【簡(jiǎn)介：】一、飛機(jī)在空中怎么識(shí)別路線呢？?jī)x表導(dǎo)航：根據(jù)空速表、航向儀表和其它議表測(cè)得的飛機(jī)空速、航向、姿態(tài)、攻角、偏流角、風(fēng)速和風(fēng)向等數(shù)據(jù)，進(jìn)行航程推算，從而確定出飛機(jī)的位置。飛
一、飛機(jī)在空中怎么識(shí)別路線呢？
儀表導(dǎo)航：
根據(jù)空速表、航向儀表和其它議表測(cè)得的飛機(jī)空速、航向、姿態(tài)、攻角、偏流角、風(fēng)速和風(fēng)向等數(shù)據(jù)，進(jìn)行航程推算，從而確定出飛機(jī)的位置。
飛機(jī)自動(dòng)領(lǐng)航儀就是使這種計(jì)算過(guò)程能連續(xù)進(jìn)行的自動(dòng)化導(dǎo)航儀器。儀表導(dǎo)航有一定的自主性，工作可靠，能夠連續(xù)工作，體積和重量也較小，但它的導(dǎo)航定位精度比校低。
紅外線導(dǎo)航：
利用紅外線輻射儀檢測(cè)和顯示地面目標(biāo)，再與事先知道的地面目標(biāo)進(jìn)行比較，從而確定出飛機(jī)的位置。紅外線導(dǎo)航的作用距離有限，受雨、霧等外界條件影響大，而且必須事先知道地面目標(biāo)本身所發(fā)出紅外輻射的情況才成。
全景雷達(dá)導(dǎo)航：
利用雷達(dá)攝取地面圖像，再與事先攝制的地面圖像進(jìn)行比較，從而確定出飛機(jī)的位置。以全景雷達(dá)導(dǎo)航為基礎(chǔ)，還發(fā)展成自動(dòng)地圖導(dǎo)航。全景雷達(dá)導(dǎo)航不受氣象條件限制，導(dǎo)航定位精度也較高，但它要向外發(fā)射電波，易受干擾且隱蔽性差。
電視導(dǎo)航：
通過(guò)電視設(shè)備觀察地面，然后將圖像與地圖進(jìn)行比較，從而確定飛機(jī)的位置。電視導(dǎo)航的定位精度高,但技術(shù)復(fù)雜,易受干擾,并且受到能見(jiàn)度的影響。
天文導(dǎo)航：
通過(guò)觀測(cè)天空星體來(lái)確定飛機(jī)相對(duì)星體的位置，由于在一定時(shí)刻星體相對(duì)地球的位置是一定的，故經(jīng)計(jì)算之后,便可確定出飛機(jī)的位置。天文導(dǎo)航系統(tǒng)主要由星體跟蹤器、陀螺穩(wěn)定平臺(tái)和計(jì)算機(jī)組成。天文導(dǎo)航不依賴(lài)地理?xiàng)l件,具有全球?qū)Ш侥芰?沒(méi)有積累的導(dǎo)航定位誤差。它不向外發(fā)射電波,隱蔽性好,也不受無(wú)線電干擾,可靠性好。但它的結(jié)構(gòu)復(fù)雜,體積和重量較大,短期工作精度不高。特別是它受氣象條件限制,在云霧中飛行時(shí)便無(wú)法使用,故有時(shí)工作是不連續(xù)的。
二、飛機(jī)在空中飛行是怎樣掌握路線的？
飛機(jī)飛行的路線稱(chēng)為空中交通線，簡(jiǎn)稱(chēng)航線。飛機(jī)的航線不僅確定了飛機(jī)飛行具體方向、起訖點(diǎn)和經(jīng)停點(diǎn)，而且還根據(jù)空中交通管制的需要，規(guī)定了航線的寬度和飛行高度，以維護(hù)空中交通秩序，保證飛行安全。飛機(jī)航線的確定除了安全因素外，取決于經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益的大小。一般情況下，航線安排以大城市為中心，在大城市之間建立干線航線，同時(shí)輔以支線航線，由大城市輻射至周?chē)〕鞘?。航線按起訖點(diǎn)的歸屬不同分為國(guó)際航線和國(guó)內(nèi)航線。其中國(guó)內(nèi)航線又可分為干線航線和支線航線。干線航線是指連接北京和各省會(huì)、直轄市或自治區(qū)首府或各省、自治區(qū)所屬城市之間的航線，如北京—上海航線、上?！暇┖骄€、青島—深圳航線等。支線航線則是指一個(gè)省或自治區(qū)之內(nèi)的各城市之間的航線。 空中交通管制一般分為程序管制和雷達(dá)管制。目前我國(guó)大部分空中交通管制單位還使用落后的程序管制，廣州區(qū)域現(xiàn)行的是介于兩者之間的雷達(dá)監(jiān)控條件下的程序管制。雷達(dá)管制（RADAR CONTROL）是指直接使用雷達(dá)信息來(lái)提供空中交通管制服務(wù)。 程序管制和雷達(dá)管制最明顯的區(qū)別在于兩種管制 手段允許的航空器之間最小水平間隔不同。在區(qū)域管制范圍內(nèi)，程序管制要求同航線同高度航空器之間最小水平間隔10分鐘（對(duì)于大中型飛機(jī)來(lái)說(shuō)，相當(dāng)于150KM左右的距離），雷達(dá)監(jiān)控條件下的程序管制間隔只需75KM，而雷達(dá)管制間隔僅僅需要20KM。 允許的最小間隔越小，以為著單位空域的有效利用率越大，飛行架次容量越大，越有利于保持空中航路指揮順暢，更有利于提高飛行安全率和航班正常率。 國(guó)外空中交通管制發(fā)達(dá)的國(guó)家已經(jīng)全面實(shí)現(xiàn)了雷達(dá)管制，而中國(guó)民航目前只在北京、珠海進(jìn)近管制等小范圍、低空空域?qū)嵤├走_(dá)管制。
三、飛機(jī)在空中的短句？
飛機(jī)飛到4500米時(shí)，像蓮花似的朵朵白云就在眼底了。從高空往地面看，房屋、公路、河流、水庫(kù)、樹(shù)林等都非常小。
飛機(jī)在空中靈活地做著各種動(dòng)作：時(shí)而盤(pán)旋爬高，時(shí)而俯沖下來(lái)，時(shí)而翻著跟頭，時(shí)而側(cè)身飛行……
一架銀色的飛機(jī)從天空徐徐下降，就在飛機(jī)的后輪剛著地時(shí)，升起了一股白煙。
四、飛機(jī)駕駛員在空中怎么看路線？
儀表導(dǎo)航：
根據(jù)空速表、航向儀表和其它議表測(cè)得的飛機(jī)空速、航向、姿態(tài)、攻角、偏流角、風(fēng)速和風(fēng)向等數(shù)據(jù)，進(jìn)行航程推算，從而確定出飛機(jī)的位置。
飛機(jī)自動(dòng)領(lǐng)航儀就是使這種計(jì)算過(guò)程能連續(xù)進(jìn)行的自動(dòng)化導(dǎo)航儀器。儀表導(dǎo)航有一定的自主性，工作可靠，能夠連續(xù)工作，體積和重量也較小，但它的導(dǎo)航定位精度比校低。
2
/5
紅外線導(dǎo)航：
利用紅外線輻射儀檢測(cè)和顯示地面目標(biāo)，再與事先知道的地面目標(biāo)進(jìn)行比較，從而確定出飛機(jī)的位置。紅外線導(dǎo)航的作用距離有限，受雨、霧等外界條件影響大，而且必須事先知道地面目標(biāo)本身所發(fā)出紅外輻射的情況才成。
3
/5
全景雷達(dá)導(dǎo)航：
利用雷達(dá)攝取地面圖像，再與事先攝制的地面圖像進(jìn)行比較，從而確定出飛機(jī)的位置。以全景雷達(dá)導(dǎo)航為基礎(chǔ)，還發(fā)展成自動(dòng)地圖導(dǎo)航。全景雷達(dá)導(dǎo)航不受氣象條件限制，導(dǎo)航定位精度也較高，但它要向外發(fā)射電波，易受干擾且隱蔽性差。
4
/5
電視導(dǎo)航：
通過(guò)電視設(shè)備觀察地面，然后將圖像與地圖進(jìn)行比較，從而確定飛機(jī)的位置。電視導(dǎo)航的定位精度高,但技術(shù)復(fù)雜,易受干擾,并且受到能見(jiàn)度的影響。
5
/5
天文導(dǎo)航：
通過(guò)觀測(cè)天空星體來(lái)確定飛機(jī)相對(duì)星體的位置，由于在一定時(shí)刻星體相對(duì)地球的位置是一定的，故經(jīng)計(jì)算之后,便可確定出飛機(jī)的位置。天文導(dǎo)航系統(tǒng)主要由星體跟蹤器、陀螺穩(wěn)定平臺(tái)和計(jì)算機(jī)組成。天文導(dǎo)航不依賴(lài)地理?xiàng)l件,具有全球?qū)Ш侥芰?沒(méi)有積累的導(dǎo)航定位誤差。它不向外發(fā)射電波,隱蔽性好,也不受無(wú)線電干擾,可靠性好。但它的結(jié)構(gòu)復(fù)雜,體積和重量較大,短期工作精度不高。特別是它受氣象條件限制,在云霧中飛行時(shí)便無(wú)法使用,故有時(shí)工作是不連續(xù)的。
五、飛機(jī)在空中是怎么剎車(chē)的？
飛機(jī)剎車(chē)有以下三種方式:
1、減速板，就是機(jī)翼上表面可以翻起一定角度的控制面，能起到減小升力，增加阻力的功用
2、發(fā)動(dòng)機(jī)反推，使發(fā)動(dòng)機(jī)噴出的氣流改變方向，從側(cè)面向前方噴出，起到飛機(jī)減速的作用。
3、起落架輪胎剎車(chē)，這個(gè)和汽車(chē)其實(shí)原理一樣，只是耐熱性能要好很多，普遍使用多片剎車(chē)系統(tǒng)，制動(dòng)時(shí)利用液壓將動(dòng)片與靜片擠在一起產(chǎn)生制動(dòng)效果，材料一般是石墨復(fù)合材料。
六、飛行員怎樣知道飛機(jī)在空中的高度？
飛機(jī)上主要有兩種高度表：氣壓高度表和雷達(dá)高度表。前者是利用測(cè)量飛機(jī)所處高度的大氣壓力來(lái)指示高度的，這樣指示的高度通常是相對(duì)某一機(jī)場(chǎng)平面的高度，即相對(duì)高度；后者是利用雷達(dá)原理來(lái)指示高度的，它指示的是飛機(jī)與當(dāng)時(shí)地面垂直距離，稱(chēng)為絕對(duì)高度或真實(shí)高度。
如果飛機(jī)上的所有高度表都發(fā)生故障了，飛行員還可通過(guò)通訊設(shè)備與地面指揮員聯(lián)系，以獲得飛機(jī)的高度信息。
飛機(jī)上的空速管可以吸入空氣，然后傳給飛機(jī)上的電傳操縱系統(tǒng)或儀表。高度從靜壓孔計(jì)算。靜壓孔可以測(cè)量外部氣壓，然后算出高度。飛行員可以用雷達(dá)看見(jiàn)周?chē)鷦?dòng)態(tài)，然后用慣性導(dǎo)航系統(tǒng)利用磁極導(dǎo)航。
七、飛機(jī)怎么知道路線的？
飛機(jī)是依靠導(dǎo)航系統(tǒng)確定所需航線和飛行高度、方向等參數(shù)的。
航行和導(dǎo)航系統(tǒng)幫助飛機(jī)在整個(gè)飛行過(guò)程中計(jì)算飛機(jī)的視線、空速、地速、風(fēng)速和風(fēng)向等參數(shù)，并指導(dǎo)飛機(jī)飛行在正確的航線上，以準(zhǔn)確到達(dá)目的地。
常見(jiàn)的導(dǎo)航系統(tǒng)包括以下三種：
1. 慣性導(dǎo)航系統(tǒng)：一種非常精確的、自力更生的導(dǎo)航系統(tǒng)，它通過(guò)計(jì)算并跟蹤飛行器在空間中的位置、速度和方向來(lái)導(dǎo)航。慣性導(dǎo)航系統(tǒng)可以獨(dú)立于其他系統(tǒng)運(yùn)行，并且可以在無(wú)衛(wèi)星信號(hào)的情況下工作。
2. 全球衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)：如GPS（全球定位系統(tǒng)）、伽利略導(dǎo)航系統(tǒng)等，這些衛(wèi)星系統(tǒng)通過(guò)發(fā)射信號(hào)和接收信號(hào)的方式來(lái)幫助飛機(jī)在空中導(dǎo)航。當(dāng)飛機(jī)與衛(wèi)星保持聯(lián)系時(shí)，導(dǎo)航系統(tǒng)可以確定飛行器的位置、速度和方向。
3. 非衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)：如VOR（全向信標(biāo)）、ADF（自動(dòng)定向儀）等，這些系統(tǒng)使用地面設(shè)備進(jìn)行導(dǎo)航，根據(jù)設(shè)備的信號(hào)判斷方位角，從而幫助飛機(jī)導(dǎo)航至目的地。
在飛行過(guò)程中，飛行員通常會(huì)根據(jù)飛機(jī)導(dǎo)航系統(tǒng)提供的數(shù)據(jù)、氣象狀況和其他飛行計(jì)劃進(jìn)行航線、高度等參數(shù)的調(diào)整，以確保飛機(jī)沿正確的路線進(jìn)入目標(biāo)機(jī)場(chǎng)或者目的地。
八、飛機(jī)在空中可以主動(dòng)加速和減速嗎?飛機(jī)在空中？
在里面感覺(jué)到有聲響,但是不至于"噪音很大".
加、減油門(mén)可以實(shí)現(xiàn)加速與減速。
降落時(shí)一般已經(jīng)經(jīng)過(guò)減速，這時(shí)不應(yīng)再減速，否則很危險(xiǎn)容易失速。
九、在空中飛得最久的飛機(jī)？
如果是客機(jī)的話，到目前為止飛行時(shí)間最長(zhǎng)的客機(jī)是波音777－200LR。是在2005年11月9日晚在香港起飛，橫跨太平洋，穿越北美，經(jīng)過(guò)大西洋后在倫敦希思羅機(jī)場(chǎng)降落。飛行時(shí)間總計(jì)約23小時(shí)，航程約2．03萬(wàn)公里。但有記錄的最長(zhǎng)飛行時(shí)間是在1959年創(chuàng)造的，世界上單次飛行時(shí)間最長(zhǎng)燃油動(dòng)力飛機(jī)是美國(guó)的塞斯納172飛機(jī) ，飛機(jī)駕駛員為羅伯特約翰庫(kù)克創(chuàng)，1958年12月4日在美國(guó)內(nèi)華達(dá)州拉斯維加斯麥卡倫國(guó)際機(jī)場(chǎng)起飛，1959年2月7日降落，在天上飛行時(shí)間為64天22小時(shí)19分鐘零5秒，其中進(jìn)行了多次加油。
十、在空中停留最久的飛機(jī)？
不著地不加油最長(zhǎng)飛行時(shí)間的飛行器，應(yīng)該就是“維珍大西洋環(huán)球飛行者”號(hào)了，這個(gè)就是為破這個(gè)記錄而造的飛機(jī)。
2005年2月28日18時(shí)47分（北京時(shí)間3月1日8時(shí)47分），60歲的美國(guó)冒險(xiǎn)家史蒂夫·福塞特駕駛的“環(huán)球飛行者”號(hào)特種飛機(jī)，在美國(guó)堪薩斯州薩利納地方機(jī)場(chǎng)離開(kāi)地面，沖入黑暗天空。
3月3日，福塞特駕駛“維珍大西洋環(huán)球飛行者”號(hào)飛機(jī)降落在堪薩斯州薩利納地方機(jī)場(chǎng)，成為世界上駕駛單人飛機(jī)進(jìn)行不間斷環(huán)球飛行的第一人，用時(shí)67小時(shí)2分38秒，飛行距離36800公里。
