27日，從博洛尼亞飛往巴勒莫的意大利國(guó)內(nèi)航空870號(hào)班機(jī)在意大利烏斯蒂卡島外的第勒尼安海墜毀，其原因被推測(cè)為被導(dǎo)彈擊落或是安置在機(jī)上的炸彈引爆，這也一直是意大利航空史上的謎團(tuán)。飛機(jī)在地中海上空29000英尺巡航，后因遭遇亂流下降25000英尺躲避亂流。飛機(jī)在25000英尺巡航時(shí)突然解體。

漸進(jìn)變化式空難：以日本空難為例，1985年8月12日，東京時(shí)間傍晚18時(shí)56分，搭載509名乘客及15名機(jī)組員的日航波音747SR-146客機(jī)在關(guān)東地區(qū)群馬縣多野郡上野村附近的高天原山山脊（距離東京約100公里）墜毀。。CVR（座艙話(huà)音記錄儀）記錄在安全帶警示燈尚未熄滅的時(shí)候顯示有乘客需要去洗手間，這是飛行中的正常要求。突然客艙傳來(lái)爆炸聲，并伴隨著爆炸性減壓的現(xiàn)象，客艙氣壓降低時(shí)氧氣面罩會(huì)自動(dòng)彈出。飛行員首先懷疑是起落架艙門(mén)的問(wèn)題，并向地面發(fā)送“7700”的緊急代碼，告知航管人員日航123遇到了麻煩?？刂剖业钠聊簧巷w機(jī)都有自己獨(dú)特的符號(hào)顯示該機(jī)的狀態(tài)和身份，日航123班機(jī)下方的符號(hào)突然發(fā)生變化，標(biāo)示有飛行員發(fā)送了緊急信號(hào)。飛行員現(xiàn)在只是知道機(jī)艙內(nèi)發(fā)生了爆炸事件，卻不明就里。因?yàn)轱w機(jī)的儀表上顯示不出來(lái)飛機(jī)具體的故障，飛機(jī)漸漸不聽(tīng)使喚，高度開(kāi)始慢慢下降。飛機(jī)主要通過(guò)液壓系統(tǒng)進(jìn)行控制，升降舵控制上下，方向舵和副翼控制轉(zhuǎn)向和旋轉(zhuǎn)?，F(xiàn)在的噴氣客機(jī)組件都太沉重，飛行員只能通過(guò)液壓系統(tǒng)控制飛行的飛行狀態(tài)，因而液壓管道遍布機(jī)身。

3.21東航客機(jī)墜毀，究竟是什么原因造成的？與天氣有關(guān)嗎？

個(gè)人觀(guān)點(diǎn)：可能是飛機(jī)故障的原因，也可能與冷暖氣流有關(guān)。真正的原因只能等到黑匣子給出數(shù)據(jù)答案。目前，東航客機(jī)墜毀事件的最新進(jìn)展消息有哪些？

一、是音頻記錄器的黑匣子送往漂亮國(guó)，進(jìn)行修復(fù)讀取音頻信息。主要是為了盡快找到飛機(jī)墜落事故的原因。

二、是由漂亮國(guó)組成的國(guó)家事故調(diào)查組，已經(jīng)到達(dá)事故現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行全面調(diào)查。

三、是4月底東航公司給出飛機(jī)事故的初步報(bào)告，初步分析事故的原因和事故發(fā)生的過(guò)程。

四、是遇難者的理賠工作正在進(jìn)行中，保險(xiǎn)公司已向東航公司支付1.16億元的飛機(jī)財(cái)產(chǎn)損失賠償，支付14筆款1,485萬(wàn)元給遇難者的家屬。

造成飛機(jī)事故的主要原因有哪些？

1、飛機(jī)本身的故障。這種現(xiàn)象是飛機(jī)本身的故障造成的，包括飛機(jī)的組成零件，或者是自動(dòng)操作系統(tǒng)失靈。就像我們開(kāi)車(chē)的剎車(chē)片失靈了一樣，不是因?yàn)榧夹g(shù)的原因，而是剎車(chē)片壞了的原因。

2、人為操作的原因。人為操作主要是指的是飛行員的操作技術(shù)，或者是飛行員的素質(zhì)等方面造成的，也包括飛行員技術(shù)操作失誤、飛機(jī)飛行前檢修失誤造成的等等。

3、天氣的原因造成故障。一般指的是強(qiáng)對(duì)流天氣造成的飛機(jī)失去平衡，或者是出現(xiàn)意外的現(xiàn)象發(fā)生。比如云層過(guò)厚，暴風(fēng)雪、雷暴等等天氣，都會(huì)造成飛機(jī)意外發(fā)生。另一種情況可能是氣穴這自然災(zāi)害，這是一種很難看見(jiàn)到的，根據(jù)視頻顯示事故，當(dāng)時(shí)空中陰云密布。

東航客機(jī)的墜毀，根據(jù)東航公司提供的相關(guān)信息來(lái)看：

（1）飛機(jī)在起飛前經(jīng)過(guò)合格的檢修，可以執(zhí)行飛行任務(wù)；

（2）飛機(jī)上的三名飛行員經(jīng)驗(yàn)豐富，家庭和睦，飛機(jī)墜落的兩分鐘內(nèi)有拉升挽救的現(xiàn)象，人為因素概率低；

（3）在天氣原因方面來(lái)說(shuō)，當(dāng)時(shí)梧州上空能見(jiàn)度非常好，沒(méi)有出現(xiàn)強(qiáng)對(duì)流天氣的狀況；

（4）這架飛機(jī)是從2015年購(gòu)買(mǎi)的，截至飛機(jī)發(fā)生事故時(shí)，投入運(yùn)營(yíng)只有6.8年，還屬于新飛機(jī)。

綜上所述4種原因，最有可能的就是飛機(jī)故障的原因，當(dāng)然也不排除氣穴的可能性。

東航客機(jī)墜毀的原因，與天氣有沒(méi)有關(guān)系呢？

3月21日，梧州氣象臺(tái)發(fā)布了天氣預(yù)報(bào)，受較強(qiáng)冷空氣和切變線(xiàn)的影響，21日夜間至22日，全市有中雨，局部地區(qū)有大到暴雨，并伴有短時(shí)的雷暴、大風(fēng)降溫的強(qiáng)對(duì)流天氣，氣溫降幅高達(dá)10℃。

根據(jù)當(dāng)天的氣溫顯示，梧州地表溫度最高為中午14:00~4:00之間，最高氣溫達(dá)到了30℃，可以說(shuō)是進(jìn)入了夏天的感覺(jué)。天氣預(yù)報(bào)顯示晚間有大到暴雨等強(qiáng)對(duì)流天氣發(fā)生，這說(shuō)明了暴雨來(lái)臨之前的悶熱狀況。

冷空氣下降，外空氣上升，會(huì)在空中形成為上下的氣流運(yùn)動(dòng)，在天氣方面這種現(xiàn)象被稱(chēng)為“氣穴”。即地表的溫度已經(jīng)達(dá)到了30℃，強(qiáng)對(duì)流天氣來(lái)臨之前，飛機(jī)事故的現(xiàn)場(chǎng)區(qū)域是崇山峻嶺，地表的熱氣壓比較大，暖空氣急劇上升?？赡苄纬闪艘粋€(gè)強(qiáng)勁的氣穴，此時(shí)可能東航客機(jī)不幸經(jīng)過(guò)，于是造成了飛機(jī)機(jī)身和機(jī)翼受到冷暖氣流的沖擊，加上重力的作用下出現(xiàn)了垂直狀的下墜。

東航客機(jī)是什么方式墜落的呢？

根據(jù)相關(guān)的視頻和目擊者顯示，飛機(jī)在可視的范圍內(nèi)垂直墜落到地面。專(zhuān)家推測(cè)飛機(jī)著地的速度高達(dá)每秒200米，撞擊地面發(fā)生了爆炸，燃起了濃煙，引起了山火發(fā)生。

東航客機(jī)是垂直撞擊地面，造成半徑30米，深度20米的大坑，飛機(jī)接觸地面后發(fā)生了爆炸并燃燒。

根據(jù)搜救結(jié)果來(lái)看，事故現(xiàn)場(chǎng)慘不忍睹，一片狼藉。飛機(jī)四分五裂，也沒(méi)有找到一具相對(duì)完整的遇難者遺體?？梢哉f(shuō)是航空事故中，非常罕見(jiàn)的一次。

總之，飛機(jī)墜毀事件的主要原因，目前還是一個(gè)謎。我們只能等著飛機(jī)上的兩個(gè)黑匣子記錄的數(shù)據(jù)讀取完畢，通過(guò)專(zhuān)家們的分析才能給出一個(gè)真正的答案，原因也只能拭目以待。愿逝者安息，一路走好！

航空事故是什么意思、？

飛行事故與飛行事故征候 飛行事故

民用航空器在運(yùn)行過(guò)程中發(fā)生人員傷亡，航空器損壞的事件，定義為飛行事故。 飛行事故征候

民用航空器運(yùn)行的飛行實(shí)施過(guò)程中發(fā)生嚴(yán)重威脅飛行安全的情況或發(fā)生航空器損壞、人員受傷、但其程度未構(gòu)成飛行事故或航空地面事故的，為飛行事故征候。

適用范圍

本標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定了民用航空器在運(yùn)行過(guò)程中，發(fā)生飛行事故的等級(jí)劃分準(zhǔn)則、分類(lèi)指標(biāo)和飛行事故征候的具體條款，是確定飛行事故與飛行事故征候的嚴(yán)重程度的依據(jù)。適用于在中華人民共和國(guó)領(lǐng)域內(nèi)，從事民用航空活動(dòng)的所有航空器以及在中華人民共和國(guó)登記、在領(lǐng)域?yàn)閺氖旅裼煤娇栈顒?dòng)的所有航空器。不適用于首次獲得適航證之前的所有航空器的試飛活動(dòng)。飛行事故等級(jí)劃分原則與等級(jí)分類(lèi)

根據(jù)人員傷亡情況以及對(duì)航空器損壞程度確定的。但是由于各種自然原因，自己或他人造成的傷亡，或藏在通常供旅客和機(jī)組使用范圍之外；偷乘航空器而造成的傷亡除外。

飛行事故的時(shí)間界限是從任何人登上航空器準(zhǔn)備飛行直至所有這類(lèi)人員下了航空器為止的時(shí)間內(nèi)。

在規(guī)定的時(shí)間界限內(nèi)，所發(fā)生的人員傷亡或航空器損壞，必須與航空器運(yùn)行有關(guān)，才能定為航空飛行事故。

飛行事故分為：特大重大飛行事故、重大飛行事故、一般飛行事故； 凡屬下列情況之一者為特別重大飛行事故：

1.人員死亡，死亡人數(shù)在40人及其以上者；

2.航空器失蹤，機(jī)上人員在40人及其以上者。

凡屬下列情況之一者為重大飛行事故：

1.人員死亡，死亡人數(shù)在39人及其以下者；

2.航空器嚴(yán)重?fù)p壞或迫降在無(wú)法運(yùn)出的地方（最大起飛重量5.7噸及其以下的航空器）；

3.航空器失蹤，機(jī)上人員在39人及其以下者。

凡屬下列情況之一者為一般飛行事故：

1.人員重傷，重傷人數(shù)在10人及其以上者；

2.最大起飛重量5.7噸（含）以下的航空器嚴(yán)重?fù)p壞，或迫降在無(wú)法運(yùn)出的地方；

3.最大起飛重量5.7~50噸（含）的航空器一般損壞，其修理費(fèi)用超過(guò)事故當(dāng)時(shí)同型或同類(lèi)可比新航空器價(jià)格的10%（含）者；

4.最大起飛重量50噸以上的航空器一般損壞，其修復(fù)費(fèi)用超過(guò)事故當(dāng)時(shí)同型或同類(lèi)可比新航空器價(jià)格的5%（含）者。

術(shù)語(yǔ)解釋?zhuān)?/p>

航空器

凡能從空氣的反作用而不是從空氣對(duì)地面的反作用，在大氣中獲得支撐的任何機(jī)器。

航空器運(yùn)行

自任何人登上航空器準(zhǔn)備飛行直至這類(lèi)人員下了航空器為止的時(shí)間內(nèi)完成的飛行活動(dòng)。

民用航空器飛行事故

民用航空器在運(yùn)行過(guò)程中發(fā)生人員傷亡，航空器損壞的事件。

人員死亡

凡自航空器發(fā)生事故之日起30天內(nèi)，由本次事故導(dǎo)致的致命傷。

航空器失蹤

在官方搜尋工作宣告結(jié)束時(shí)仍不能確定航空器或其殘骸位置。

航空器損壞

是指對(duì)航空器結(jié)構(gòu)強(qiáng)度、性能或飛行特性有不利影響，并通常需要或更換有關(guān)部件的。如航空器修復(fù)費(fèi)用超過(guò)事故當(dāng)時(shí)同型或同類(lèi)可比新航空器價(jià)格的60%（含），或修復(fù)費(fèi)用雖未超過(guò)60%（含），但修理后不能達(dá)到適航標(biāo)準(zhǔn)的為航空器嚴(yán)重?fù)p壞。如航空器修復(fù)費(fèi)用低于事故當(dāng)時(shí)同型或同類(lèi)可比新航空器價(jià)格的60%（含），則為航空器一般損壞。

人員重傷

是指某一人員在航空器飛行事故中受傷，經(jīng)醫(yī)師鑒定符合下列情況之一者。

1.自受傷日起7日內(nèi)需要住院48小時(shí)以上；

2.造成任何骨折（手指、腳趾或鼻部單純斬?cái)喑猓?/p>

3.引起嚴(yán)重出血的裂口，神經(jīng)、肌肉或腱的損壞；

4.涉及內(nèi)臟器官受傷；

5.有二度或三度的或超過(guò)全身面積5%以上的燒傷。

6.已證實(shí)暴露于傳染物資或有傷害性輻射。飛行實(shí)施過(guò)程 Flight implementing phase

航空器為準(zhǔn)備起飛而起動(dòng)動(dòng)力裝置直至到達(dá)停機(jī)地點(diǎn)關(guān)停動(dòng)力裝置的過(guò)程。

關(guān)于《航空事故的特征是什么》的介紹到此就結(jié)束了。