【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)數(shù)據(jù)傳輸》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、報文是怎么傳輸?shù)?報文傳輸)簡單說


2、飛機(jī)通信尋址與報告系統(tǒng)的工作原理


3、網(wǎng)

本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)數(shù)據(jù)傳輸》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、報文是怎么傳輸?shù)?報文傳輸)簡單說
• 2、飛機(jī)通信尋址與報告系統(tǒng)的工作原理
• 3、網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)報文如何傳輸
• 4、飛機(jī)通信尋址與報告系統(tǒng)的系統(tǒng)構(gòu)成
• 5、飛機(jī)的通訊和普通手機(jī)通訊有哪些不同？
• 6、數(shù)據(jù)傳輸方式分為哪幾種？

報文是怎么傳輸?shù)?報文傳輸)簡單說

SNMP代理和管理站通過SNMP協(xié)議中的標(biāo)準(zhǔn)消息進(jìn)行通信，每個消息都是一個單獨(dú)的數(shù)據(jù)報。SNMP使用UDP（用戶數(shù)據(jù)報協(xié)議）作為第四層協(xié)議（傳輸協(xié)議），進(jìn)行無連接操作。SNMP消息報文包含兩個部分：SNMP報頭和協(xié)議數(shù)據(jù)單元PDU

飛機(jī)通信尋址與報告系統(tǒng)的工作原理

由人員或機(jī)載設(shè)備創(chuàng)建報文并通過ACARS將其送達(dá)地面的人員或系統(tǒng)，反之亦如此。ACARS報文可以以手工或自動方式發(fā)送。 ACARS有三種報文類型

空中交通管制(ATC)

航空運(yùn)行控制(AOC)

航線管理控制(AAC)

ATC報文是由ARINC 623規(guī)范定義的。主要用于機(jī)組請求放行，由地面人員進(jìn)行放行。AOC及AAC報文用于飛機(jī)和基站之間通信。這些報文或者由用戶定義，或者由ARINC 618/633規(guī)范定義。不同的報文類型可能包含諸如油耗、引擎性能數(shù)據(jù)和飛機(jī)位置等自由文本信息。 飛行員有時會通知自己的飛行運(yùn)行管理部門，當(dāng)?shù)乜展懿块T推遲了本航空器的離場時間。在這種情形下，飛行員首先在通信管理單元(CMU)或多功能控制顯示器(MCDU)上輸入延遲原因和他期望的離場時間。輸入之后，飛行員按下MCDU上的發(fā)送鍵。一旦CMU檢測到該按鍵事件，它就生成一個包含延遲信息的數(shù)字報文。該報文可能包括如下內(nèi)容：航空器注冊號，始發(fā)地和目的地代碼，未延遲時的估計到達(dá)時間(ETA)，及當(dāng)前期望抵達(dá)時間。然后CMU將此報文發(fā)送到現(xiàn)有的一種無線電設(shè)備上，如VHF,通信衛(wèi)星或HF。如該報文通過VHF網(wǎng)絡(luò)發(fā)送，則包含該報文的VHF信號將被發(fā)送到VHF遠(yuǎn)程地面站（rgs）。

應(yīng)當(dāng)注意的是，ACARS報文的主體部分通常只有100到200個字符的長度。這種長度的報文可以在一次傳輸中完成。一個ACARS報文的主體最多只能包含220個字符。長于220個字符的下傳ACARS報文只能分塊多次傳送。即便如此，任何報文也不能多于16塊。地面站也只是在收到所有報文塊后才開始處理和路由這個報文。ACARS協(xié)議還支持失敗重傳機(jī)制，或在改變服務(wù)提供商時重新發(fā)送報文。

一旦地面站接收到完整的報文就將通過地面線(landlines)其轉(zhuǎn)發(fā)到數(shù)據(jù)鏈服務(wù)提供商(DSP)的主機(jī)系統(tǒng)。服務(wù)商根據(jù)主機(jī)上的路由表再將該報文轉(zhuǎn)發(fā)到航空公司或其他目的地。路由表由服務(wù)商維護(hù)，它可以根據(jù)尾號辨認(rèn)出每一架飛機(jī)，并且可以辨識出它所能處理的報文類型。（航空公司必須向服務(wù)商提供自己的ACARS報文標(biāo)記及每種報文的路由信息。）CMU發(fā)送的每個ACARS報文都包含一個報文頭，該報文頭含有所需的路由信息。服務(wù)商將是根據(jù)這些信息將報文轉(zhuǎn)發(fā)到不同的航空公司的。

航空公司收到報文后，會進(jìn)行進(jìn)一步處理：重新格式化報文；存儲到數(shù)據(jù)庫中以待日后分析；轉(zhuǎn)發(fā)到其他部門，如航班操作部門、維修部門、財務(wù)部門等等。在上面的例子中，這個包含延遲起飛信息的報文也許會轉(zhuǎn)發(fā)到航班操作部門和目的地，通知它們飛機(jī)將延遲到達(dá)。

從飛行員按下發(fā)送鍵到航空公司的計算機(jī)處理完該報文，其間所花時間是不同的。不過一般說來，大概在6-15秒的量級內(nèi)。我們稱從CMU發(fā)往地面的報文為下傳報文。 傳送到飛機(jī)上的報文為上傳鏈路報文，與下傳報文幾乎互為鏡像。例如，為響應(yīng)一條請求氣象信息的ACARS下傳報文，航空公司的計算機(jī)系統(tǒng)首先生成一條包含該飛機(jī)注冊號及實際氣象信息的上傳報文，之后將其送往數(shù)據(jù)鏈服務(wù)供應(yīng)商（DSP）的主機(jī)系統(tǒng)。

供應(yīng)商通過自己的地面網(wǎng)絡(luò)將該報文傳送到距飛機(jī)最近的甚高頻(VHF)遠(yuǎn)程地面站。地面站將此報文通過VHF廣播出去，機(jī)載VHF接收到此信號后通過內(nèi)置的調(diào)制解調(diào)器將其轉(zhuǎn)為數(shù)字報文發(fā)送至通信管理單元(CMU)。CMU驗證飛機(jī)注冊號，如果相符就繼續(xù)處理該報文。

CMU對該上傳報文的處理和依賴于特定的航空公司需求。通常該報文或者被轉(zhuǎn)發(fā)到其他航電系統(tǒng)，如飛行管理系統(tǒng)(FMS)或飛行數(shù)據(jù)訪問系統(tǒng)(FDAMS)，或者由CMU自行處理。對于氣象報告，CMU即為報文目的地。機(jī)組成員隨后可以通過MCDU查看或者打印出此氣象報告。 飛行員有時會通知自己的飛行運(yùn)行管理部門，當(dāng)?shù)乜展懿块T推遲了本航空器的離場時間。在這種情形下，飛行員首先在通信管理單元(CMU)或多功能控制顯示器(MCDU)上輸入延遲原因和他期望的離場時間。輸入之后，飛行員按下MCDU上的發(fā)送鍵。一旦CMU檢測到該按鍵事件，它就生成一個包含延遲信息的數(shù)字報文。該報文可能包括如下內(nèi)容：航空器注冊號，始發(fā)地和目的地代碼，未延遲時的估計到達(dá)時間(ETA)，及當(dāng)前期望抵達(dá)時間。然后CMU將此報文發(fā)送到現(xiàn)有的一種無線電設(shè)備上，如VHF,通信衛(wèi)星或HF。如該報文通過VHF網(wǎng)絡(luò)發(fā)送，則包含該報文的VHF信號將被發(fā)送到VHF遠(yuǎn)程地面站（RGS）。

應(yīng)當(dāng)注意的是，ACARS報文的主體部分通常只有100到200個字符的長度。這種長度的報文可以在一次傳輸中完成。一個ACARS報文的主體最多只能包含220個字符。長于220個字符的下傳ACARS報文只能分塊多次傳送。即便如此，任何報文也不能多于16塊。地面站也只是在收到所有報文塊后才開始處理和路由這個報文。ACARS協(xié)議還支持失敗重傳機(jī)制，或在改變服務(wù)提供商時重新發(fā)送報文。

一旦地面站接收到完整的報文就將通過地面線(landlines)其轉(zhuǎn)發(fā)到數(shù)據(jù)鏈服務(wù)提供商(DSP)的主機(jī)系統(tǒng)。服務(wù)商根據(jù)主機(jī)上的路由表再將該報文轉(zhuǎn)發(fā)到航空公司或其他目的地。路由表由服務(wù)商維護(hù)，它可以根據(jù)尾號辨認(rèn)出每一架飛機(jī)，并且可以辨識出它所能處理的報文類型。（航空公司必須向服務(wù)商提供自己的ACARS報文標(biāo)記及每種報文的路由信息。）CMU發(fā)送的每個ACARS報文都包含一個報文頭，該報文頭含有所需的路由信息。服務(wù)商將是根據(jù)這些信息將報文轉(zhuǎn)發(fā)到不同的航空公司的。

航空公司收到報文后，會進(jìn)行進(jìn)一步處理：重新格式化報文；存儲到數(shù)據(jù)庫中以待日后分析；轉(zhuǎn)發(fā)到其他部門，如航班操作部門、維修部門、財務(wù)部門等等。在上面的例子中，這個包含延遲起飛信息的報文也許會轉(zhuǎn)發(fā)到航班操作部門和目的地，通知它們飛機(jī)將延遲到達(dá)。

從飛行員按下發(fā)送鍵到航空公司的計算機(jī)處理完該報文，其間所花時間是不同的。不過一般說來，大概在6-15秒的量級內(nèi)。我們稱從CMU發(fā)往地面的報文為下傳報文。 傳送到飛機(jī)上的報文為上傳鏈路報文，與下傳報文幾乎互為鏡像。例如，為響應(yīng)一條請求氣象信息的ACARS下傳報文，航空公司的計算機(jī)系統(tǒng)首先生成一條包含該飛機(jī)注冊號及實際氣象信息的上傳報文，之后將其送往數(shù)據(jù)鏈服務(wù)供應(yīng)商（DSP）的主機(jī)系統(tǒng)。

供應(yīng)商通過自己的地面網(wǎng)絡(luò)將該報文傳送到距飛機(jī)最近的甚高頻(VHF)遠(yuǎn)程地面站。地面站將此報文通過VHF廣播出去，機(jī)載VHF接收到此信號后通過內(nèi)置的調(diào)制解調(diào)器將其轉(zhuǎn)為數(shù)字報文發(fā)送至通信管理單元(CMU)。CMU驗證飛機(jī)注冊號，如果相符就繼續(xù)處理該報文。

CMU對該上傳報文的處理和依賴于特定的航空公司需求。通常該報文或者被轉(zhuǎn)發(fā)到其他航電系統(tǒng)，如飛行管理系統(tǒng)(FMS)或飛行數(shù)據(jù)訪問系統(tǒng)(FDAMS)，或者由CMU自行處理。對于氣象報告，CMU即為報文目的地。機(jī)組成員隨后可以通過MCDU查看或者打印出此氣象報告。 其他機(jī)載系統(tǒng)向地面站發(fā)送報文的方式和上述例子是相似的。其中一個實例就是FDAMS(Flight Data Acquisition and Management System)。FDAMS系統(tǒng)通過一系列算法來監(jiān)控發(fā)動機(jī)的狀態(tài)（如振動和油溫）是否正常。FDAMS系統(tǒng)可以檢測出一個發(fā)動機(jī)異常事件，并自動生成一個ACARS報文發(fā)送到CMU（細(xì)節(jié)可參見ARINC 619協(xié)議），再由CMU發(fā)送到地面。在此情形下，數(shù)據(jù)鏈服務(wù)商將直接將此報文路由到航空公司的維修部門，實時通知地面維修人員。

網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)報文如何傳輸

這樣說吧,在網(wǎng)絡(luò)層目標(biāo)IP和源IP是不會改的,除非路由器是作了設(shè)置,比如NAT,就會把你的內(nèi)網(wǎng)源IP改成外網(wǎng)源IP.

在鏈路層,每傳一個節(jié)點(diǎn)都會修改你MAC封裝的MAC地址的,改為下一跳路由器接口的MAC地址.

飛機(jī)通信尋址與報告系統(tǒng)的系統(tǒng)構(gòu)成

ACARS系統(tǒng)主要由三部分組成：

機(jī)載設(shè)備

服務(wù)提供商

地面處理系統(tǒng) 機(jī)載數(shù)據(jù)鏈系統(tǒng)的核心是ACARS管理單元(MU)。舊版本的管理單元是由ARINC 724B規(guī)范定義的。被稱為通信管理單元(CMU)的新版管理單元是由ARINC 758規(guī)范定義的。

ACARS機(jī)載設(shè)備由一個終端和一個路由器組成。終端是ACARS消息下傳的起點(diǎn)和上傳的終點(diǎn)。MU/CMU是一個路由器。它的功能是通過空地網(wǎng)絡(luò)提供最便捷的下傳路由。大多數(shù)情況下，MU/CMU也作為AOC消息的終端使用。 典型的終端系統(tǒng)有飛行管理系統(tǒng)（FMS），數(shù)據(jù)鏈打印機(jī)，維護(hù)計算機(jī)，還有駕駛艙終端。其應(yīng)用包括：

FMS - 發(fā)送飛行計劃更改請求，位置報告等。接收清場及控制塔臺指令。

打印機(jī) - 定位并自動打印一條上傳消息。

維護(hù)計算機(jī) - 下載診斷消息。在一些系統(tǒng)里，地面工程師甚至可以通過數(shù)據(jù)鏈消息引導(dǎo)飛行員進(jìn)行空中故障分析及排除。

客艙終端 - 通常用于空中乘務(wù)員和有特定需求的乘客之間的交流，通知分發(fā)餐飲以及登機(jī)門變更等。

ACARS報文通過以下三個空地通信子網(wǎng)中的某一個進(jìn)行傳輸。

甚高頻是最為廉價且通用的一種通訊方式。但由于其直線傳輸?shù)木窒扌远鵁o法跨海洋傳播。

通信衛(wèi)星通過INMARSAT衛(wèi)星網(wǎng)絡(luò)可以覆蓋除極地外的全球。但卻相當(dāng)昂貴。

高頻網(wǎng)絡(luò)是新近建立起來的。其目的是為了覆蓋通信衛(wèi)星的死角。

當(dāng)有報文需要從航空器上發(fā)送給地面時，內(nèi)建于MU/CMU的路由功能確定使用哪一個子網(wǎng)傳遞報文。由航空公司操作人員為CMU提供一張路由表用于選擇最佳子網(wǎng)。 數(shù)據(jù)鏈服務(wù)提供商(DSP)負(fù)責(zé)空地之間的消息分發(fā)。 由于ACARS網(wǎng)絡(luò)出現(xiàn)在點(diǎn)對點(diǎn)的電報網(wǎng)絡(luò)之后，因此其采用中央集中處理的方式。DSP通過地面站網(wǎng)絡(luò)將ACARS消息路由到合適的終端設(shè)備。在電腦出現(xiàn)之前，報文到達(dá)中央處理站之后會被制成穿孔的紙帶，然后將該紙帶送到與預(yù)達(dá)目的地連接的機(jī)器上繼續(xù)進(jìn)行報文傳輸。如今這種路由方式已電腦路由所取代，但其工作模式還是一樣的。

目前世界上主要有兩大廠商提供地面網(wǎng)絡(luò)服務(wù)——ARINC和SITA。一些國家則在其幫助下建立了自己的網(wǎng)絡(luò)。ARINC主要在北美地區(qū)，最近在歐洲建立網(wǎng)絡(luò)。ARINC也幫助中國建立了CAAC網(wǎng)絡(luò)。在泰國和南美，ARINC幫助其建立了VHF(甚高頻)網(wǎng)絡(luò)。SITA多年來一直在歐洲、中東、南美和亞洲經(jīng)營自己的網(wǎng)絡(luò)。最近SITA又在美國和ARINC開始競爭。

一直以來，世界上每一地區(qū)都只有一個供應(yīng)商提供服務(wù)。形勢在變化，ARINC和SITA在競爭，它們安裝的網(wǎng)絡(luò)開始覆蓋同一地區(qū)。 地基系統(tǒng)是下傳數(shù)據(jù)的目的地和上傳數(shù)據(jù)的起始地。通常，地基系統(tǒng)或者屬于政府，如CAA/FAA，或者屬于航空公司。CAA地基系統(tǒng)提供了如放行等空中交通管制服務(wù)。航空公司則關(guān)注于運(yùn)營效率，提供了諸如登機(jī)門分配、維護(hù)、乘客需求等等服務(wù)。最近航空公司開始應(yīng)用Rockwell Collins公司的產(chǎn)品——HERMES，來匯集，分析并重組ACARS消息，并可以將它們重新傳回原飛機(jī)或其他航班。該產(chǎn)品最近已擴(kuò)展到電子航班(eFlight)的概念。

飛機(jī)的通訊和普通手機(jī)通訊有哪些不同？

首先飛機(jī)通訊的波段和普通手機(jī)通訊的波段是不一樣的。否則的話會互相干擾，普通手機(jī)通訊有可能就會收到飛機(jī)通訊的信號。此外，飛機(jī)通訊的波段信號都經(jīng)過了嚴(yán)格加密來保證飛行通訊的安全性。另外，飛機(jī)通訊采用的是直接和衛(wèi)星連接，不需要通過地面的基站。而手機(jī)通訊這是通過地面基站。

數(shù)據(jù)傳輸方式分為哪幾種？

按照不同分類可以分為7種。

1、并行傳輸

并行傳輸指的是數(shù)據(jù)以成組的方式，在多條并行信道上同時進(jìn)行傳輸，是在傳輸中有多個數(shù)據(jù)位同時在設(shè)備之間進(jìn)行的傳輸。常用的是將構(gòu)成一個字符的幾位二進(jìn)制碼同時分別在幾個并行的信道上傳輸。

并行傳輸時，一次可以傳一個字符，收發(fā)雙方不存在同步的問題。而且速度快、控制方式簡單。但是，并行傳輸需要多個物理通道。所以并行傳輸只適合于短距離、要求傳輸速度快的場合使用。

2、串行傳輸

串行通信作為計算機(jī)通信方式之一，主要起到主機(jī)與外設(shè)以及主機(jī)之間的數(shù)據(jù)傳輸作用，串行通信具有傳輸線少、成本低的特點(diǎn)，主要適用于近距離的人-機(jī)交換、實時監(jiān)控等系統(tǒng)通信工作當(dāng)中，借助于現(xiàn)有的電話網(wǎng)也能實現(xiàn)遠(yuǎn)距離傳輸，因此串行通信接口是計算機(jī)系統(tǒng)當(dāng)中的常用接口。

3、異步傳輸

異步傳輸每次傳送一個字符代碼（5～8bit），在發(fā)送每一個字符代碼的前面均加上一個“起”信號，其長度規(guī)定為1個碼元，極性為“0”，后面均加一個止信號，在采用國際電報二號碼時，止信號長度為1.5個碼元，在采用國際五號碼（見數(shù)據(jù)通信代碼）或其它代碼時，止信號長度為1或2個碼元，極性為“1”。

4、同步傳輸

同步傳輸是以固定時鐘節(jié)拍來發(fā)送數(shù)據(jù)信號的。在串行數(shù)據(jù)流中，各信號碼元之間的相對位置都是固定的，接收端要從收到的數(shù)據(jù)流中正確區(qū)分發(fā)送的字符，必須建立位定時同步和幀同步。

5、單工數(shù)據(jù)傳輸

單工數(shù)據(jù)傳輸是兩數(shù)據(jù)站之間只能沿一個指定的方向進(jìn)行數(shù)據(jù)傳輸。即一端的DTE固定為數(shù)據(jù)源，另一端的DTE固定為數(shù)據(jù)宿。

6、半雙工數(shù)據(jù)傳輸

半雙工數(shù)據(jù)傳輸是兩數(shù)據(jù)站之間可以在兩個方向上進(jìn)行數(shù)據(jù)傳輸，但不能同時進(jìn)行。即每一端的DTE既可作數(shù)據(jù)源，也可作數(shù)據(jù)宿，但不能同時作為數(shù)據(jù)源與數(shù)據(jù)宿。

7、全雙工數(shù)據(jù)傳輸

全雙工數(shù)據(jù)傳輸是在兩數(shù)據(jù)站之間，可以在兩個方向上同時進(jìn)行傳輸。即每一端的DTE均可同時作為數(shù)據(jù)源與數(shù)據(jù)宿。通常四線線路實現(xiàn)全雙工數(shù)據(jù)傳輸。二線線路實現(xiàn)單工或半雙工數(shù)據(jù)傳輸。

參考資料來源：百度百科-數(shù)據(jù)傳輸方式

關(guān)于《飛機(jī)數(shù)據(jù)傳輸》的介紹到此就結(jié)束了。