【簡介：】一、飛機(jī)在空中怎么識別路線呢？儀表導(dǎo)航：根據(jù)空速表、航向儀表和其它議表測得的飛機(jī)空速、航向、姿態(tài)、攻角、偏流角、風(fēng)速和風(fēng)向等數(shù)據(jù)，進(jìn)行航程推算，從而確定出飛機(jī)的位置。飛
一、飛機(jī)在空中怎么識別路線呢？
儀表導(dǎo)航：
根據(jù)空速表、航向儀表和其它議表測得的飛機(jī)空速、航向、姿態(tài)、攻角、偏流角、風(fēng)速和風(fēng)向等數(shù)據(jù)，進(jìn)行航程推算，從而確定出飛機(jī)的位置。
飛機(jī)自動領(lǐng)航儀就是使這種計算過程能連續(xù)進(jìn)行的自動化導(dǎo)航儀器。儀表導(dǎo)航有一定的自主性，工作可靠，能夠連續(xù)工作，體積和重量也較小，但它的導(dǎo)航定位精度比校低。
紅外線導(dǎo)航：
利用紅外線輻射儀檢測和顯示地面目標(biāo)，再與事先知道的地面目標(biāo)進(jìn)行比較，從而確定出飛機(jī)的位置。紅外線導(dǎo)航的作用距離有限，受雨、霧等外界條件影響大，而且必須事先知道地面目標(biāo)本身所發(fā)出紅外輻射的情況才成。
全景雷達(dá)導(dǎo)航：
利用雷達(dá)攝取地面圖像，再與事先攝制的地面圖像進(jìn)行比較，從而確定出飛機(jī)的位置。以全景雷達(dá)導(dǎo)航為基礎(chǔ)，還發(fā)展成自動地圖導(dǎo)航。全景雷達(dá)導(dǎo)航不受氣象條件限制，導(dǎo)航定位精度也較高，但它要向外發(fā)射電波，易受干擾且隱蔽性差。
電視導(dǎo)航：
通過電視設(shè)備觀察地面，然后將圖像與地圖進(jìn)行比較，從而確定飛機(jī)的位置。電視導(dǎo)航的定位精度高,但技術(shù)復(fù)雜,易受干擾,并且受到能見度的影響。
天文導(dǎo)航：
通過觀測天空星體來確定飛機(jī)相對星體的位置，由于在一定時刻星體相對地球的位置是一定的，故經(jīng)計算之后,便可確定出飛機(jī)的位置。天文導(dǎo)航系統(tǒng)主要由星體跟蹤器、陀螺穩(wěn)定平臺和計算機(jī)組成。天文導(dǎo)航不依賴地理條件,具有全球?qū)Ш侥芰?沒有積累的導(dǎo)航定位誤差。它不向外發(fā)射電波,隱蔽性好,也不受無線電干擾,可靠性好。但它的結(jié)構(gòu)復(fù)雜,體積和重量較大,短期工作精度不高。特別是它受氣象條件限制,在云霧中飛行時便無法使用,故有時工作是不連續(xù)的。
二、飛機(jī)在空中如何呼叫別的飛機(jī)？
通過無線電通信系統(tǒng)。無線電系統(tǒng)包括VHF系統(tǒng)，HF系統(tǒng)，選擇呼叫系統(tǒng)，衛(wèi)星通信系統(tǒng)和ACARS系統(tǒng)。VHF系統(tǒng)通過無線電信號完成通信任務(wù)。列如：該系統(tǒng)可與空中交通管制一起工作完成交通管制，它還用于和其他飛機(jī)的通話聯(lián)絡(luò)。
HF通信系統(tǒng)可以完成長距離的通信任務(wù)。選擇呼叫系統(tǒng)可用于供地面塔臺通過通信系統(tǒng)對飛機(jī)進(jìn)行呼叫聯(lián)系。衛(wèi)星通信系統(tǒng)允許進(jìn)行全球通信。
三、飛機(jī)如何識別航路？
導(dǎo)航方式多了去了1.最簡單的是VFR目視飛行規(guī)則的地標(biāo)領(lǐng)航，依靠肉眼看地面標(biāo)志物（用于沒有導(dǎo)航設(shè)備的小飛機(jī)低空飛行）
2.然后是IFR儀表飛行規(guī)則的航圖領(lǐng)航，用一張航路圖外加一塊表來導(dǎo)航（老方式了，比如二戰(zhàn)時，現(xiàn)在也作為應(yīng)急使用）
3.然后就是所謂VOR,NDB加上DME測距機(jī)的無線電導(dǎo)航（這個是整個目前航空導(dǎo)航的基礎(chǔ)，F(xiàn)MC和GPS其實都基于這個原理）
4.FMC的ROUTE頁只是通過飛行管理計算機(jī)來控制飛機(jī)對于無線電導(dǎo)航臺的識別，嚴(yán)格來說只是一種人機(jī)交互的手段。
5.IRS慣性導(dǎo)航可以和FMC合起來，作為導(dǎo)航手段使用GPS在國外的小型飛機(jī)和公務(wù)機(jī)使用較多
四、飛機(jī)在空中是如何加油的？
對于飛機(jī)的一般飛行來說，是沒有必要加油的，因為飛機(jī)所攜帶的油足以完成整個航程的飛行。可顯，如果是遇到了意外情況，比如客機(jī)因天氣惡劣無法降落，或者是戰(zhàn)斗機(jī)長時間投入作戰(zhàn)等，就有給飛機(jī)空中加油的必要了。
飛機(jī)的空中加油是通過專門的加油飛機(jī)進(jìn)行的。加油機(jī)機(jī)艙內(nèi)設(shè)置了很大的油箱，機(jī)腹內(nèi)安裝幾根15－20米長的輸油管，分軟管和硬管兩種。能在空中接受加油的飛機(jī)，機(jī)身上也有一根受油管?？罩屑佑蜁r，加油機(jī)在中等高度上以中等速度保持平穩(wěn)飛行，并放出機(jī)腹內(nèi)的輸油管；需加油的飛機(jī)跟在后面，逐漸飛近加油機(jī)，靠機(jī)械引導(dǎo)將受油管與加油機(jī)的輸油管對接好，然后，發(fā)出信號，通知加油機(jī)打開油泵閥門輸油。為了保持住兩架飛機(jī)的相對位置，在整個加油過程中，兩架飛機(jī)要密切配合，做等速直線飛行。加油完畢，兩架飛機(jī)將油管接頭斷開，執(zhí)行任務(wù)的飛機(jī)就可以繼續(xù)飛行了?，F(xiàn)在大型空中加油機(jī)的總載油量可達(dá)160噸，所以，一架空中加油機(jī)可以同時給幾架飛機(jī)多次加油。
五、飛機(jī)在空中如何分辨航線的？
飛機(jī)在空中飛行時判斷航線方法如下：
1、儀表導(dǎo)航：
根據(jù)空速表、航向儀表和其它議表測得的飛機(jī)空速、航向、姿態(tài)、攻角、偏流角、風(fēng)速和風(fēng)向等數(shù)據(jù)，進(jìn)行航程推算，從而確定出飛機(jī)的位置。
飛機(jī)自動領(lǐng)航儀就是使這種計算過程能連續(xù)進(jìn)行的自動化導(dǎo)航儀器。儀表導(dǎo)航有一定的自主性，工作可靠，能夠連續(xù)工作，體積和重量也較小，但它的導(dǎo)航定位精度比校低。
2、紅外線導(dǎo)航：
利用紅外線輻射儀檢測和顯示地面目標(biāo)，再與事先知道的地面目標(biāo)進(jìn)行比較，從而確定出飛機(jī)的位置。紅外線導(dǎo)航的作用距離有限，受雨、霧等外界條件影響大，而且必須事先知道地面目標(biāo)本身所發(fā)出紅外輻射的情況才成。
3、全景雷達(dá)導(dǎo)航：
利用雷達(dá)攝取地面圖像，再與事先攝制的地面圖像進(jìn)行比較，從而確定出飛機(jī)的位置。
六、飛機(jī)如何在空中平穩(wěn)？
民航飛機(jī)運(yùn)行，力求安全快速準(zhǔn)時舒適，一個成熟的飛行員應(yīng)該能做到手動操作比自動駕駛更平穩(wěn)，為了達(dá)到平穩(wěn)飛行的目的，飛機(jī)一般會運(yùn)行在高空中，避開氣流影響和危險天氣，雖然自動駕駛是在飛行過程中運(yùn)用最多，但是開飛機(jī)的永遠(yuǎn)都不會是機(jī)器，一個有經(jīng)驗的飛行員能夠做到積極得調(diào)整飛機(jī)姿態(tài)，強(qiáng)烈的情景意識，清醒的頭腦，合理的使用駕駛艙資源將風(fēng)險降到最低，以達(dá)到安全舒適的目的
七、飛機(jī)在空中如何傾斜飛行？
飛機(jī)在空中如何進(jìn)行傾斜轉(zhuǎn)彎飛行？
飛機(jī)有三個軸，分別為縱軸、立軸和橫滾軸。
其中，飛機(jī)的縱軸控制著飛機(jī)的橫滾運(yùn)動；飛機(jī)的立軸控制著飛機(jī)的方向運(yùn)動；飛機(jī)的橫軸控制著飛機(jī)的升降運(yùn)動。
當(dāng)飛機(jī)在空中需要進(jìn)行傾斜轉(zhuǎn)彎飛行時，駕駛員控制操作盤向左或者向右轉(zhuǎn)動，通過鋼索聯(lián)動機(jī)構(gòu)帶動付翼舵面進(jìn)行左上右下、或者右上左下的“差動運(yùn)動”，飛機(jī)就進(jìn)入到傾斜轉(zhuǎn)彎飛行中。
八、飛機(jī)是如何識別航線的？
飛機(jī)識別航線的過程是通過飛行導(dǎo)航系統(tǒng)實現(xiàn)的。這些系統(tǒng)使用多種技術(shù)來確定飛機(jī)的位置和方向，并將其與預(yù)先規(guī)劃的航線進(jìn)行比較，以確保飛機(jī)沿著正確的航線飛行。
以下是一些常見的飛行導(dǎo)航系統(tǒng)和它們的工作原理：
1. 全球衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)（GNSS）：GNSS是一種使用衛(wèi)星信號來確定位置的技術(shù)。飛機(jī)上的GNSS接收器接收來自全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)（如GPS）的信號，并使用這些信號來計算飛機(jī)的位置和速度。這些信息可以與預(yù)先規(guī)劃的航線進(jìn)行比較，以確保飛機(jī)沿著正確的航線飛行。
2. 慣性導(dǎo)航系統(tǒng)（INS）：INS使用陀螺儀和加速度計來測量飛機(jī)的加速度和旋轉(zhuǎn)，并根據(jù)這些測量值計算飛機(jī)的位置和速度。INS可以在沒有GNSS信號的情況下工作，并且可以提供更準(zhǔn)確的位置信息。
3. 無線電導(dǎo)航系統(tǒng)（VOR和NDB）：VOR和NDB是一種使用無線電信號來確定位置的技術(shù)。VOR使用地面站向飛機(jī)發(fā)送無線電信號，飛機(jī)上的接收器接收這些信號，并使用它們來確定飛機(jī)相對于地面站的位置。NDB使用地面站向飛機(jī)發(fā)送低頻無線電信號，飛機(jī)上的接收器接收這些信號，并使用它們來確定飛機(jī)相對于地面站的位置。
4. 機(jī)載導(dǎo)航系統(tǒng)（FMS）：FMS是一種使用計算機(jī)來規(guī)劃和控制飛機(jī)航線的系統(tǒng)。FMS可以使用GNSS、INS和其他導(dǎo)航系統(tǒng)的信息來計算飛機(jī)的位置和速度，并將其與預(yù)先規(guī)劃的航線進(jìn)行比較，以確保飛機(jī)沿著正確的航線飛行。
總之，飛機(jī)識別航線的過程是通過多種導(dǎo)航系統(tǒng)的協(xié)同工作實現(xiàn)的，這些系統(tǒng)使用不同的技術(shù)來確定飛機(jī)的位置和方向，并將其與預(yù)先規(guī)劃的航線進(jìn)行比較，以確保飛機(jī)沿著正確的航線飛行。
九、空中飛機(jī)又稱？
空中飛機(jī)又稱航天器，是指由動力裝置產(chǎn)生前進(jìn)的推力或拉力，由機(jī)身的固定機(jī)翼產(chǎn)生升力，在大氣層內(nèi)飛行的重于空氣的航空器。
空中飛機(jī)將會是21世紀(jì)世界各國爭奪制空權(quán)和制天權(quán)的關(guān)鍵武器之一。目前美國、俄羅斯、中國、日本及德國都在研究空中飛機(jī)，但沒有人實質(zhì)成功。
十、飛機(jī)低空中空高空如何區(qū)分？
過去，人們對地皮以上的空間并沒有那么多說法。隨著航空的發(fā)展，超低空、低空、中空、高空、超高空這些空間概念便形成起來。那么，這些空間概念都是指多高呢?一般確定為:100米以下為超低空，100～1000米為低空，1000～7000米為中空，7000～15000米為高空，15000米以上為超高空。 在不同高度飛行，飛機(jī)性能的發(fā)揮和飛行員的感覺是不一樣的。飛機(jī)在低空、超低空飛行，有利于突破敵方防空體系，隱蔽突然地接近目標(biāo)，但耗油量大，續(xù)航能力低，機(jī)載電子技術(shù)設(shè)備作用距離近，發(fā)現(xiàn)、識別地面目標(biāo)困難。另外，由于飛機(jī)高度低，與地面的相對速度增大，可允許的操縱誤差范圍小，對特殊情況判斷、處理的允許時間短，飛行員分配更多的精力去注意保持飛機(jī)的狀態(tài)和飛行數(shù)據(jù)，易產(chǎn)生心理疲勞和緊張。低空飛行時觀察范圍受限，掃視地面的角速度增大，觀察地面目標(biāo)的時間短，飛行機(jī)動量受到限制，低空氣流不穩(wěn)，飛機(jī)顛簸大，容易暈機(jī)。 飛機(jī)在高空、超高空飛行，航程增大，機(jī)載電子技術(shù)設(shè)備有效距離遠(yuǎn)，超高空飛行還可減少敵殲擊機(jī)和高射炮的威脅。但高空空氣稀薄，飛機(jī)的空氣動力性能和發(fā)動機(jī)性能受到影響，飛機(jī)的安全性和操作性變差、機(jī)動性降低，不利于空戰(zhàn)和準(zhǔn)確地突擊地面目標(biāo);容易過早地被敵雷達(dá)發(fā)現(xiàn)，受地空導(dǎo)彈的威脅增大。另外，受大氣壓、氧分壓、氣溫降低的影響，飛行人員容易發(fā)生缺氧、胃腸脹氣、減壓病、高空組織氣腫，以及空間近視、高空目眩等病癥。同時，高空救生裝備復(fù)雜，還加重了飛行人員的體力負(fù)荷。
