【簡介:】一、為什么飛機(jī)飛行的時(shí)候不是直線飛行呢?也許是地轉(zhuǎn)偏向力的影響吧,北半球水平運(yùn)動(dòng)的物體受到一個(gè)向右的力,南半球反之。如果飛機(jī)飛得是一條直線的話,那么到終點(diǎn)時(shí)可能會(huì)出現(xiàn)偏
一、為什么飛機(jī)飛行的時(shí)候不是直線飛行呢?
也許是地轉(zhuǎn)偏向力的影響吧,北半球水平運(yùn)動(dòng)的物體受到一個(gè)向右的力,南半球反之。
如果飛機(jī)飛得是一條直線的話,那么到終點(diǎn)時(shí)可能會(huì)出現(xiàn)偏差,所以在航應(yīng)時(shí)就做好相應(yīng)的調(diào)整,北半球的話相應(yīng)的向左調(diào)整,南半球則向右調(diào)整。另外可能還得考慮到氣流等大其原因吧
二、飛機(jī)的直達(dá)航線為什么不是直線呢?
不是直線。
飛機(jī)航線不走直線有很多原因:
1. 地球是圓的,地圖是平的。
一般而言,距離超過400公里時(shí),地球表面兩點(diǎn)的最短距離,投影到地圖上就和直線有了明顯區(qū)別,在這種情況下,選擇直航時(shí),飛機(jī)在地圖上的投影就是一條曲線。這個(gè)差別在長距離才會(huì)顯得很明顯。
早期來說,為了導(dǎo)航方便,一般采取等角航線,即測量出出發(fā)地和目的地之間的磁角夾角,然后只要保持飛機(jī)航線恒定就可以到達(dá)目的地了,此時(shí)航跡在地圖上的投影就是一條直線。但是隨著導(dǎo)航技術(shù)發(fā)展,就開始采用大圓航線,而大圓航線在地圖上的投影就是曲線了。
2. 導(dǎo)航技術(shù)限定,飛機(jī)只能向臺(tái)或背臺(tái)飛行。
目前最成熟的導(dǎo)航技術(shù)是IR(慣性導(dǎo)航)和VOR/DME(指向臺(tái))導(dǎo)航技術(shù),這兩種技術(shù)疊加可以保證飛機(jī)導(dǎo)航精度達(dá)到RNAV2,即在航行全過程中,95%以上的時(shí)間里定位精度在2海里以內(nèi),而VOR的一個(gè)缺點(diǎn)是依賴于導(dǎo)航臺(tái),且飛機(jī)只有在航向面向或背向VOR臺(tái)時(shí)才能獲得比較高的精度,因此飛機(jī)的航跡本質(zhì)上就是從一個(gè)VOR臺(tái)飛向另一個(gè)VOR臺(tái),在距離VOR臺(tái)約10海里左右開始轉(zhuǎn)向像一個(gè)VOR臺(tái)繼續(xù)飛行。GPS直到第三代系統(tǒng)開始投入,約2005-2009年,才可能在全球范圍內(nèi)達(dá)到RNAV2精度。對(duì)此,國際民航組織從2008年開始,逐步開始對(duì)基于GPS導(dǎo)航的導(dǎo)航設(shè)備開始論證使用,目前在歐美大陸,通過認(rèn)證的飛機(jī)已經(jīng)可以開始實(shí)行PBN導(dǎo)航,即不依賴VOR臺(tái)的自由設(shè)計(jì)航線,中國大陸規(guī)劃在2013年開始,2016年全面在民航采取PBN導(dǎo)航。
3. 地形/氣象/空管限制,某些區(qū)域必須繞行。
這個(gè)應(yīng)該很好理解,比如山峰、雷雨云、禁飛區(qū)之類,就不多說了。
4. 適航規(guī)章限定,主要是ETOPS規(guī)定。
這個(gè)是由于早期飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)可靠性不足引入的規(guī)定,當(dāng)時(shí)雙發(fā)飛機(jī)很容易在飛行過程中出現(xiàn)單發(fā)失效,此時(shí)會(huì)對(duì)飛行性能造成嚴(yán)重影響,同時(shí)也給飛行員帶來額外的負(fù)擔(dān),因此規(guī)定飛機(jī)的全航路中,任何一點(diǎn)到最近的備降機(jī)場的距離不得超過60分鐘的航程,以便在飛行員疲勞或飛機(jī)結(jié)構(gòu)受損到不可接受前,飛機(jī)能夠著陸。當(dāng)然,現(xiàn)在隨著發(fā)動(dòng)機(jī)可靠性提升,ETOPS限制普遍提升到了120分鐘,下一代的380和787都在申請(qǐng)150分鐘的ETOPS限制。詳見雙發(fā)延程飛行
這個(gè)限制主要體現(xiàn)在跨洋和上,內(nèi)陸航線與各航空公司實(shí)力有關(guān),對(duì)于長距離航線,有實(shí)力的航空公司可能會(huì)沿路各個(gè)機(jī)場都簽有保障協(xié)議,此時(shí)ETOPS只在穿越沙漠和高原是有所影響。實(shí)力不足的航空公司則無法和所有機(jī)場簽協(xié)議,只能選擇性的挑選,就有可能受到一定的限制。
三、飛機(jī)兩地飛行為什么不是直線飛行?
飛機(jī)從一個(gè)地方到另一個(gè)較遠(yuǎn)的地方,不是靠飛行員眼睛觀察認(rèn)路,更重要的是要有地面導(dǎo)航系統(tǒng)。飛機(jī)靠地面導(dǎo)航系統(tǒng)指揮。飛機(jī)一直要在地面雷達(dá)的監(jiān)視范圍之內(nèi),我們?cè)谝恍┲匾某鞘卸冀ㄓ欣走_(dá)站。也就是說飛機(jī)要從一個(gè)雷達(dá)站飛向另一個(gè)雷達(dá)站,這樣就不是直線了。
四、為什么飛機(jī)航線是拐點(diǎn)飛不是直線飛?
·飛機(jī)航線之所以要中途轉(zhuǎn)彎,是因?yàn)轱w機(jī)的飛行要根據(jù)地形的不同,導(dǎo)航臺(tái)的不同,機(jī)場跑道方向的不同而不同。特別是近地面,更要順著地勢走,不然就可能撞山或者碰撞其他飛機(jī)。
起飛以后有一個(gè)規(guī)定的爬升路線,要和落地的時(shí)候一樣,要順著地勢爬升。
五、飛機(jī)的航線為什么是弧線,而不是直線?
兩點(diǎn)之間直線最短是指的平面,而在曲面上的曲線不適用,對(duì)于球面,過球心的圓上的弧才是兩點(diǎn)間最短的曲線。
你可以拿個(gè)籃球感受一下。
在數(shù)學(xué)上這種曲面上最短的曲線叫測地線,地球的經(jīng)線是測地線,而緯線不是,所以飛機(jī)的航線看起來總是要往極地兜個(gè)圈。當(dāng)然真實(shí)飛機(jī)的航跡更加復(fù)雜,歡迎深入了解
六、飛機(jī)航線為什么不走直線?
飛機(jī)在空中飛行航線一般不是點(diǎn)到點(diǎn)的直線,而是曲線,最主要的原因是受地球自轉(zhuǎn)的影響,點(diǎn)到點(diǎn)的直線往往并不是最近的航線,而是要飛曲線以取得空中實(shí)際飛行距離最短,此外受空中天氣和部分空域受軍方管控等影響,也需要飛機(jī)實(shí)際飛行的時(shí)候繞道。
七、為什么飛機(jī)在大氣層里飛行不是直線?
因?yàn)轱w機(jī)靠地面各個(gè)導(dǎo)航系統(tǒng)指揮這樣就不能飛直線了。
飛機(jī)從一個(gè)地方到另一個(gè)較遠(yuǎn)的地方,不是靠飛行員眼睛觀察認(rèn)路,更重要的是要有地面導(dǎo)航系統(tǒng)。飛機(jī)靠地面導(dǎo)航系統(tǒng)指揮。飛機(jī)一直要在地面雷達(dá)的監(jiān)視范圍之內(nèi),我們?cè)谝恍┲匾某鞘卸冀ㄓ欣走_(dá)站。也就是說飛機(jī)要從一個(gè)雷達(dá)站飛向另一個(gè)雷達(dá)站,這樣就不是直線了。在地圖上繞彎道不一定是選擇了遠(yuǎn)路,其實(shí)是“最近的道路”,如飛機(jī)從中國飛往美國,一般都是先向北極飛一段,再沿緯度平行飛行,最后再飛往目的地,這樣飛行距離會(huì)變短。
為什么最短航線是弧形的,而不是我們地圖上認(rèn)為的直線?南京一位地理老師介紹說,我們都知道,地球是個(gè)球體,球面上兩點(diǎn)之間的最短距離,是兩點(diǎn)之間大圓的劣弧。所謂大圓,就是球面上任意兩點(diǎn)和球心所確定的平面,與球面相交所得的圓。在這個(gè)圓上,兩點(diǎn)之間的弧線就是最短距離。
八、飛機(jī)如何按照航線飛行?
理論上航線的設(shè)定應(yīng)遵循兩點(diǎn)之間直線最短的原則,但由于民航越來越繁忙,所以航線的設(shè)定大多會(huì)有一定程度的繞行。
空中航線是依據(jù)地面導(dǎo)航站設(shè)立的,為飛機(jī)經(jīng)過該空域時(shí)能有安全的輔助飛行,在站與站飛機(jī)以直線在不同高度進(jìn)行飛行。
九、為什么有些飛機(jī)是直線飛行,有些飛機(jī)卻能回旋飛行呢?
流體學(xué),詳細(xì)解釋起來比較復(fù)雜,簡單點(diǎn)說就是它的造型非常的科學(xué),就像飛機(jī)機(jī)翼一樣,在他飛行的周圍引起了空氣的有規(guī)律回旋從而改變他的軌跡使它能回旋回來。我給你的回答你只能做為參考去了解,要想真正知道那就要問專業(yè)的人更深入了。
十、空中航線為什么不是直線的?
飛機(jī)從一個(gè)地方到另一個(gè)較遠(yuǎn)的地方,不是靠飛行員眼睛觀察認(rèn)路,更重要的是要有地面導(dǎo)航系統(tǒng)。飛機(jī)靠地面導(dǎo)航系統(tǒng)指揮。飛機(jī)一直要在地面雷達(dá)的監(jiān)視范圍之內(nèi),我們?cè)谝恍┲匾某鞘卸冀ㄓ欣走_(dá)站。也就是說飛機(jī)要從一個(gè)雷達(dá)站飛向另一個(gè)雷達(dá)站,這樣就不是直線了。