【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)蒙布技術(shù)要求》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、民航機(jī)的舒適要求是怎么樣的？


2、中國(guó)航天事業(yè)經(jīng)歷了太多的磨難，那些為航天事業(yè)

本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)蒙布技術(shù)要求》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、民航機(jī)的舒適要求是怎么樣的？
• 2、中國(guó)航天事業(yè)經(jīng)歷了太多的磨難，那些為航天事業(yè)做出貢獻(xiàn)的人有哪些心酸故事？
• 3、這個(gè)飛機(jī)是什么名字？ 是滑翔機(jī)嗎？
• 4、日本航空自衛(wèi)隊(duì)給老舊F－4戰(zhàn)機(jī)涂新漆，戰(zhàn)機(jī)涂色有講究嗎？
• 5、蜜蜂4號(hào)飛機(jī)介紹，誰(shuí)能給點(diǎn)詳細(xì)的??？參數(shù)、價(jià)格、介紹的什么最好都有。
• 6、現(xiàn)代民航班機(jī)是怎樣誕生的？

民航機(jī)的舒適要求是怎么樣的？

最早期的許多飛機(jī)乘客都是坐在敞開的座艙內(nèi)飛行的，由航空公司借給他們飛行服。因此，確實(shí)可以說(shuō)，航空公司歷來(lái)都在關(guān)心乘客的舒適問(wèn)題。

如何保暖和減小噪音是早期飛行的主要問(wèn)題。不久，人們開始利用發(fā)動(dòng)機(jī)排氣為座艙提供暖氣，但研制低噪音座艙卻用了許多年的時(shí)間。早期的飛機(jī)用蒙布作為艙壁，飛機(jī)內(nèi)部的噪音幾乎同外部一樣大。在三發(fā)飛機(jī)中，造成噪音大、振動(dòng)大的主要原因是中央發(fā)動(dòng)機(jī)。隨著飛機(jī)效能的提高，可以為隔音增加一些重量了；同時(shí)，隔音材料本身也在不斷改進(jìn)。

在最初的飛行中，通風(fēng)并不成為問(wèn)題，因?yàn)榇蟛糠诛w機(jī)的機(jī)窗都可以拉開，一些容克斯公司的單翼機(jī)竟像火車一樣，舷窗可用拉帶拉開。速度提高后，不可能再用敞開式舷窗，飛機(jī)上出現(xiàn)了通風(fēng)孔，這又提高了安全性；因?yàn)樵谝环N英國(guó)飛機(jī)上，人們竟可以拉開舷窗，將手伸出撞上螺旋槳；至少有一種法國(guó)飛機(jī)在座艙內(nèi)貼有注意事項(xiàng)：“嚴(yán)禁向窗外扔?xùn)|西”，以防給地面人員帶來(lái)危險(xiǎn)。由此看來(lái)，使用通風(fēng)孔確實(shí)有不少好處。

在20～30年代，大多數(shù)飛機(jī)的座艙實(shí)際上是長(zhǎng)方形的，舷窗在機(jī)身兩側(cè)，兩排座位，有一個(gè)裝小件行李的行李架，艙壁上一般有一幅地圖，備有一兩樣器具，座艙下有嘔吐盆。在座艙后部通常設(shè)有一個(gè)衛(wèi)生間。

座椅的設(shè)計(jì)水平不高，當(dāng)時(shí)主要考慮如何減輕重量。幾乎所有的飛機(jī)上都沒(méi)有地毯。多年來(lái)，容克斯公司的飛機(jī)是備有座椅安全帶的唯一客機(jī)。

1931年，帝國(guó)航空公司開始使用漢德利·佩奇公司的四發(fā)“大力神”和“漢尼拔”雙翼機(jī)。飛機(jī)的舒適程度有很大改善。這兩種飛機(jī)的座艙都裝飾得很好，座椅柔軟舒適，兩對(duì)面對(duì)面的座椅中間有固定的桌子（它們可能是第一批通道兩旁有并排座位的飛機(jī)）。前后座艙之間有兩個(gè)衛(wèi)生間和一個(gè)配餐室。歐洲航線的班機(jī)還有兩位服務(wù)員，途中為乘客供餐。其四臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)都裝在機(jī)翼上，從而減少了噪音和震動(dòng)。當(dāng)然，用現(xiàn)在的際準(zhǔn)來(lái)衡量，這種噪音和震動(dòng)還是很大的。另外，座艙內(nèi)還供有充足的暖氣。

這些漢德利·佩奇飛機(jī)的標(biāo)準(zhǔn)，大大高于以前的飛機(jī)，但飛機(jī)配備服務(wù)員并非他們首創(chuàng)。早在第一次世界大戰(zhàn)之前，一些德國(guó)的齊柏林飛艇就供應(yīng)膳食；1922年，戴姆勒航空公司的飛機(jī)就配有座艙服務(wù)員（不供膳食）；1927年5月以后，帝國(guó)航空公司為飛倫敦至巴黎航線的“商船銀翼”配了服務(wù)員；1928年或1929年，航空聯(lián)合公司在飛機(jī)上開設(shè)了餐廳。

在空運(yùn)中最先雇用女服務(wù)員的國(guó)家是美國(guó)。1930年5月15日，一些女服務(wù)員開始隨波音航空運(yùn)輸公司的飛機(jī)飛行。她們都是護(hù)士出身，首先在三發(fā)的波音80雙翼機(jī)上服務(wù)，飛舊金山至鹽湖城至芝加哥航線。在歐洲，瑞士航空公司至少雇傭了一名女服務(wù)員；荷蘭皇家航空公司也雇傭了一些；有事實(shí)證明，德國(guó)漢莎航空公司在某些航線上也雇傭了一些姑娘，她們的任條之一是為乘客作秘書工作。

在第二次世界大戰(zhàn)以前，機(jī)內(nèi)一般不允許吸煙。但1936年德國(guó)漢莎航空公司的亨克爾HeⅢ飛機(jī)上設(shè)有一個(gè)四座位的吸煙艙；1938年?？恕譅柗蚬镜摹岸d鷹”飛機(jī)設(shè)有9座位的吸煙艙；帝國(guó)航空公司的“軍旗”，陸基飛機(jī)（阿姆斯特朗一惠特沃斯公司制造）和肖特“C”級(jí)水上飛機(jī)的前艙內(nèi)允許吸煙。

“C”級(jí)水上飛機(jī)體現(xiàn)了另外一大飛躍。它有4個(gè)隔艙，其中一個(gè)艙設(shè)有散步地板，乘客可在該艙逗留，觀賞風(fēng)景。詼帆很注意隔音，地毯的鋪設(shè)和燈光照明也很講究，座椅可分幾個(gè)角度后仰。雖然這些水上飛機(jī)并非臥鋪水上飛機(jī)，但它們通常都備有兩個(gè)臥鋪。

美國(guó)使用了一些臥鋪飛機(jī)。在橫越美國(guó)大陸的航線上使用了柯蒂斯公司的“禿鷹”雙翼臥鋪機(jī)；根據(jù)美國(guó)航空公司的要求，道格拉斯公司生產(chǎn)了著名的DC-3，第一架DC-3命名為DST，即“道格拉斯臥鋪客機(jī)”。

英國(guó)、法國(guó)、德國(guó)，可能還有意大利都曾在飛機(jī)上安裝臥鋪，計(jì)劃開展臥鋪客運(yùn)業(yè)務(wù)。但據(jù)知，在第二次世界大戰(zhàn)爆發(fā)前，這些國(guó)家的航空公司沒(méi)有進(jìn)行過(guò)為時(shí)較長(zhǎng)的臥鋪客運(yùn)。

如何在航空干線上保證乘客的舒適，大概是一個(gè)最難解決的問(wèn)題。干線飛行一般長(zhǎng)達(dá)一個(gè)星期或十天，地形復(fù)雜，氣候多變，勵(lì)口上當(dāng)時(shí)的飛機(jī)巡航速度低，航程和續(xù)航力極為有限，又缺乏夜航設(shè)備，困難就更大了。

我們從帝國(guó)航空公司在非洲和印度航線上遇到的問(wèn)題，以及為解決這些問(wèn)題所采取的措施上，可以清楚地看到當(dāng)時(shí)的情況。當(dāng)時(shí)用的飛機(jī)，如德哈維蘭公司的“大力士”陸基雙翼機(jī)和肖特公司的“加爾各答”雙翼飛船，每飛行320-480千米就需著陸加油一次。巡航速度只有145～160千米/時(shí)。在20～30年代初，乘客每天只能飛1125～1600千米，即使這樣短的距離，也意味著每天要在空中飛7～10，小時(shí)，途中降落加油3到4次，又增加了三四個(gè)小時(shí)。因此，飛機(jī)很早便啟程，往往要到日落才能結(jié)束一天的飛行。

由于航程有限，在很多情況下只得在偏遠(yuǎn)的地方停宿。這就需要建造客棧，內(nèi)設(shè)臥室、浴室和餐廳。鑒于當(dāng)時(shí)的世界局勢(shì)，在有些地方只得將客棧設(shè)在有衛(wèi)兵把守的堡壘內(nèi)，例如在魯特巴威爾、大馬士革與巴格達(dá)之間的沙漠，以及阿曼半島的沙迦便是這樣的情況。

在沙漠上空，由于飛機(jī)不能達(dá)到空氣涼爽、氣流平穩(wěn)的高度，因此，飛行格外艱難。遇到氣候惡劣的地區(qū)自然也只得穿過(guò)，無(wú)法回避，因?yàn)轱w機(jī)的續(xù)航力和巡航高度有限。

在這種航路上，旅途所帶來(lái)的不便只能隨著飛機(jī)速度、航程、升限和載荷的提高而逐步得以克服。

密封座艙是改善飛機(jī)舒適條件的最主要的手段。運(yùn)輸機(jī)采用密封座艙，可以提高飛行高度，避開沙漠湍流和許多氣候惡劣的空域。當(dāng)然，人們長(zhǎng)期幻想的云上飛行，并沒(méi)有像早期航空公司廣告所說(shuō)的那樣完全得以實(shí)現(xiàn)。第二次世界大戰(zhàn)開始時(shí)，許多密封運(yùn)輸機(jī)已處于設(shè)計(jì)和研制階段，但唯一的一種“戰(zhàn)前”密封客機(jī)是波音307“同溫層客機(jī)”。環(huán)球航空公司和泛美航空公司訂購(gòu)了這種飛機(jī)，并于40年代中期投入航線使用。

戰(zhàn)爭(zhēng)使空運(yùn)又恢復(fù)了簡(jiǎn)樸的面貌。雖然裝活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)的飛機(jī)也有尸些改進(jìn)，如普遍采用密封艙，提高巡航速度和航程等，但重大的飛躍，還是要待到50年代渦輪螺槳和渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)的出現(xiàn)。

中國(guó)航天事業(yè)經(jīng)歷了太多的磨難，那些為航天事業(yè)做出貢獻(xiàn)的人有哪些心酸故事？

中國(guó)著名飛機(jī)設(shè)計(jì)師徐舜壽于1968年1月6日去世。

徐舜壽，1917年8月21日出生于浙江吳興縣一個(gè)開明的體育工作者家庭。父徐一冰早年追隨孫中山先生加入同盟會(huì)。1905 年，東渡日本就讀于大森體育學(xué)校?；貒?guó)后，在上海創(chuàng)辦了我國(guó)第一所體育學(xué)校。辛亥革命前夕，他曾率體校學(xué)生攻打江南制造局，為民主革命寫下了光輝的一頁(yè)。

1933年，剛滿16歲的徐舜壽，又以優(yōu)異成績(jī)考取清華大學(xué)機(jī)械系，畢業(yè)后被分配到杭州筧橋飛機(jī)制造廠任檢驗(yàn)員?！鞍恕ひ蝗比哲娺M(jìn)犯上海，筧橋被炸，工廠停工，他抱著航空救國(guó)的愿望考取中央大學(xué)機(jī)械特別研究班進(jìn)修航空技術(shù)，結(jié)業(yè)后任成都航空研究院助理研究員。他工作勤奮，學(xué)習(xí)刻苦，在飛行力學(xué)研究上頗有成績(jī)。1940年與人合作寫了第一篇論文《飛機(jī)性能捷算法》，發(fā)表在該院《技術(shù)叢刊》第一號(hào)上，榮獲研究院的獎(jiǎng)勵(lì)。1941年5月，徐舜壽被派往由蘇聯(lián)政府援建的伊寧空軍教導(dǎo)隊(duì)，教授飛行力學(xué)。

1942年8月，被調(diào)回成都航空委員會(huì)編譯處任編譯專員。他參與編寫了我國(guó)第一部《英漢航空工程名詞詞典》，于1944年正式出版。同年8月，在調(diào)任重慶國(guó)民政府空軍印度軍官學(xué)校教員的途中，適逢招聘公費(fèi)留美實(shí)習(xí)生，他應(yīng)試并被錄取，遂赴美國(guó)韋德爾公司學(xué)習(xí)塑料零件制造。半年后轉(zhuǎn)麥克唐納飛機(jī)公司任雇員，參與FD-1、FD-2飛機(jī)的設(shè)計(jì)工作。

1946年初入華盛頓大學(xué)主攻力學(xué)。同年8月回國(guó)后，在南京國(guó)民政府空軍第二飛機(jī)制造廠從事氣動(dòng)力研究和飛機(jī)設(shè)計(jì)，擔(dān)任中運(yùn)2號(hào)和3號(hào)飛機(jī)的總體設(shè)計(jì)和性能計(jì)算工作，被破格提升為研究課長(zhǎng)。1949年春，南京國(guó)民政府命令他準(zhǔn)備搬遷臺(tái)灣，徐舜壽在我地下黨的幫助下，毅然舉家輾轉(zhuǎn)來(lái)到已經(jīng)和平解放的北平（今北京市）。

1949年5月，徐舜壽被分配到東北航空學(xué)校機(jī)務(wù)處工作，不久就隨解放軍南下，調(diào)查南京國(guó)民政府空軍機(jī)場(chǎng)和航空工業(yè)設(shè)施，參加機(jī)場(chǎng)修建工程，配合解放全中國(guó)的偉大進(jìn)軍。同年9月，調(diào)任新成立的華東軍區(qū)航空工程研究室飛機(jī)組副組長(zhǎng)，參與編撰《偽空軍航空工業(yè)概況》，還編寫了飛機(jī)制造廠建廠計(jì)劃和空軍作戰(zhàn)訓(xùn)練教材。

飛機(jī)設(shè)計(jì)，是以基礎(chǔ)科學(xué)和應(yīng)用研究為基礎(chǔ)，廣泛采用現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)的一項(xiàng)綜合性的系統(tǒng)工程。建國(guó)初期，中國(guó)的航空工業(yè)極其薄弱，只有為數(shù)極少、規(guī)模很小的飛機(jī)及其配件修造廠，根本談不上自行設(shè)計(jì)。為擺脫這一落后局面，1953年國(guó)家把航空工業(yè)列為重點(diǎn)建設(shè)項(xiàng)目，周恩來(lái)總理為航空工業(yè)提出了“由修理到仿制，再到自行設(shè)計(jì)”的戰(zhàn)略發(fā)展方針。徐舜壽在這一方針指導(dǎo)下，采取邊創(chuàng)建、邊設(shè)計(jì)的原則，成功地研制出一批新飛機(jī)，并在實(shí)踐中培養(yǎng)和鍛煉了一大批技術(shù)骨干。

高亞音速戰(zhàn)斗機(jī)，并初步積累了生產(chǎn)、使用和維修經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上進(jìn)行的。1956年9月，航空工業(yè)局在研究中國(guó)飛機(jī)設(shè)計(jì)如何起步時(shí)，徐舜壽根據(jù)多年在國(guó)內(nèi)外從事飛機(jī)設(shè)計(jì)研究工作的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，認(rèn)為當(dāng)時(shí)空軍航校普遍使用的螺旋槳、后三點(diǎn)起落架式的雅克-11中級(jí)教練機(jī)，已滿足不了噴氣式飛機(jī)的訓(xùn)練要求。他根據(jù)中國(guó)需要與可能相結(jié)合的原則，擬定了與國(guó)外同類飛機(jī)性能相當(dāng)?shù)摹⒆畲髸r(shí)速為700～800千米、航程約1000千米、升限為12千米以上，采用全金屬、前三點(diǎn)起落架、兩側(cè)進(jìn)氣、雙座、后掠翼的亞音速噴氣教練機(jī)的總體氣動(dòng)方案（后定名為殲教-I飛機(jī)）。

該方案要求材料和成品的研制均立足于國(guó)內(nèi)。方案得到批準(zhǔn)后，他立即根據(jù)需要進(jìn)行了專業(yè)設(shè)置、人員配備，建立了氣動(dòng)彈性和外形專業(yè)，并親自主持草擬了設(shè)計(jì)工作制度，組織設(shè)計(jì)室編寫了《設(shè)計(jì)員手冊(cè)》，作為設(shè)計(jì)工作的指南。并和其他兩位副主任設(shè)計(jì)師一起組織和帶領(lǐng)平均年齡只有22歲、絕大多數(shù)都未涉足飛機(jī)設(shè)計(jì)的年輕隊(duì)伍投入了自行設(shè)計(jì)飛機(jī)的嘗試。

在總體方案設(shè)計(jì)中，為突破“米格”型飛機(jī)的框框，避免中國(guó)自行設(shè)計(jì)的飛機(jī)成為米格型飛機(jī)的仿制品，他要求設(shè)計(jì)人員廣泛收集和學(xué)習(xí)各類型號(hào)飛機(jī)資料，進(jìn)行多方案比較，探索符合中國(guó)國(guó)情的設(shè)計(jì)道路。用他的話說(shuō)，就是要“熟讀唐詩(shī)三百首”，但不要“唯米格論”。為此，他突破蘇式飛機(jī)機(jī)頭進(jìn)氣的框框，親自主持制定了兩側(cè)進(jìn)氣的型式，為雷達(dá)和天線的安裝提供了適宜的空間，為該機(jī)的一次設(shè)計(jì)成功和后來(lái)運(yùn)用到強(qiáng)-5、殲-8Ⅱ飛機(jī)進(jìn)氣道的設(shè)計(jì)奠定了基礎(chǔ)。

對(duì)于殲教-I飛機(jī)的結(jié)構(gòu)型式和起落架的設(shè)計(jì)，均依據(jù)總體方案的要求，進(jìn)行了從優(yōu)選型。為了控制質(zhì)量，他規(guī)定了嚴(yán)格的三級(jí)（校對(duì)人員、組長(zhǎng)、室主任設(shè)計(jì)師）審查制度。對(duì)大部件的總體設(shè)計(jì)，他要求采取由設(shè)計(jì)人員匯報(bào)后再進(jìn)行答辯的集體審查方法。這些方法，既保證了殲教-I飛機(jī)的設(shè)計(jì)質(zhì)量，又使這支年輕設(shè)計(jì)隊(duì)伍的整體智慧和水平得到充分發(fā)揮和提高。

并在實(shí)踐中總結(jié)出一套自己的、行之有效的從飛機(jī)性能、操縱安定性到氣動(dòng)載荷的計(jì)算方法，解決了利用小風(fēng)洞對(duì)全機(jī)測(cè)力、部件測(cè)絞鏈力矩到外掛物動(dòng)相似模型投放試驗(yàn)等技術(shù)關(guān)鍵，為以后的型號(hào)設(shè)計(jì)提供了借鑒。

殲教-I飛機(jī)從開始設(shè)計(jì)到首飛成功，只用了1年零9個(gè)月的時(shí)間，主要技術(shù)性能均超過(guò)原設(shè)計(jì)指標(biāo)。其研制速度之快，在國(guó)外飛機(jī)研制史上也是罕見的。

1957年8月以后，徐舜壽又先后受命組織和領(lǐng)導(dǎo)初教-6和強(qiáng)-5飛機(jī)的總體設(shè)計(jì)。當(dāng)時(shí)空軍航校普遍使用的初教-I（雅克-18）初級(jí)教練機(jī)為后三點(diǎn)式起落架，已不適應(yīng)前三點(diǎn)式起落架噴氣機(jī)的訓(xùn)練要求。初教-I的機(jī)身骨架，是由無(wú)縫鋼管焊接的，需要進(jìn)口材料，而且焊接處問(wèn)題較多，機(jī)翼尾翼和后機(jī)身部分，均采用蒙布結(jié)構(gòu)，要進(jìn)一步提高飛機(jī)性能和改進(jìn)維修性能均有困難；該機(jī)的設(shè)備也比較落后。為此，徐舜壽提出了自行設(shè)計(jì)前三點(diǎn)起落架和全金屬蒙皮結(jié)構(gòu)的初級(jí)教練機(jī)方案。

經(jīng)上級(jí)批準(zhǔn)后，在他的組織和領(lǐng)導(dǎo)下，于1958年初完成了總體論證和吹風(fēng)試驗(yàn)，并初步確定了總體方案。同年5月，完成各系統(tǒng)的打樣設(shè)計(jì)，并制作出1∶1的木質(zhì)樣機(jī)。該機(jī)移交南昌飛機(jī)制造廠后，設(shè)計(jì)室又與工廠一起共同完成了詳細(xì)設(shè)計(jì)、試制和試驗(yàn)等工作，命名為初教-6型飛機(jī)，于1958年8月27日首飛成功。嗣后，經(jīng)南昌飛機(jī)制造廠繼續(xù)研制、改進(jìn)，于1961年12月批準(zhǔn)定型，批量生產(chǎn)，裝備部隊(duì)，1979年獲國(guó)家金質(zhì)獎(jiǎng)。到1984年，初教-6型飛機(jī)，不僅大量裝備部隊(duì)，而且還成批出口。該機(jī)的自行研制成功，標(biāo)志著中國(guó)航空工業(yè)已從修理、仿制發(fā)展到自行設(shè)計(jì)的新階段。

徐舜壽在育人用才方面具有獨(dú)到的見解。他認(rèn)為工程設(shè)計(jì)單位需要有“常規(guī)上的快手（能手）和關(guān)鍵上的專家”。前者是指一般工程師，是常規(guī)計(jì)算分析的快手和打樣畫圖的能手，在設(shè)計(jì)工作中，能做到“老馬識(shí)途”；后者是指關(guān)鍵理論和課題研究的專家，在理論發(fā)掘和應(yīng)用上有較深的造詣，在確定方案時(shí)能拍板定案。他培養(yǎng)人才，堅(jiān)持“優(yōu)選培養(yǎng)法”和“自然淘汰法”，為中國(guó)的航空事業(yè)培養(yǎng)了大批優(yōu)秀人才。在用人上，他任人唯賢，只要對(duì)國(guó)家事業(yè)有利，他敢于堅(jiān)持真理，為科技人員說(shuō)話。1957年“反右”斗爭(zhēng)開始后，許多技術(shù)干部蒙受不白之冤，有的被撤職，有的被劃為右派。作為室主任設(shè)計(jì)師的徐舜壽，看到黨的事業(yè)受到損失深感痛心。

徐舜壽對(duì)祖國(guó)的航空事業(yè)，具有強(qiáng)烈的事業(yè)心和責(zé)任感，他總是站在國(guó)家利益的高度，向領(lǐng)導(dǎo)直言相諫，為領(lǐng)導(dǎo)當(dāng)好參謀。即使遇有不同意見，他也直言不諱，據(jù)理力爭(zhēng)，從不隨波逐流。在飛機(jī)設(shè)計(jì)室成立不久，他就遵循需要與可能相結(jié)合的原則，向國(guó)家提出自行設(shè)計(jì)初、中級(jí)教練機(jī)的建議；在“大躍進(jìn)”中，讓他組織設(shè)計(jì)超音速戰(zhàn)斗機(jī)時(shí)，他從實(shí)際出發(fā)，直言勸阻；航空研究院沈陽(yáng)飛機(jī)設(shè)計(jì)研究所成立不久，他出于對(duì)自行設(shè)計(jì)超音速殲擊機(jī)的強(qiáng)烈愿望，同黃志千等人聯(lián)名上書，提出在仿制和學(xué)習(xí)米格-21飛機(jī)圖紙、資料之后，從1962年開始，以米格-21為原準(zhǔn)機(jī)，設(shè)計(jì)一架馬赫數(shù)2.2或2.3的殲擊機(jī)的建議。他在關(guān)鍵時(shí)刻和重大技術(shù)上提出的這些有預(yù)見的建議，均被實(shí)踐檢驗(yàn)所證明是正確的。

徐舜壽工作勤奮，思維敏捷，富有創(chuàng)造性和開拓精神。同事們?cè)u(píng)價(jià)他“思維清晰，作風(fēng)細(xì)致”，“具有出眾的才能和善于抓住要領(lǐng)的本領(lǐng)”；“在技術(shù)上有遠(yuǎn)見卓識(shí)”，在工作上“不搞繁文縟節(jié)，倡導(dǎo)講求實(shí)效的科學(xué)作風(fēng)”；他“迥異于一些沾沾自喜、固步自封的庸人”，“他是把各個(gè)專門領(lǐng)域的專業(yè)知識(shí)編織在一個(gè)飛機(jī)機(jī)型內(nèi)，完成一個(gè)‘系統(tǒng)工程’的人物”。

人物百科

徐舜壽(1917.8.21 - 1968.1.6)，浙江省吳興縣人，中國(guó)著名飛機(jī)設(shè)計(jì)師，航空工業(yè)技術(shù)專家。他是中國(guó)飛機(jī)設(shè)計(jì)研制的開拓者和第一個(gè)飛機(jī)設(shè)計(jì)研究機(jī)構(gòu)的創(chuàng)建人之一，培養(yǎng)了大批科技人才。曾組織主持完成各類軍用飛機(jī)的設(shè)計(jì)任務(wù)并解決了多項(xiàng)尖端技術(shù)，為中國(guó)航空工業(yè)的建設(shè)和發(fā)展作出了重要貢獻(xiàn)。

在中國(guó)航空工業(yè)尤其是飛機(jī)設(shè)計(jì)事業(yè)的發(fā)展歷程中，徐舜壽有著里程碑式的地位與貢獻(xiàn)。他是新中國(guó)飛機(jī)設(shè)計(jì)的一代宗師，在他直接領(lǐng)導(dǎo)下培育出的飛機(jī)設(shè)計(jì)人員，遍布我國(guó)自主設(shè)計(jì)機(jī)型的重要崗位;而由他主持、組織和親自設(shè)計(jì)的飛機(jī)有:殲教1、初教6、強(qiáng)5、殲8、轟6、運(yùn)7……他是中國(guó)的米高揚(yáng)、蘇霍伊、圖波列夫。

來(lái)源：科普中國(guó)-科技名家風(fēng)采錄

這個(gè)飛機(jī)是什么名字？ 是滑翔機(jī)嗎？

當(dāng)然是滑翔機(jī)，叫做動(dòng)力三角翼，是一種小型滑翔機(jī)：

動(dòng)力三角翼也稱動(dòng)力懸掛滑翔機(jī)，是航空運(yùn)動(dòng)領(lǐng)域中最受歡迎的一種輕型動(dòng)力的飛行器，70年代在歐洲興起至今歷久彌新。它采用一流的強(qiáng)力航空鋁，內(nèi)部加固龍骨，主掛釘可承受7噸的拉力，主掛釘以外的保險(xiǎn)繩也可承受2.3噸的拉力；通過(guò)法國(guó)超輕機(jī)和德國(guó)過(guò)載認(rèn)證并被評(píng)為國(guó)際航聯(lián)評(píng)為一類飛行器（最安全飛行器）；采用phasc2型配rotax582發(fā)動(dòng)機(jī)（世界80％的輕型飛行器均采用該款發(fā)動(dòng)機(jī)），即便在空中無(wú)動(dòng)力情況下也能滑翔并安全著陸；有的還裝有俄羅斯火箭彈射救生傘（米格29戰(zhàn)斗機(jī)亦裝備此類救生傘），通常動(dòng)力三角翼可供二人乘坐，采用活塞式航空發(fā)動(dòng)機(jī)帶動(dòng)螺旋槳推進(jìn)，機(jī)翼與機(jī)身通過(guò)懸掛方式進(jìn)行連接，飛行員通過(guò)移動(dòng)機(jī)身與機(jī)翼的相對(duì)重心位置實(shí)現(xiàn)操縱，因機(jī)翼具有較高的滑翔性能即使在失去動(dòng)力的情況下動(dòng)力三角翼飛行器，然可以像鳥兒一樣滑翔著陸，因此動(dòng)力三角翼是相當(dāng)安全的。它具有體積小、重量輕、簡(jiǎn)單易學(xué)、安全可靠等特點(diǎn)。是一種深受歡迎的動(dòng)力飛行器。動(dòng)力三角翼飛行器是一種帶有動(dòng)力的具有良好滑翔性能的輕型飛行器，該項(xiàng)目開發(fā)的四輪雙座（三座）動(dòng)力三角翼飛行器的設(shè)計(jì)在世界該項(xiàng)航空領(lǐng)域尚屬首創(chuàng)，而采用俄羅斯產(chǎn)或國(guó)產(chǎn)汽車發(fā)動(dòng)機(jī)，降低了制造成本，具有很高的開發(fā)價(jià)值。1、主要特點(diǎn)：造價(jià)低廉，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，可快速拆裝折疊進(jìn)行車載、船載和航空運(yùn)輸；超低空飛行性能好；起降距離短，較傳統(tǒng)的動(dòng)力三角翼飛行器（三輪）更安全可靠，操作簡(jiǎn)單易學(xué)。該飛行器可以在草地、簡(jiǎn)易機(jī)場(chǎng)、公路起降。選裝浮筒或橡皮艇后可在水面起降，選裝滑板后可在沙灘、雪地起降。2、主要用途：廣泛應(yīng)用于旅游、運(yùn)輸、石油化學(xué)管道勘察、農(nóng)用滅蟲、森林防火預(yù)警、航空拍攝、飛行訓(xùn)練、搶險(xiǎn)救災(zāi)、警察巡邏、禁伐（漁、獵）等禁區(qū)檢查、空中指揮、環(huán)境監(jiān)控、特種作戰(zhàn)、邊遠(yuǎn)地區(qū)的反恐、緝毒查私和通信中繼緊急求援等任務(wù)。還可滿足漁業(yè)、農(nóng)場(chǎng)業(yè)、養(yǎng)蜂業(yè)、地質(zhì)勘察業(yè)、科學(xué)考察業(yè)和體育運(yùn)動(dòng)等行業(yè)的需求。3、基本結(jié)構(gòu)與型號(hào)：1）型號(hào)：杰Ⅳ-2型（四輪雙座）、杰Ⅳ-3（四輪三座）。2）基本結(jié)構(gòu)：采用大功率發(fā)動(dòng)機(jī)，骨架式機(jī)身，機(jī)身骨架選用鋁合金管材。蒙布－鋁管構(gòu)成的可折疊的機(jī)翼。機(jī)身、機(jī)翼的顏色根據(jù)需要可噴涂吸波涂料或迷彩涂料。動(dòng)力三角翼飛行器由機(jī)身系統(tǒng)、起落架系統(tǒng)、懸掛翼、發(fā)動(dòng)機(jī)及螺旋槳、燃油系統(tǒng)、通信設(shè)備、定位導(dǎo)航設(shè)備、救生設(shè)備和地面維護(hù)保障設(shè)備等組成。機(jī)身結(jié)構(gòu)：采用鋁合金結(jié)構(gòu)的機(jī)身骨架、蒙布-鋁管構(gòu)成的可折疊的機(jī)翼。采用蒙布-鋁管構(gòu)成的可折疊的機(jī)翼方便保存和運(yùn)輸。動(dòng)力系統(tǒng)：采用俄產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)（瓦茲2111型），并可根據(jù)用戶需求選用發(fā)動(dòng)機(jī)。螺旋槳：采用地面可調(diào)槳距三葉（或六葉）螺旋槳。槳葉由碳纖維制造，前緣貼有不銹鋼保護(hù)片。槳轂采用鋁合金制造，重量輕、結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，可以保證槳葉的槳葉角同步調(diào)整。操縱系統(tǒng)：航向、升降使用駕駛員前方的平衡干進(jìn)行操縱，發(fā)動(dòng)機(jī)油門可用手或腳操縱。燃油箱：使用復(fù)合材料制造的燃油箱容積為20升輪式起落架：四點(diǎn)式起落架航電設(shè)備:空速表、高度表、升降速度表、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速表、氣缸頭溫度表、羅盤、簡(jiǎn)易的夜航輔助設(shè)備以及空-空、空-地通訊設(shè)備、定位導(dǎo)航設(shè)備等。4、主要指標(biāo)（兩座）：裝載量（2人和貨物）240kg最大起飛重量490kg翼展10.5m最大航速100km∕h巡航速度85km∕h起飛速度60km/h航程200km油箱容積20L燃料（汽油）民用95#發(fā)動(dòng)機(jī)瓦茲2111/115馬力起∕降距離30/60m飛行高度1/1000米裝卸時(shí)間兩人二十分鐘包裝與運(yùn)輸500㎝長(zhǎng)/60㎝直徑的布袋抗風(fēng)性能4級(jí)二、國(guó)內(nèi)外現(xiàn)狀和技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)動(dòng)力三角翼的發(fā)展開始于80年代初，它是從動(dòng)力傘翼機(jī)發(fā)展而來(lái)的，國(guó)內(nèi)至今沒(méi)有批量生產(chǎn)。動(dòng)力三角翼飛行器由于上面提到的諸多特點(diǎn)，因此，受到了世界各國(guó)航空界的青睞。美國(guó)、英國(guó)、加拿大、法國(guó)、俄羅斯等國(guó)的制造公司已有一些型號(hào)形成批量，并在國(guó)際市場(chǎng)出售。主要用于航空俱樂(lè)部，以及噴灑農(nóng)藥和森林防火等。如法國(guó)的COSMOS公司生產(chǎn)PHASE-II型動(dòng)力三角翼飛行器，采用ROTAX582UL型水冷二沖程雙缸汽油發(fā)動(dòng)機(jī)，最大起飛重量350公斤，可裝載兩人。瑞士漢思·吉克思公司設(shè)計(jì)，德國(guó)伊卡魯思一科姆科公司生產(chǎn)的“雪帕”（sherpa）動(dòng)力三角翼于1982年首飛，該機(jī)采用希爾斯公司263R活塞發(fā)動(dòng)機(jī)，空重100公斤，最大起飛重量215公斤，為單座型。1994年春，“雪帕”美國(guó)型的生產(chǎn)許可證在美國(guó)航空和航天工程師協(xié)會(huì)（EAA）年會(huì)上獲得批準(zhǔn)，到1996年底為止，已經(jīng)銷售出數(shù)百架，廣泛應(yīng)用于運(yùn)動(dòng)、表演、航拍等，也有一些國(guó)家軍方采購(gòu)，供快速反應(yīng)部隊(duì)，特種部隊(duì)和邊防部隊(duì)，用于后勤輸送保障和緝私緝毒。據(jù)報(bào)道，以美國(guó)為首的多國(guó)部隊(duì)在海灣戰(zhàn)爭(zhēng)中就曾多次使用動(dòng)力三角翼飛行器，用于前線快速補(bǔ)給。我國(guó)目前主要由少數(shù)幾家民間航空俱樂(lè)部從國(guó)外引進(jìn)，用于航空攝影、體育運(yùn)動(dòng)。該項(xiàng)目開發(fā)的四輪雙座（三座）動(dòng)力三角翼飛行器的設(shè)計(jì)在世界該項(xiàng)航空領(lǐng)域尚屬首創(chuàng)，采用俄羅斯產(chǎn)或國(guó)產(chǎn)汽車發(fā)動(dòng)機(jī)，降低了制造成本，具有很高的開發(fā)價(jià)值。價(jià)格在10-40萬(wàn)元人名幣不等。

日本航空自衛(wèi)隊(duì)給老舊F－4戰(zhàn)機(jī)涂新漆，戰(zhàn)機(jī)涂色有講究嗎？

有講究。

軍用飛機(jī)的迷彩在第一次世界大戰(zhàn)時(shí)就開始使用了，各國(guó)在其木制飛機(jī)上表面的蒙布上涂上橄欖綠色，從上俯視時(shí)，同綠色的森林、田野融匯在一起，不易被敵機(jī)發(fā)現(xiàn)。

二戰(zhàn)期間，各國(guó)十分重視軍用飛機(jī)迷彩的系統(tǒng)研究，奠定了軍用飛機(jī)迷彩的基本理論。根據(jù)季節(jié)、地域、機(jī)種和任務(wù)的不同而采用不同迷彩涂色。如夜航機(jī)采用黑色，艦載機(jī)采用下淺灰白色、上深灰色，大多殲擊機(jī)采用兩種不同顏色的變形迷彩，轟炸機(jī)多采用上軍綠色，下天藍(lán)色。

在上世紀(jì)50年代到70年代，我國(guó)空軍的戰(zhàn)機(jī)大都采用金屬原色，這在空中其實(shí)是不利于目視偽裝的。之所以如此是考慮到核戰(zhàn)爭(zhēng)的因素，因?yàn)殚W亮的蒙皮可以反射不少核爆產(chǎn)生的亮光。同期，蘇美戰(zhàn)機(jī)大多也是類似的情況。

不過(guò)在進(jìn)行常規(guī)作戰(zhàn)的時(shí)候，使用金屬原色的戰(zhàn)機(jī)因?yàn)檩^為顯眼，所以在執(zhí)行常規(guī)作戰(zhàn)的時(shí)候會(huì)出現(xiàn)特定的涂裝。飛機(jī)涂裝，是在飛機(jī)表面，涂上一層材料，材料可以是油漆，可以是吸波材料等等，這就被稱為飛機(jī)涂裝。

所謂軍機(jī)涂裝，實(shí)際上是提高戰(zhàn)機(jī)的不可探測(cè)性。在現(xiàn)代戰(zhàn)爭(zhēng)中，低可視化涂裝是作戰(zhàn)保障的重要組成部分，主要作用是隱真示假。而在近距格斗中，擁有低可視化涂裝的一方往往能占有先機(jī)，從而達(dá)到保存自己的目的。

比如美國(guó)空軍在越南戰(zhàn)爭(zhēng)時(shí)期便采用了一種綠色迷彩，綠色迷彩涂在飛機(jī)上部，下部則是灰色系。使用這種迷彩的戰(zhàn)機(jī)在空中看容易融合于綠色叢林的背景中，而從地面看又能融合于天空背景。

蜜蜂4號(hào)飛機(jī)介紹，誰(shuí)能給點(diǎn)詳細(xì)的??？參數(shù)、價(jià)格、介紹的什么最好都有。

蜜蜂4：

蜜蜂4號(hào)（MF-4）飛機(jī)為超輕型雙座多用途飛機(jī)。該機(jī)是在MF3C飛機(jī)基礎(chǔ)上改進(jìn)設(shè)計(jì)的，目的是增大載重的噴灑面積。

該機(jī)具有上單翼機(jī)、正常式尾翼、半封閉式座艙、三軸操縱系統(tǒng)、前三點(diǎn)固定式起落架。發(fā)動(dòng)機(jī)裝在座艙后側(cè)上方，使用推力螺旋槳。

機(jī)翼平面形狀為長(zhǎng)方形，外側(cè)裝有副翼，尾翼由水平安定面、升降舵、垂直安定面、方向舵組成，舵面有角式氣動(dòng)補(bǔ)償。機(jī)翼和尾翼骨架由鋁管制成，蒙皮為高強(qiáng)度合成纖維布。

機(jī)身座艙分為駕駛座椅、儀表板、操縱機(jī)構(gòu)。儀表板上裝有空速表、高度表、升降速度表、磁羅盤、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速表和氣缸頭溫度表等，機(jī)身骨架為鋼架結(jié)構(gòu)，用30CrMnSi鋼管焊成，

在該機(jī)操縱系統(tǒng)中，升降舵操縱采用硬式傳動(dòng)系統(tǒng)，用推拉杠、搖臂傳遞運(yùn)動(dòng)，方向舵操縱用軟式傳動(dòng)系統(tǒng)，通過(guò)鋼索、滑輪傳遞運(yùn)動(dòng)；副翼操縱系統(tǒng)采用混合式傳動(dòng)系統(tǒng)。

主起落架結(jié)構(gòu)形式為錐體式，由撐桿和拉桿組成，主輪直徑300mm，輪上裝有剎車，前起落架為單叉式，前輪直徑300mm，可以左右偏轉(zhuǎn)30度。

機(jī)身蒙布為航空蒙布由座艙和尾撐兩部分構(gòu)成。座艙分為前后兩艙，前艙為駕駛艙，左廁有油門操縱手柄，前廁有儀表板，安裝，還可根據(jù)需要安裝升降速度表和油量表。后艙內(nèi)配有座椅和第二套操縱件。當(dāng)飛機(jī)用于遠(yuǎn)航飛行時(shí)，將后艙的操縱件拆下，安裝副油箱。

機(jī)翼和尾翼骨架是用鋁管制成的，機(jī)身座艙骨架是用航空鋼管焊接的，外覆合成纖維布和航空蒙布。

發(fā)動(dòng)機(jī)型號(hào)是ROTAX582，為雙缸二沖程氣冷式航空發(fā)動(dòng)機(jī)，最大輸出功率62馬力，用電啟動(dòng)。該機(jī)可用于農(nóng)業(yè)滅蟲、森林防護(hù)、空中攝影、航空運(yùn)動(dòng)等方面。

蜜蜂4系列直接參考價(jià)格：23 萬(wàn)人民幣

現(xiàn)代民航班機(jī)是怎樣誕生的？

現(xiàn)代運(yùn)輸機(jī)可以說(shuō)問(wèn)世于1933年2月8日。這一天，波音公司一架全灰色的247原型機(jī)載著10名乘客，在華盛頓州的西雅圖進(jìn)行了首次試飛。波音247是一種懸臂式下單翼飛機(jī)，裝有兩臺(tái)普拉特.惠特尼公司生產(chǎn)的409.5千瓦氣冷星型發(fā)動(dòng)機(jī)，發(fā)動(dòng)機(jī)上帶有整流罩。波音247為全金屬結(jié)構(gòu)，裝有單垂尾和方向舵，主起落架為可收放式。

在波音247問(wèn)世之前，世界各國(guó)航空公司所使用的客機(jī)可謂種類繁多，包括各種雙翼機(jī)、上單翼和下單翼飛機(jī)。這些飛機(jī)多為木制結(jié)構(gòu)，罩以蒙布，但也有一些為全金屬結(jié)構(gòu)。?？藛我頇C(jī)采用了金屬機(jī)身結(jié)構(gòu)，外罩蒙布，機(jī)翼為木制懸臂式，但起落架不能收起。容克斯單翼機(jī)為全金屬結(jié)構(gòu)，但承載的飛機(jī)蒙皮卻是皺紋式的，起落架也同樣不能收起。在美國(guó)，盡管福特公司的“三發(fā)”式運(yùn)輸機(jī)對(duì)發(fā)展航空運(yùn)輸作出了很大的貢獻(xiàn)，但它采用的卻是?？孙w機(jī)的布局和容克斯飛機(jī)的結(jié)構(gòu)。

因此說(shuō)，波音247完全擺脫了舊時(shí)的束縛；它所代表的一代新型運(yùn)輸機(jī)是早期飛機(jī)所不能比擬的。該機(jī)的巡航速度為250千米/時(shí)，航程780千米，實(shí)用升限5600米。

當(dāng)時(shí)環(huán)球航空公司急于購(gòu)買波音247，但波音公司不能按時(shí)交貨，因此，環(huán)球航空公司希望有一種新型飛機(jī)(設(shè)想裝3臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī))并提出指標(biāo)，擬與波音247競(jìng)爭(zhēng)。道格拉斯公司決定滿足環(huán)球航空公司的要求，設(shè)計(jì)了DC-1。該機(jī)的布局與波音247相似，但性能有所提高，更重要的是，其翼梁經(jīng)地板上穿過(guò)，對(duì)客艙毫無(wú)影響。

1933年7月1日，DC-1首次飛行。1934年2月交付環(huán)球航空公司使用，交付時(shí)，帶有郵件的DC-1由洛杉磯飛往紐約，創(chuàng)造了13小時(shí)4分鐘的飛行記錄。環(huán)球航空公司后又定購(gòu)了28架改進(jìn)型DC-2，該型號(hào)可載客14人，1934年7月投入使用，是當(dāng)時(shí)世界上最先進(jìn)的客運(yùn)飛機(jī)。DC-2型飛機(jī)一開始就裝有變距螺旋槳，從而大大地提高了該機(jī)的性能，其單發(fā)性能超過(guò)了以往任何一種雙發(fā)飛機(jī)。

1934年10月，一架荷蘭皇家航空公司的DC-2參加了英國(guó)——澳大利亞航空比賽，并在“越野”組的比賽中獲勝，它抵達(dá)墨爾本的時(shí)間只比速度競(jìng)賽的獲勝者、專門設(shè)計(jì)的比賽飛機(jī)“彗星”晚幾個(gè)小時(shí)。這次勝利，加之DC-2在美國(guó)航運(yùn)服務(wù)中所顯示的突出性能，使這種飛機(jī)贏得了一些國(guó)外訂貨。后來(lái)許多美國(guó)的主要航空公司以及歐洲、南美洲、澳大利亞和中國(guó)的航空公司也都使用了1)12-2。1)C-2共生產(chǎn)220架，其中有160架被作為班機(jī)使用。DC-2裝有萊特公司生產(chǎn)的528.95千瓦“旋風(fēng)”式發(fā)動(dòng)機(jī)，巡航速度274千米/時(shí)，航程1915千米。

繼DC-2之后出現(xiàn)了有史以來(lái)最有影響的運(yùn)輸機(jī)——道格拉斯公司的DC-3。這種飛機(jī)為發(fā)展和建立可靠的世界航空網(wǎng)、促進(jìn)航空運(yùn)輸所做的貢獻(xiàn)，是其他任何一種飛機(jī)所不能比擬的。隨著航空運(yùn)輸業(yè)的繁榮，便出現(xiàn)了現(xiàn)代四發(fā)客機(jī)。

DC-3是直接由DC-2發(fā)展而來(lái)的，尺寸較DC-2大。美國(guó)航空公司當(dāng)時(shí)需要一種設(shè)有臥鋪的客機(jī)，用于橫越美國(guó)本土的航線。為了滿足美國(guó)航空公司的要求，道格拉斯公司設(shè)計(jì)了DC-3。當(dāng)時(shí)美國(guó)航空公司用柯蒂斯公司的“禿鷹”雙翼機(jī)作為臥鋪客機(jī)，但事實(shí)證明，這種飛機(jī)不是波音247和道格拉斯DC-2的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。很明顯，如果美國(guó)航空公司要吸引一定數(shù)量的乘客，就必須采購(gòu)一種新飛機(jī)。

DC-2由于機(jī)身狹窄而不能安裝臥鋪，但被稱為DSt(道格拉斯臣臥鋪機(jī)的縮寫)的新設(shè)計(jì)型，卻能為14名乘客提供臥鋪。當(dāng)白天使用時(shí)，其寬敞的機(jī)身可載21名乘客，與DG2相比，載客量增加了50％，而單價(jià)和使用費(fèi)用只略有增加。

1935年12月17日，原型機(jī)首次試飛；BST(臥鋪型)和DC-3(白天型)均投人生產(chǎn)。1936年6月，美國(guó)航空公司在紐約——芝加哥航線上啟用DC-3。同年9月，DST被用于橫越美國(guó)本土的航線，其向西行的飛行時(shí)間為17小時(shí)，東行為16小時(shí)。

DC-3和DST開始采用的是萊特公司745千瓦的“旋風(fēng)”式發(fā)動(dòng)機(jī)，但不久，DC-3系列便改用普拉特.惠特尼公司的“雙黃蜂”式發(fā)動(dòng)機(jī)作為主要?jiǎng)恿ρb置。

截至日本襲擊珍珠港為止，道格拉斯公司共制造DC-3飛機(jī)800余架，其中約450架(包括38架DST)已交付航空公司使用。戰(zhàn)爭(zhēng)期間曾大規(guī)模生產(chǎn)DC-3軍用型，主要是C-47型和C-53型，英國(guó)皇家空軍當(dāng)時(shí)將這種飛機(jī)命名為“達(dá)科他”，現(xiàn)在很多人都用這個(gè)名字來(lái)稱呼DC-3。前蘇聯(lián)專利生產(chǎn)了大量DC-3，最初代號(hào)是PS-84，后改稱里-2；日本也生產(chǎn)了一些DC-3；在戰(zhàn)爭(zhēng)結(jié)束后的一段時(shí)間里，DC-3民用型曾一度恢復(fù)生產(chǎn)。關(guān)于該機(jī)的總產(chǎn)量，說(shuō)法不一，約在11000架左右，也就是說(shuō)，DC-3及其改型在數(shù)量上要大大超過(guò)其他任何一種運(yùn)輸機(jī)。

即使在戰(zhàn)后，DC-3仍是美國(guó)的主要商用飛機(jī)。不僅世界匕大多數(shù)國(guó)家的空軍部隊(duì)使用過(guò)DC-3，而且?guī)缀跛械拇笮秃娇展竞驮S多小型航空公司也都使用過(guò)這種飛機(jī)。

DC-3幾乎執(zhí)行過(guò)各種民用和軍用運(yùn)輸任務(wù)：它曾作為滑翔機(jī)的拖航機(jī)，有一架還被改為滑翔機(jī)；它曾使用過(guò)滑橇式起落架；還有一架是雙浮筒水上飛機(jī)；在越南戰(zhàn)爭(zhēng)中，它甚至作為武裝飛機(jī)來(lái)執(zhí)行攻擊任務(wù)。

按照設(shè)計(jì)，DC-3只有21個(gè)座位，但多年來(lái)一直布置28個(gè)座位，有些DC-3增加座位后可載客36人或更多。

已知有一架DC-3的飛行小時(shí)數(shù)已超過(guò)84000小時(shí)。當(dāng)初DC-3所承擔(dān)的絕大部分任務(wù)現(xiàn)在已由其他更新型的飛機(jī)來(lái)完成，但M1為研制一種全面替代DC-3的飛機(jī)，雖經(jīng)多次努力，至今尚未成功。在該機(jī)問(wèn)世35年后，一些空中運(yùn)輸任務(wù)仍只有DC-3才能完成。

DC-3的典型巡航速度為290千米/時(shí)，航程為2415千米。

洛克希德公司設(shè)計(jì)的“空中快車”單翼機(jī)，“維加”上單翼機(jī)以及“奧里翁”單發(fā)下單翼機(jī)均獲得了相當(dāng)大的成功。其中一些“奧里翁”被航空公司作為班機(jī)使用——美國(guó)的瓦尼公司和歐洲的瑞士航空公司均使用這種飛機(jī)。這時(shí)，洛克希德公司決定制造一種雙發(fā)、全金屬結(jié)構(gòu)的流線形下單翼飛機(jī)L.10“伊萊克特拉”。該機(jī)于1934年2月首次飛行，同年8月開始在西北航空公司使用?！耙寥R克特拉”與波音2.47和道格拉斯1)(2-2大致相似，但尺寸要小得多，所不同的是裝有兩個(gè)垂尾和方向舵；該機(jī)只能載10名乘客，但飛行速度要大于早期的波音247和DC-2?！耙寥R克特拉”共生產(chǎn)148架，大部分裝有普拉特.惠特尼公司的“小黃蜂”發(fā)動(dòng)機(jī)，許多國(guó)家的航空公司都曾使用過(guò)這種飛機(jī)。

洛克希德14型，又稱“超伊萊克特拉”，是“伊萊克特拉”的后繼機(jī)。這種“伊萊克特拉”的改進(jìn)型尺寸較大，并具有幾個(gè)重要的新特點(diǎn)，其中包括用于增加翼面積的富勒襟翼(使飛機(jī)的失速速度保持適當(dāng)值時(shí)，機(jī)翼可承受更大的載荷)，雙速增壓器和地板下貨艙。1937年7月29日，洛克希德14型首次飛行，并為航空公司所大量采用。英國(guó)航空公司擁有一批洛克希德14型，世界上其他幾個(gè)國(guó)家的航空公司也使用了這種飛機(jī)。

1939年9月21日，洛克希德14型的發(fā)展型L.18“北極星”首次飛行。該機(jī)載客14人，裝有兩臺(tái)萊特公司生產(chǎn)的149千瓦R-820發(fā)動(dòng)機(jī)。1940年3月，內(nèi)陸航空公司開始使用這種飛機(jī)?！氨睒O星”共生產(chǎn)600余架，被廣泛用于民航和軍事運(yùn)輸。

以上幾種洛克希德飛機(jī)的總產(chǎn)量約達(dá)1000架，它們?yōu)楹髞?lái)的4發(fā)“星座”和“超星座”系列飛機(jī)提供了寶貴的經(jīng)驗(yàn)。

波音247和道格拉斯“商用飛機(jī)，”加上洛克希德“伊萊克特拉”系列飛機(jī)，為現(xiàn)代運(yùn)輸機(jī)奠定了基礎(chǔ)，它們首先采用了光滑的承力金屬蒙皮的懸臂式下單翼設(shè)計(jì)，可收放式起落架、襟翼、變距螺旋槳、機(jī)體除冰設(shè)備、自動(dòng)駕駛儀、雙套操縱系統(tǒng)和飛行儀表。后來(lái)的型號(hào)眾多的4發(fā)單翼機(jī)，包括當(dāng)今渦輪噴氣式飛機(jī)的出現(xiàn)，都應(yīng)歸功于波音247和道格拉斯公司的雙發(fā)飛機(jī)，這兩種飛機(jī)在35～40年前就為航空運(yùn)輸機(jī)樹立了新的標(biāo)準(zhǔn)。

關(guān)于《飛機(jī)蒙布技術(shù)要求》的介紹到此就結(jié)束了。