【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇妒澜绾娇者\輸統(tǒng)計》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、全球七大貨運航空公司有哪些
2、中美航空貨運對比，從貨運量與貨機量對比。。。
本篇文章給大家談?wù)劇妒澜绾娇者\輸統(tǒng)計》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。
本文目錄一覽：
- 1、全球七大貨運航空公司有哪些
- 2、中美航空貨運對比，從貨運量與貨機量對比。。。還有航空貨運的種類
- 3、全球前十大航空港
- 4、“五一”民航旅客預(yù)計同比下降超七成民航局，疫情下航空業(yè)該如何破局？
- 5、湖北省的航空貨運量
- 6、世界民航運輸?shù)陌l(fā)展經(jīng)歷了哪幾個階段？
全球七大貨運航空公司有哪些
全球十大貨運航空公司排行榜
TOP-1
德國漢莎航空
全年總貨量七十一億五千萬噸公里,德國漢莎航空為貨運榜首.德國漢莎航空集團于1926年在德國柏林正式成立.漢莎航空不僅為乘客提供暢順便捷的飛行服務(wù),也為乘客奉上靈活的旅行選擇.
TOP-2
新加坡航空
新加坡航空,去年有六十七億八千萬噸公里排名第二.
TOP-3
大韓航空
第三名為大韓航空,貨量有五十九億五千萬噸公里,連續(xù)第二年居于亞洲次席.
TOP-4
法國航空
第四位法國航空的四十八億四千萬噸公里.目前,法國航空是全球除了英國航空之外,第二家擁有協(xié)和號客機的航空公司.
TOP-5
國太航空
國泰航空在亞洲區(qū)內(nèi)成績未算突出,去年貨量僅次于新加坡航空和大韓航空,報四十七億八千萬噸公里,全球第五.
TOP-6
聯(lián)邦快遞
聯(lián)邦快遞去年國際貨量為四十六億四千萬噸公里,排第六.
TOP-7
臺灣中華航空
報四十四億九千萬噸公里的臺灣中華航空排名第七.
TOP-8
日本航空
日本航空公司1951年8月建成.之后的數(shù)年里,幾次擴大航線現(xiàn)以成為國際性的大航空公司.
TOP-9
荷蘭航空
荷蘭皇家航空1919年10月7日成立,是世界最悠久的航空公司之一.
TOP-10
長榮航空
長榮航空報以四十一億三千萬噸公里排名第十.
中美航空貨運對比，從貨運量與貨機量對比。。。還有航空貨運的種類
十年巨變
中美之間的政治與經(jīng)貿(mào)往來在我國實行改革開放以后迅速增加，中美間的航空貨運市場也隨之迅速發(fā)展。特別是近10年來，由于中國經(jīng)濟的快速發(fā)展，加之中國更加積極地參與經(jīng)濟全球化和一體化進程，中美航空貨運市場實現(xiàn)迅猛增長。
總體而言，近10年來，中美航空貨運市場的發(fā)展呈現(xiàn)出如下幾個特點。
爆發(fā)式增長
1990年全年中美航空貨運市場的總運量不足5000噸，其后盡管有所增長，但1996年時的總運量也僅有3萬噸左右。而10年后的2005年，中美航空貨運市場的運輸量迅速增長到了42萬余噸，10年間年均增長率超過34%。
高集中度
在航空貨運市場中，發(fā)/收貨人關(guān)心的是時間和費用，對運輸線路并不十分在意。而作為承運人的航空公司一般會從提高效率的角度出發(fā)，對貨物作集中處理。與之相對應(yīng)，中美航空貨運市場的貨運業(yè)務(wù)主要集中在少數(shù)幾個城市對市場中。
從中國來看，航空貨物主要集中在上海和北京，近幾年來南京和深圳的航空貨郵吞吐量也明顯上升。南京祿口機場貨運業(yè)務(wù)的發(fā)展主要得益于第5航權(quán)的開放,2003年中方對新加坡航空公司開放第5航權(quán)，隨即新航開通了經(jīng)南京前往安克雷奇的航空貨運服務(wù)，當(dāng)年南京-安克雷奇的貨運量即占全部中美航空貨運量的5%左右，2005年這一比例更是上升到了7%。深圳機場貨運業(yè)務(wù)的發(fā)展則源于2000年，當(dāng)年南方航空公司將深圳機場作為其中美貨運業(yè)務(wù)的主要運營機場，隨后美國聯(lián)邦快遞也于2003年開通了連接該機場的貨運航班。
美方的航空貨運業(yè)務(wù)則主要集中在安克雷奇，輔之以舊金山和洛杉磯。安克雷奇機場地處美國阿拉斯加太平洋沿岸的阿拉斯加灣，被稱為“世界航空運輸?shù)氖致房凇?，航班由此出發(fā)可在9小時內(nèi)抵達(dá)多數(shù)發(fā)達(dá)國家，到中國的時間僅需要6～7小時。此外，安克雷奇機場還是美國全貨運航空公司UPS和聯(lián)邦快遞的主要貨物處理中心。
目前，上海-安克雷奇這一貨運城市對是中美間最重要的航空貨運通道。1996～2005年10年間，上海-安克雷奇航線的貨運量有3年超過了中美市場全部貨運量的50%，其余7年中有6年的比例介于40%～49%之間，另1年則為35%。
貨物流向極不平衡
近10年中，除1997年受亞洲金融危機影響而有所逆轉(zhuǎn)外，中-美方向的貨物運輸量均高于美-中方向，且這一不平衡性有不斷加劇的趨勢。2001年，中-美方向的貨物運輸量約為美-中方向的2倍，到2005年，前者的貨物運量突破了后者的3倍。與中美航空客運市場兩個方向客運量基本平衡的格局形成了鮮明的對比。
之所以出現(xiàn)這一極度不平衡的局面，根本原因還在于中美之間的貿(mào)易流向問題。1996年以來，中美航空貨物運輸流向的不平衡性基本與中美貿(mào)易不平衡的情形相一致，尤其是2001年后，二者的不平衡程度基本相同，其中，2001、2004、2005年，中-美向與美-中向航空貨運量的比值和中國對美國出口額與中國從美國進口額比值幾乎一樣。
發(fā)展速度不一
較早之前，中美航空貨運市場在美國整體國際航空貨運市場中所占的比例并不高，直到1999年，中美之間的航空貨運量占美國整個國際航空貨運量的比例僅為1%。
但是，面對迅速成長的中美航空貨運市場，美方航空公司不斷加大市場拓展力度和運力投入，同時積極游說政府，要求在中美航權(quán)開放的過程中擴大航空貨運領(lǐng)域的開放程度。截至2004年，中美航空貨運市場的運輸量占美國整體國際航空貨運量的比例已上升至3.2%。此外，包括澳大利亞航空公司和新加坡航空公司在內(nèi)的第3國航空公司也于2002年加入了中美航空貨運市場。
在中美航空貨運市場所占份額方面，1999年之前外方（全部為美方）航空公司所占比例持續(xù)下降，最低時其份額僅有16.7%。此后外方航空公司所占比例開始不斷上升，2005年外方航空公司的總體市場份額已達(dá)到了59.3%，明顯高于中方航空公司的40.7%。
相形之下，在中美航空貨運市場擴大的同時，中方航空公司的市場份額則呈現(xiàn)不斷下降的局面??中方航空公司的市場份額由最高峰時的83%（1999年）下降至了40.7%（2005年），有人也因此對中美航空貨運市場的逐步開放提出了質(zhì)疑。
但是，此前中美航空貨運市場主要由中方航空公司把持的局面并不完全有利于整個市場的發(fā)展。一方面是存在經(jīng)濟效率的損失，不僅對最終用戶（貨主），對國民經(jīng)濟也造成了一定的福利損失。另一方面，中方航空公司雖然占有一定的市場支配地位，但是市場規(guī)模較小因而產(chǎn)出不大。然而市場的逐步開放有利于市場規(guī)模的持續(xù)擴大，中方航空公司的貨運量也會因此而水漲船高??以2005年為例，中方航空公司當(dāng)年的貨運量相當(dāng)于1996年時的8倍多。此外，依靠保護性政策所獲取的市場主導(dǎo)地位實際上也不利于獲利方提高經(jīng)營管理水平或構(gòu)建核心競爭力，從長遠(yuǎn)來看也是弊大于利的。
中方面臨的問題
隨著中美航空貨運市場總量的不斷增長，中方航空公司貨運量也在逐年增長。但目前的狀況是，中方承運人在中美航空貨運市場所占份額不斷被美國的航空公司蠶食，且后者所占比例還有不斷上升的趨勢。
究其原因，一方面美方航空公司對該市場的重視程度不斷提高且投入也逐年增加；另一方面中方航空公司也存在以下問題。
運力小且結(jié)構(gòu)不合理
長期以來，國內(nèi)各航空公司在制定市場發(fā)展戰(zhàn)略的過程中，往往持有一種“先客后貨”的思路，片面強調(diào)客運業(yè)務(wù)的發(fā)展，而對貨運業(yè)務(wù)發(fā)展的重視程度不夠。同時，航空公司在貨運運力結(jié)構(gòu)中偏重于客機的腹艙運力，全貨機運力較少。
截至2005年，中國民航全行業(yè)共有飛機863架，其中僅有33架全貨機。當(dāng)航空公司的貨運業(yè)務(wù)主要依賴客機腹艙的運力時，其貨運網(wǎng)絡(luò)建設(shè)將主要取決于航空公司所開通的客運通航點。同時，單機的貨運能力也十分有限，很多航線上一天甚至幾天一班的運行頻率根本無法滿足市場對航空貨運的需求，從而導(dǎo)致貨源逐步流失到外方航空公司手里。
這些問題在中美航空貨運市場上表現(xiàn)得尤為突出。
從中美航空貨運市場的貨物運輸量來看，2005年全年中方航空公司的貨物運輸量相當(dāng)于1996年的8倍，但在市場份額上已大幅萎縮至42%左右。如前所述，中美航空貨運市場伴隨兩國經(jīng)濟一體化程度的不斷提高保持了迅速增長的勢頭，1996～2005年10年間年均增長率高達(dá)34.1%。但是，中方航空公司的貨運運力增長率相對較低，使得貨運能力的增長無法趕上市場的發(fā)展速度，并最終導(dǎo)致中方航空公司市場份額大幅下降。
另一方面，中方一些航空公司低估了全貨機業(yè)務(wù)的重要性，不僅在飛機采購過程中較少考慮全貨機，有的甚而在公司面臨財務(wù)壓力時采用出售全貨機的方式來度過難關(guān)。
與此形成鮮明對比的是，全貨機運輸量所占比例在過去10年中迅速上升，已從此前的10%～20%（2000年）上升至近60%（2005年），客機腹艙運輸量也相應(yīng)下降至40%左右。
2005年，中美航空貨運市場中運輸量排名前3的城市對市場分別是：上海（浦東）-安克雷奇、北京-安克雷奇和深圳-安克雷奇。目前中美航空客運市場已經(jīng)沒有航班連接或經(jīng)停安克雷奇機場，也就是說這3個城市對的航空貨運業(yè)務(wù)全部由全貨機完成。因此，中方航空公司如果希望提高自身貨運業(yè)務(wù)在中美航空貨運市場中的份額，必須大力調(diào)整自身的貨運運力結(jié)構(gòu)，加大全貨機運力占總運力的比重。
未有效利用第5航權(quán)
由于中美航空貨運市場中存在嚴(yán)重的貨物流向不平衡問題，導(dǎo)致美-中方向航空公司的貨運載運率普遍偏低。據(jù)2005年上海(浦東)-安克雷奇城市對市場貨運載運率統(tǒng)計數(shù)據(jù)，中貨航在美-中方向上的載運率雖稍高于美西北航和UPS，但明顯低于中-美方向的。聯(lián)邦快遞和博立航空在美-中方向上的載運率之所以為0，主要原因是這兩家航空公司并無該方向的回程航班，而代之以經(jīng)第3國通航點到達(dá)浦東機場的航班。
以民航總局公布的2005年中美間的春秋季航班為例，中貨航執(zhí)行的航線為浦東-安克雷奇-達(dá)拉斯/達(dá)拉斯-芝加哥-安克雷奇-北京-浦東，盡管這一航線往返通航點有所差異，但并不能有效降低中美航空市場貨物流向的不平衡性所帶來的負(fù)面影響。
同期，聯(lián)邦快遞執(zhí)行的一條航線為紐約-芝加哥-安克雷奇-大阪-蘇比克灣-吉隆坡-檳城-深圳。該航線與中貨航同期的航線相比，有以下2個特點，第一，只有紐約-深圳方向的航班，執(zhí)行這一航線的貨機不會按照相反順序依次經(jīng)過來程的通航點返回紐約；第二，該航線整個航程中涉及貨運第5航權(quán)，即存在第三國通航點。由于美-中方向貨源較少，因而該航班選擇途經(jīng)日本、菲律賓和馬來西亞等國的若干通航點以提高飛機載運率，而在中-美方向上聯(lián)邦快遞則只有深圳-安克雷奇-紐約的單向航班，或是深圳發(fā)往第3地以及第3地始發(fā)紐約的航班。很明顯，聯(lián)邦快遞的這種安排既可充分獲取中-美方向的貨源，又可通過經(jīng)停第3國的方式有效提高美-中方向的載運率。
這也正是1999年及2004年中美兩國雙邊航空運輸談判過程中，美方強調(diào)開放貨運第5航權(quán)的原因。從統(tǒng)計數(shù)據(jù)上看，隨著1999年貨運第5航權(quán)的進一步開放，安克雷奇機場的貨運量出現(xiàn)了暴漲的現(xiàn)象。美方航空公司紛紛利用安克雷奇機場作為各自全球貨運網(wǎng)絡(luò)的配送樞紐，在提高其物流整體效率的同時有效地解決了中美航空貨運市場的貨物流向不平衡問題。這同樣是值得我們借鑒的一種策略，對于中方航空公司而言，應(yīng)該適時考慮充分利用雙邊航空運輸協(xié)定所規(guī)定的第5航權(quán)來構(gòu)建自身的貨運網(wǎng)絡(luò)，以避免美-中方向貨運運力低效使用的情況出現(xiàn)。
從中美航空貨運市場近10年的發(fā)展?fàn)顩r來看，中方航空公司面臨著良好的市場發(fā)展機遇。不可否認(rèn)，快速增長的市場規(guī)模和相對較高的單位收益為航空公司的貨運業(yè)務(wù)提供了持續(xù)增長的動力，但中美航空貨運市場是一個同時對中美雙方航空公司開放的雙邊市場，這一市場對美方航空公司同樣有著巨大的吸引力，他們也在積極加入。對此，中方航空公司應(yīng)該積極解決自身發(fā)展過程中所面臨的主要問題，有效提高競爭力水平，在擴大自身企業(yè)發(fā)展空間的同時也為中美兩國雙邊經(jīng)貿(mào)關(guān)系的發(fā)展提供更多、更好的支持性航空運輸服務(wù)。
全球前十大航空港
1、迪拜阿勒馬克圖姆國際機場
一般看到什么最高最大，基本都是在豪迪拜。1600米的沙特王國大廈、140萬平方米的Abraj Kudai酒店也只有這個躺在石油上的國家才能干的出來?，F(xiàn)在他們又盯上了世界上最大的機場，迪拜阿勒馬克圖姆國際機場是一座已經(jīng)建成的機場，目前正在擴建中。
完工后機場將有五個平行跑道，長度4.5公里、三個豪華航站樓、高檔酒店和商場、10萬個停車位。屆時每年將可接待乘客1.6億人次，貨運吞吐量達(dá)到1200萬噸。因此該機場也入選了世界十大超級工程。
2、芝加哥奧黑爾國際機場
在迪拜阿勒馬克圖姆國際機場建成前，美國芝加哥奧黑爾國際機場就是世界上最大的飛機場。占地面積31平方公里，相當(dāng)于4340個足球場。機場有6條跑道、4個航站樓，并且有高速公路穿梭其中。平均不到3分鐘就有一個航班起降，年旅客為7000-8000萬人次。
3、北京大興國際機場
北京大興國際機場是全新建設(shè)的機場，2019年完工并投入使用。北京新機場是按照終端旅客吞吐量1.3億人次，飛機起降量103萬架次，九條跑道約140萬平方米的航站樓的規(guī)模來建設(shè)的。而且機場由建筑師扎哈·哈迪德設(shè)計，輻射狀的新航站樓將大大減少乘客的換乘距離，屋頂外觀的流線型設(shè)計賦予了機場設(shè)計全新生命力。是世界十大機場排名最具設(shè)計感的機場，因此也入選了新世界七大奇跡。
4、倫敦希思羅國際機場
倫敦希思羅國際機場建于146年，是世界上最繁忙的機場之一，年旅客吞吐量為7571萬人次。希思羅機場擁有兩條平行的東西向跑道及五座航廈，目前正在考慮興建第三條跑道及第6航廈。乘機抵達(dá)倫敦希思羅國際機場后可以乘坐地鐵可以去往倫敦的各個地方。
5、紐約國際機場
紐約國際機場全稱為紐約約翰·菲茨杰拉德·肯尼迪國際機場，1948年開始運營。機場共有4條跑道和9個航站樓，是全世界最昂貴的機場之一。僅第四航站樓就耗資14億美元，設(shè)AB兩個大堂和17個登機閘口。
6、洛杉磯國際機場
洛杉磯國際機場位于洛杉磯市中心西南，年旅客吞吐量為8092萬人次，排名全球第四。機場共有4條跑道和九個航站樓，排列成馬蹄形，由接駁公共汽車接送往來旅客。除了旅客航廈外，洛杉磯國際機場另有占地18.6萬平方米的貨運設(shè)施，并設(shè)有一個直升機起降場。
7、上海浦東國際機場
這座機場應(yīng)該是世界十大機場排名中大家最熟悉的一座，基本上都在這坐過飛機。上海浦東國際機場建成于1999年，浦東機場有兩座航站樓和三個貨運區(qū)，總面積82.4萬平方米，有218個機位，其中135個客機位。擁有跑道四條。年旅客吞吐量6598.21萬人次，貨郵吞吐量342.53萬噸。
8、東京成田國際機場
東京成田國際機場是日本最大的國際機場，而且是眾多國際航空公司在亞洲的樞紐港。機場占地面積10.6平方公里，擁有兩條平行跑道和三個航站樓，目前正在計劃修建第三條跑道，年旅客吞吐量3905萬人次。機場內(nèi)設(shè)有280個登記手續(xù)辦理柜臺，112個登機口，49個登機棧橋，2,900個臨時停車位。
9、巴黎查爾斯·戴高樂國際機場
巴黎查爾斯·戴高樂國際機場的獨特之處在于設(shè)計上的創(chuàng)舉，把停機坪安排在一個圓圈內(nèi)，沿圓的外環(huán)建了個龐大的環(huán)形候機廳，分為24個小廳供不同航空公司使用，整個機場從外邊看起來是個大圓盤。機場共有9個航站樓，配備便捷的機場交通網(wǎng)絡(luò)，是歐洲第二大航空中轉(zhuǎn)平臺。
10、香港國際機場
雖然僅有兩條跑道和兩座客運大樓，但是香港國際機場年旅客吞吐量為7050.2萬人次，總航空貨運量共452萬。2010年起，香港國際機場的貨運量連續(xù)7年位居世界第一位，也是以國際旅客客運量計算世界第二最繁忙機場。而且多次被評為全球最佳機場。
“五一”民航旅客預(yù)計同比下降超七成民航局，疫情下航空業(yè)該如何破局？
“五一”民航旅客預(yù)計同比下降超七成民航局，疫情下航空業(yè)可以從以下方面來破局。
一、從貨運方面進行破局
根據(jù) IATA的統(tǒng)計，每一次向全球78億人發(fā)送一次疫苗，就需要8000架波音747貨機的運力，這已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了目前世界范圍內(nèi)的空運能力。此外，由于防疫物資運輸、居家辦公模式下的電商快速發(fā)展，以及出口訂單的激增，也促進了航空貨運量的增長。
在“世紀(jì)任務(wù)”的全球空運中，波音、空客等航空公司先后發(fā)布了若干技術(shù)指導(dǎo)，以協(xié)助其客戶對使用商業(yè)飛機的疫苗進行運輸和裝載需求進行科學(xué)的定義。
由于全球貿(mào)易的恢復(fù)和經(jīng)濟的長期發(fā)展，將會有2430架貨機，其中包括930架新制造的貨機和1500架由民航飛機改造而成的運輸機。今后20年，全球航空貨運將以4%的速度遞增。
二、從政府附條件的救助方面破局
由于疫情的影響，各國均對當(dāng)?shù)氐暮娇掌髽I(yè)進行了附條件的救助措施。
美國政府曾要求美國航空公司保證在不會強制裁員，限制高管薪酬和股東分紅的前提下，可以用小部分股份作為擔(dān)保，償還政府低息貸款。俄羅斯政府呼吁，航空公司要想獲得政府的救助，就不能破產(chǎn)，也不能倒閉，不能讓雇員失去工作。由于地方政府干預(yù)，很多航空公司都得到了踹息的機會，不至于出現(xiàn)在疫情下一蹶不振的情況。
三、從調(diào)整經(jīng)營戰(zhàn)略破局
面對這場疫情，各大航空公司都在調(diào)整自己的經(jīng)營策略，包括大幅削減運力、延遲接收新飛機、取消新飛機訂單、提前退役舊飛機等，都是為了航空公司能夠先生存下來。
湖北省的航空貨運量
根據(jù)中國民用航空局運輸司發(fā)布《我國通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展情況》，截至2017年12月31日，湖北省擁有6個運輸機場、4個取證通用機場，2個在建通用機場，4個規(guī)劃中通用機場，3個已使用航空產(chǎn)業(yè)園，6個在建或規(guī)劃航空產(chǎn)業(yè)園，4個已投產(chǎn)航空制造項目，2個規(guī)劃或在建航空制造項目，1個已開展空中游覽項目，4個規(guī)劃中空中游覽項目.
我們根據(jù)民航局公開的資料，對湖北省的通用航空企業(yè)最了一次盤點，如下。
目前湖北省擁有21家通航企業(yè)，運營129架飛機，擁有約200名飛行員，2016年度湖北通航企業(yè)飛行小時合計約2.3萬小時。
擁有航空器TOP4的通航企業(yè)依次是蔚藍(lán)航校（30架）、同誠通航（16架）、楚天通航（13架）和荊門通航（10架），均超過10架，占湖北機隊的54%。而湖北省各通航企業(yè)的機隊相對較為均衡。
蔚藍(lán)航校為湖北地區(qū)唯一的141航校，2016年度飛行約1.5小時，平均每架飛機飛行約500小時，飛行培訓(xùn)量不錯。
湖北擁有10通航企業(yè)具備噴灑資質(zhì)，占湖北通航企業(yè)一半。不少該地區(qū)的通航企業(yè)以農(nóng)林噴灑為主要作業(yè)種類。
除了蔚藍(lán)航校，銀燕通航和聚翔通航是飛機年度使用率較高的通航企業(yè)，平均每架飛機2016年度飛行約400小時，主要集中在農(nóng)林業(yè)領(lǐng)域。
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接下來，我們一起走進卓爾航空。
早在2013年底，為進軍通航產(chǎn)業(yè)，卓爾就成立了航空投資公司，注冊資本1個億，主打通用航空器制造、加工、維修等。
2017年5月，武漢市市長萬勇率團出訪捷克，在捷克航空工業(yè)重鎮(zhèn)伊赫拉瓦市舉行了“2017中國武漢—捷克經(jīng)貿(mào)合作洽談會暨武漢通用航空產(chǎn)業(yè)推介會”，推動雙方在通用航空領(lǐng)域的產(chǎn)業(yè)合作。與此同時，卓爾航空工業(yè)完成對捷克領(lǐng)航者飛機公司及其全資子公司伊赫拉瓦飛機制造公司，以及拉脫夫飛行模擬器公司的并購，擁有了國際領(lǐng)先的輕型飛機研發(fā)與制造能力，隨即全面開展輕型飛機、飛行模擬器及工業(yè)級無人機的研發(fā)與制造。
2017年11月2日，由卓爾航空工業(yè)武漢基地生產(chǎn)的首架Skyleader 600 (或稱卓爾領(lǐng)航者SL600)飛機下線。這是第一架“武漢制造”的飛機。
2017年11月2日，時任湖北省委副書記、武漢市委書記陳一新（現(xiàn)任中央政法委秘書長），市長萬勇等同日親臨卓爾航空工業(yè)產(chǎn)業(yè)園，考察調(diào)研卓爾領(lǐng)航者SL600生產(chǎn)車間。
2018年2月24日，卓爾航空工業(yè)集團與新空航空科技(上海)有限公司在漢簽訂首批100架卓爾SL600飛機購買協(xié)議,訂單價值1.98億元。
2018年2月25日，張近東前往卓爾書店，與馬云、閻志等“新民投（籌）”眾發(fā)起企業(yè)家共話情誼、共商合作。間隙還參觀了陳列于書店中庭的卓爾SL600飛機，了解飛機性能參數(shù)。他表示看好卓爾航空產(chǎn)業(yè)前景，并將盡快安排落實卓爾飛機在蘇寧易購上線銷售。
2018年3月，十三屆全國人大代表、卓爾控股有限公司董事長閻志建議，進一步推進低空空域管理改革，讓小型飛機更多進入普通人的生活，滿足大家自由飛翔藍(lán)天的夢想。
附，閻志，男，1972年7月1日出生，卓爾控股有限公司董事長、卓爾集團（HK.02098）董事會主席、中國基建港口集團（HK.08233）董事會主席、第十三屆全國人大代表、武漢大學(xué)杰出校友。長江商學(xué)院工商管理碩士、武漢大學(xué)中國傳統(tǒng)文化研究中心博士研究生、《中國詩歌》主編（其代表作品散文集《黃昏小札》，《童年的鳥》《明天的詩篇》等）。2016年胡潤百富榜，閻志以305億財富排名第50位；2017胡潤百富榜發(fā)布，閻志385億資產(chǎn)再奪湖北省首富；2018年2月28日，胡潤研究院發(fā)布《2018胡潤全球富豪榜》，卓爾閻志以605億元身家，蟬聯(lián)湖北首富。
據(jù)規(guī)劃，卓爾航空工業(yè)將以飛機下線為起點，形成集飛機研發(fā)、制造、培訓(xùn)、飛行俱樂部等協(xié)同發(fā)展的通用航空產(chǎn)業(yè)集群，形成完整的通用航空產(chǎn)業(yè)鏈，傳播普及航空文化，吸引更多人體驗飛翔樂趣。
世界民航運輸?shù)陌l(fā)展經(jīng)歷了哪幾個階段？
確實跑題了，我來修改：
航空運輸業(yè)的發(fā)展始于1871年。當(dāng)時普法戰(zhàn)爭中的法國人用氣球把政府官員和物資、郵件等運出被普軍圍困的巴黎。1918年5月5日，飛機運輸首次出現(xiàn)，航線為紐約—華盛頓—芝加哥。同年6月8日，倫敦與巴黎之間開始定期郵政航班飛行。30年代有了民用運輸機，各種技術(shù)性能不斷改進，航空工業(yè)的發(fā)展促進航空運輸?shù)陌l(fā)展。第二次世界大戰(zhàn)結(jié)束后，在世界范圍內(nèi)逐漸建立了航線網(wǎng)，以各國主要城市為起訖點的世界航線網(wǎng)遍及各大洲。1990年，世界定期航班完成總周轉(zhuǎn)量達(dá)2356.7億噸。
進入二十一世紀(jì)初，由于互聯(lián)網(wǎng)泡沫破滅和 2001
年恐怖襲擊事件的沖擊，接踵而來的美國次貸所引發(fā)的金融危機，導(dǎo)致全球經(jīng)濟低迷，國際航空客運和貨運量持續(xù)下滑，直至2017年，民航運輸量才回升，貨運量增長 9.7％。2018 年增勢平穩(wěn)，與全球貿(mào)易量保持一致，全球航空貨運需求增長 3.4％?？瓦\方面，全球航空公司定期航班總計運送旅客達(dá) 44 億人次，比 2017 年增加 6.9％?？瓦\方面，全球航空公司定期航班總計運送旅客達(dá) 44 億人次，比 2017 年增加 6.9％。
然而，接著是“新冠狀肺炎”疫情在全球蔓延，對全球航空業(yè)經(jīng)營造成了嚴(yán)重打擊。據(jù)IATA統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2020年初，全球客運量大幅減少，較2019年同期下降了11%;同時，受客運量減少和各國因疫情爆發(fā)而實施的交通管制措施影響，全球客機停飛量接近70%。
目前，新冠疫情還在全球持續(xù)擴散，變異病毒不斷出現(xiàn)，疫情何時結(jié)束，還遙遙無期。受重大沖擊的航空運輸市場，所面臨的是航空運輸結(jié)構(gòu)控制過程中的復(fù)蘇，此次疫情事件后，世界民航運輸業(yè)復(fù)蘇面臨著更多的不確定性和復(fù)雜性，復(fù)蘇壓力大。
關(guān)于《世界航空運輸統(tǒng)計》的介紹到此就結(jié)束了。
