【簡介：】一、飛機如何按照航線飛行？理論上航線的設定應遵循兩點之間直線最短的原則，但由于民航越來越繁忙，所以航線的設定大多會有一定程度的繞行。空中航線是依據地面導航站設立的，為飛

一、飛機如何按照航線飛行？

理論上航線的設定應遵循兩點之間直線最短的原則，但由于民航越來越繁忙，所以航線的設定大多會有一定程度的繞行。

空中航線是依據地面導航站設立的，為飛機經過該空域時能有安全的輔助飛行，在站與站飛機以直線在不同高度進行飛行。

二、坐飛機可以看到飛行航線？

可以。

通常，飛機起飛時，起點、目的地和沿途的導航點都會輸入到飛機計算機中。起飛后，導航點和飛機將通過交換數(shù)據始終保持正確的航線。

這樣一來，飛行員就可以通過飛機上的電腦“看到”飛機的飛行軌跡，從而避免時刻偏離飛行軌跡，保證駕乘人員的安全。

三、飛機飛行的原理？

飛行原理簡介（一）

要了解飛機的飛行原理就必須先知道飛機的組成以及功用，飛機的升力是如何產生的等問題。這些問題將分成幾個部分簡要講解。

一、飛行的主要組成部分及功用

到目前為止，除了少數(shù)特殊形式的飛機外，大多數(shù)飛機都由機翼、機身、尾翼、起落裝置和動力裝置五個主要部分組成：

1. 機翼——機翼的主要功用是產生升力，以支持飛機在空中飛行，同時也起到一定的穩(wěn)定和操作作用。在機翼上一般安裝有副翼和襟翼，操縱副翼可使飛機滾轉，放下襟翼可使升力增大。機翼上還可安裝發(fā)動機、起落架和油箱等。不同用途的飛機其機翼形狀、大小也各有不同。

2. 機身——機身的主要功用是裝載乘員、旅客、武器、貨物和各種設備，將飛機的其他部件如：機翼、尾翼及發(fā)動機等連接成一個整體。

3. 尾翼——尾翼包括水平尾翼和垂直尾翼。水平尾翼由固定的水平安定面和可動的升降舵組成，有的高速飛機將水平安定面和升降舵合為一體成為全動平尾。垂直尾翼包括固定的垂直安定面和可動的方向舵。尾翼的作用是操縱飛機俯仰和偏轉，保證飛機能平穩(wěn)飛行。

4.起落裝置——飛機的起落架大都由減震支柱和機輪組成，作用是起飛、著陸滑跑，地面滑行和停放時支撐飛機。

5.動力裝置——動力裝置主要用來產生拉力和推力，使飛機前進。其次還可為飛機上的其他用電設備提供電源等。現(xiàn)在飛機動力裝置應用較廣泛的有：航空活塞式發(fā)動機加螺旋槳推進器、渦輪噴氣發(fā)動機、渦輪螺旋槳發(fā)動機和渦輪風扇發(fā)動機。除了發(fā)動機本身，動力裝置還包括一系列保證發(fā)動機正常工作的系統(tǒng)。

飛機上除了這五個主要部分外，根據飛機操作和執(zhí)行任務的需要，還裝有各種儀表、通訊設備、領航設備、安全設備等其他設備。

二、飛機的升力和阻力

飛機是重于空氣的飛行器，當飛機飛行在空中，就會產生作用于飛機的空氣動力，飛機就是靠空氣動力升空飛行的。在了解飛機升力和阻力的產生之前，我們還要認識空氣流動的特性，即空氣流動的基本規(guī)律。流動的空氣就是氣流，一種流體，這里我們要引用兩個流體定理：連續(xù)性定理和伯努利定理：

流體的連續(xù)性定理：當流體連續(xù)不斷而穩(wěn)定地流過一個粗細不等的管道時，由于管道中任何一部分的流體都不能中斷或擠壓起來，因此在同一時間內，流進任一切面的流體的質量和從另一切面流出的流體質量是相等的。

連續(xù)性定理闡述了流體在流動中流速和管道切面之間的關系。流體在流動中，不僅流速和管道切面相互聯(lián)系，而且流速和壓力之間也相互聯(lián)系。伯努利定理就是要闡述流體流動在流動中流速和壓力之間的關系。

伯努利定理基本內容：流體在一個管道中流動時，流速大的地方壓力小，流速小的地方壓力大。

飛機的升力絕大部分是由機翼產生，尾翼通常產生負升力，飛機其他部分產生的升力很小，一般不考慮。從上圖我們可以看到：空氣流到機翼前緣，分成上、下兩股氣流，分別沿機翼上、下表面流過，在機翼后緣重新匯合向后流去。機翼上表面比較凸出，流管較細，說明流速加快，壓力降低。而機翼下表面，氣流受阻擋作用，流管變粗，流速減慢，壓力增大。這里我們就引用到了上述兩個定理。于是機翼上、下表面出現(xiàn)了壓力差，垂直于相對氣流方向的壓力差的總和就是機翼的升力。這樣重于空氣的飛機借助機翼上獲得的升力克服自身因地球引力形成的重力，從而翱翔在藍天上了。

機翼升力的產生主要靠上表面吸力的作用，而不是靠下表面正壓力的作用，一般機翼上表面形成的吸力占總升力的60-80%左右，下表面的正壓形成的升力只占總升力的20-40%左右。

飛機飛行在空氣中會有各種阻力，阻力是與飛機運動方向相反的空氣動力，它阻礙飛機的前進，這里我們也需要對它有所了解。按阻力產生的原因可分為摩擦阻力、壓差阻力、誘導阻力和干擾阻力。

1.摩擦阻力——空氣的物理特性之一就是粘性。當空氣流過飛機表面時，由于粘性，空氣同飛機表面發(fā)生摩擦，產生一個阻止飛機前進的力，這個力就是摩擦阻力。摩擦阻力的大小，決定于空氣的粘性，飛機的表面狀況，以及同空氣相接觸的飛機表面積。空氣粘性越大、飛機表面越粗糙、飛機表面積越大，摩擦阻力就越大。

2.壓差阻力——人在逆風中行走，會感到阻力的作用，這就是一種壓差阻力。這種由前后壓力差形成的阻力叫壓差阻力。飛機的機身、尾翼等部件都會產生壓差阻力。

3.誘導阻力——升力產生的同時還對飛機附加了一種阻力。這種因產生升力而誘導出來的阻力稱為誘導阻力，是飛機為產生升力而付出的一種“代價”。其產生的過程較復雜這里就不在詳訴。

4.干擾阻力——它是飛機各部分之間因氣流相互干擾而產生的一種額外阻力。這種阻力容易產生在機身和機翼、機身和尾翼、機翼和發(fā)動機短艙、機翼和副油箱之間。

以上四種阻力是對低速飛機而言，至于高速飛機，除了也有這些阻力外，還會產生波阻等其他阻力。

三、影響升力和阻力的因素

升力和阻力是飛機在空氣之間的相對運動中（相對氣流）中產生的。影響升力和阻力的基本因素有：機翼在氣流中的相對位置（迎角）、氣流的速度和空氣密度以及飛機本身的特點（飛機表面質量、機翼形狀、機翼面積、是否使用襟翼和前緣翼縫是否張開等）。

1.迎角對升力和阻力的影響——相對氣流方向與翼弦所夾的角度叫迎角。在飛行速度等其它條件相同的情況下，得到最大升力的迎角，叫做臨界迎角。在小于臨界迎角范圍內增大迎角，升力增大：超過臨界臨界迎角后，再增大迎角，升力反而減小。迎角增大，阻力也越大，迎角越大，阻力增加越多：超過臨界迎角，阻力急劇增大。

2.飛行速度和空氣密度對升力阻力的影響——飛行速度越大升力、阻力越大。升力、阻力與飛行速度的平方成正比例，即速度增大到原來的兩倍，升力和阻力增大到原來的四倍：速度增大到原來的三倍，勝利和阻力也會增大到原來的九倍。空氣密度大，空氣動力大，升力和阻力自然也大?？諝饷芏仍龃鬄樵瓉淼膬杀叮妥枇σ苍龃鬄樵瓉淼膬杀?，即升力和阻力與空氣密度成正比例。

3，機翼面積，形狀和表面質量對升力、阻力的影響——機翼面積大，升力大，阻力也大。升力和阻力都與機翼面積的大小成正比例。機翼形狀對升力、阻力有很大影響，從機翼切面形狀的相對厚度、最大厚度位置、機翼平面形狀、襟翼和前緣翼縫的位置到機翼結冰都對升力、阻力影響較大。還有飛機表面光滑與否對摩擦阻力也會有影響，飛機表面相對光滑，阻力相對也會較小，反之則大.

四、李永樂飛機飛行原理？

飛機飛行的原理

當?shù)荣|量的空氣同時通過機翼上表面和下表面時，會在機翼上下方形成不同流速，空氣通過機翼上表面時流速大，壓強較小，通過下表面時流速較小，壓強大，因而此時飛機會有一個向上的合力，即向上的升力，由于升力的存在，使得飛機可以離開地面，在空中飛行。

五、飛機單發(fā)飛行原理？

飛機是當代最快的交通工具之一，它只需要航行十多個小時，就能夠將人從中國送到美國。要知道在飛機沒有出現(xiàn)之前，中美之間通行可能需要漂洋過海幾個月都不一定能夠抵達，所以飛機的出現(xiàn)拉近了世界的距離。相信很多人都有乘坐飛機的經歷，但即便是真正隨著飛機到了天空之上，很多人依舊對飛機的原理充滿了好奇，畢竟連一個幾十斤的人都辦不到云中漫步，飛機這么大的個子在空中穿梭簡直讓人難以置信。

六、飛機飛行原理是什么？

飛機飛行原理：

1、飛機上升是根據伯努利原理，即流體（包括氣流和水流）的流速越大，其壓強越小；流速越小，其壓強越大。

2、飛機的機翼做成的形狀就可以使通過它機翼下方的流速低于上方的流速，從而產生了機翼上、下方的壓強差（即下方的壓強大于上方的壓強），因此就有了一個升力，這個壓強差（或者說是升力的大小）與飛機的前進速度有關。

3、當飛機前進的速度越大，這個壓強差，即升力也就越大。所以飛機起飛時必須高速前行，這樣就可以讓飛機升上天空。當飛機需要下降時，它只要減小前行的速度，其升力自然會變小，小于飛機的重量，它就會下降著陸了。

七、初中物理飛機飛行原理？

無論是螺旋槳飛機還是噴氣式飛機都是依靠空氣的反作用力獲得向向前的飛行動力。將飛機制造成流線型以獲取升力。

八、渦槳飛機飛行原理？

　　簡單通俗的么？ 　　渦輪噴氣發(fā)動機由進氣道、壓氣機、燃燒室、渦輪和尾噴管組成。 其原理簡單的來說，空氣進入進氣道，在壓氣機的作用下增大壓力，然后在燃燒室與燃料充分燃燒，帶動渦輪旋轉，產生高溫高壓燃氣，然后在尾噴管中繼續(xù)膨脹，從噴口向后排出。這一速度比氣流進入發(fā)動機的速度大得多，使發(fā)動機獲得了反作用的推力。 　　現(xiàn)代戰(zhàn)斗機有時需要短時間增大推力，比如起飛，格斗時作出各種機動動作等。所以在渦輪后再加上一個加力燃燒室噴入燃油，讓未充分燃燒的燃氣與噴入的燃油混合再次燃燒，溫度急劇升高，可以使推力立即增加1.5倍左右。但極耗油，而且非常損耗發(fā)動機壽命，只能開十幾秒左右。（前蘇聯(lián)的米格25在開加力的情況下速度能達到馬赫3.2這一變態(tài)數(shù)字) 　　首先裝備渦輪噴氣發(fā)動機的是二戰(zhàn)德國的ME262 　　渦輪風扇發(fā)動機是在渦輪噴氣發(fā)動機基礎上改進而來，因為渦輪噴氣發(fā)動機在低速狀態(tài)下油耗大，航程低。 其原理是在進氣道之后，壓氣機之前加了一排或者幾排風扇，然后在壓氣機外圍有一個管壁，直接通向加力燃燒室，稱為外涵道；壓氣機至加力燃燒室這一段稱為內涵道。 空氣進入進氣道后，經過風扇，一部分空氣進入外涵道直接進入加力燃燒室，另一部分空氣則和渦噴發(fā)動機一樣經過壓力機加壓，燃燒室燃燒，渦輪轉動之后進入加力燃燒室，這樣的好處就是低速時一部分空氣未經燃燒直接與燃燒后的燃氣混合排出，相比渦噴更加省油;高速加力時一部分未經燃燒的空氣又可以在加力燃燒室與噴出的油料充分的燃燒，相比渦噴更可以獲得更大的推力。 　　渦扇發(fā)動機的內外涵道空氣流量之比稱為涵道比，涵道比的高低對發(fā)動機性能影響很大。涵道比大，其低速性能好，省油，但高速性能差。反之則相反。 　　目前世界上最先進的渦輪風扇發(fā)動機是美國普惠公司研制的F119，裝備于F22戰(zhàn)斗機。推重比（即發(fā)動機推力與飛機重量之比，是衡量發(fā)動性能重要因素）大于10，可在不開加力狀態(tài)下超音速巡航。 而我國目前最先進的是WS10，裝備殲10，推重比只有7.8，可見技術之差距。 　　而渦輪渦輪螺旋槳發(fā)動機可以理解成一個超大涵道比的渦輪風扇發(fā)動機，其外部的風扇就相當于渦扇發(fā)動機的外涵道。由于涵道比超大，尾噴口產生的推力只有總推力的一點點，而且相對于渦扇發(fā)動機更加省油，在低速狀態(tài)下?lián)碛懈玫男阅?，但由于螺旋槳的制約，速度只能維持在900KM以下。 　　渦槳發(fā)動機由于具有省油，低速性能好的特點，被廣泛應用于巡邏，滅火，反潛，運輸，及民用領域。美國的C130運輸機及EP3反潛巡邏機，我國的新舟60支線客機等都是使用渦槳發(fā)動機。 　　航空發(fā)動機除了上述三種以外，還有活塞式發(fā)動機，沖壓噴氣式發(fā)動機，脈沖噴氣式發(fā)動機，火箭發(fā)動機。 　　由于航空發(fā)動機對性能，可靠性，壽命要求極為苛刻，其研制難度甚至高于航天火箭發(fā)動機。所以研制和制造航空發(fā)動機是衡量一個國家科研，制造技術的重要標志。目前世界上能獨立研制航空發(fā)動機的只有少數(shù)幾個國家。 　　PS：打了這么多字，全是原創(chuàng)的哦，樓主自己看著辦吧

九、無尾翼飛機飛行原理？

無尾飛機的英文名稱為：taillessairplane。沒有水平尾翼和鴨翼的飛機就叫做無尾飛機。它的俯仰平衡和操縱靠機翼后緣升降副翼來完成。

直升機的飛行主要依靠的是主旋翼高速轉動產生的拉力，而與此同時，主旋翼也會相應地對機身產生一個反作用力，使機身向著反方向運動。如果是雙旋翼系統(tǒng)，可以通過另一幅旋翼來抵消反扭力，單旋翼直升機則大多裝有尾槳，一是可以平衡主旋翼帶來的反作用力，其次是為直升機的方向改變提供操縱力。

十、飛機飛行原理及操作？

飛機飛行原理是：飛機是靠機翼的上下氣壓差bai來提供升力的，因為只要飛機向前運動(無論是在跑道上滑行還是在空中飛行），機翼下方的氣壓機會大于機翼上方的氣壓。

如果你學過流體力學就會明白，伯努利方程就是飛機飛行的原理，而機翼就是根據這個原理設計的發(fā)動機的作用是給飛機提供向前的動力，也就是前面說的使飛機向前運動，但不是向上的動力,阻力帶來升力 是從空氣存在的角度而言。

有空氣存在就有阻力，正因為空氣的存在，飛機飛行中克服阻力才導致機翼的上下氣壓差，機翼的上下氣壓差帶來了升力。但實質上阻力帶來升力不能充分說明飛機的飛行原理。飛機的飛行原理實際上跟飛機的即時速度有關，只要達到一定的速度，即使不存在阻力，飛機一樣會飛行。

飛機操縱系統(tǒng)，是指傳遞駕駛員或自動駕駛儀的操縱指令，驅動舵面和其他機構以控制飛機飛行姿態(tài)的系統(tǒng)。根據操縱指令來源，可分為人工操縱（又可分為主操縱系統(tǒng)和輔助操縱系統(tǒng)）和自動控制系統(tǒng)。主操縱系統(tǒng)是通過駕駛桿（或駕駛盤）和腳蹬，即中央操縱機構來控制飛機的升降舵（或全動平尾）、副翼和方向舵的操縱機構來控制飛機飛行軌跡和姿態(tài)。輔助操縱系統(tǒng)包括調整片、襟翼、減速板、可調安定面和機翼變后掠角操縱機構等，用于控制飛機的運動狀態(tài)。它們的操縱僅是靠駕駛員選擇相應開關、手柄位置，通過電信號接通電動機或液壓作動筒來完成。自動控制的指令來自系統(tǒng)的傳感器，能對外界的擾動作出反應，以保持規(guī)定的飛行狀態(tài)。常用的自動控制系統(tǒng)有自動駕駛儀、各種增穩(wěn)系統(tǒng)和主控操縱系統(tǒng)。自動控制系統(tǒng)的工作與駕駛員人工操縱相互獨立、互不妨礙。飛機操縱系統(tǒng)隨著飛機的發(fā)展經歷了由簡單初級到復雜完善的發(fā)展過程，先后出現(xiàn)了人工機械系統(tǒng)、助力器操縱系統(tǒng)和電傳操縱系統(tǒng)。20世紀70年代初出現(xiàn)了多余度設計的電傳操縱系統(tǒng)，使用電信號和相應開關或手柄,以及導線電纜和電動執(zhí)行機構來操縱舵面。已在許多民用飛機上使用。