【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇度蛎磕暧卸嗌倏针y》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、民航飛機(jī)的事故率是多少？


2、中國(guó)航空發(fā)生空難的機(jī)率以及世界空難發(fā)生機(jī)率是

本篇文章給大家談?wù)劇度蛎磕暧卸嗌倏针y》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、民航飛機(jī)的事故率是多少？
• 2、中國(guó)航空發(fā)生空難的機(jī)率以及世界空難發(fā)生機(jī)率是多少？
• 3、為什么空難發(fā)生時(shí)死亡都是百分百
• 4、空客空難多還是波音空難多
• 5、飛機(jī)失事概率是？

民航飛機(jī)的事故率是多少？

（感謝清亮亮/ty 與軍旅★弧弧，本文有節(jié)選）

飛機(jī)的重大事故是極少發(fā)生的，造成多人傷亡的事故率約為三百萬(wàn)分之一。航空是遠(yuǎn)程交通最安全的方式，而且它變得越來(lái)越安全。大約在30年前，飛機(jī)重大事故的發(fā)生率為每飛行一億四千萬(wàn)英里一次。如今巳達(dá)14億英里才發(fā)生一起重大事故，安全性提高了十倍。

坐飛機(jī)和坐汽車，哪個(gè)更安全 據(jù)美國(guó)安委會(huì) 1993～1995年三年間所發(fā)生的傷亡事故的比較研究，坐飛機(jī)比坐汽車要安全 22倍。事實(shí)上，在美國(guó)過(guò)去的60年里,飛機(jī)失事所造成的死亡人數(shù)比有代表性的一年里的3個(gè)月交通事故所造成的死亡人數(shù)還要少,這可是飛行60年的事故概率與交通事故3個(gè)月的事故概率的比較呀。

飛機(jī)在飛行時(shí)的哪一階段最具風(fēng)險(xiǎn)性, 飛機(jī)在起飛和爬升到巡航高度，下降和著陸時(shí)是飛行中最容易發(fā)生安全事故的兩個(gè)階段。用極簡(jiǎn)單化的說(shuō)法，就是飛機(jī)起飛時(shí)在發(fā)動(dòng)機(jī)推力和結(jié)構(gòu)整體性方面對(duì)飛機(jī)的要求最高，而接近和著陸時(shí)對(duì)駕駛艙的機(jī)組人員要求最高。約有四分之三的嚴(yán)重事故都是在這兩個(gè)短暫的飛行階段中發(fā)生的。

中國(guó)民航學(xué)院安全科學(xué)研究所的所長(zhǎng)孫瑞山告訴記者，坐飛機(jī)出行的安全系數(shù)還是遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于乘坐火車、汽車等交通工具的。按每百萬(wàn)次飛行發(fā)生的有人員死亡的空難事故的次數(shù)計(jì)算，1991年是1.7次，1999年首次降到1次以下，2000年再次下降到0.85次。按2000年的概率算，也就是117.65萬(wàn)次飛行才發(fā)生一次死亡性空難。換句話說(shuō)，如果有人每天坐一次飛機(jī)，要3223年才遇上一次空難。還應(yīng)該說(shuō)明的是，死亡性空難并不是所有旅客全部死亡。因?yàn)槿送獬雎眯械哪康暮苊鞔_，那就是要從出發(fā)地到達(dá)目的地，所以關(guān)于安全的數(shù)據(jù)度量問(wèn)題上，用路程比用時(shí)間更合適、更科學(xué)。

以路程為標(biāo)準(zhǔn)的安全度量單位就是平均每飛行1000公里死亡的人數(shù)，自上個(gè)世紀(jì)70年代中期以后，航空中的這個(gè)數(shù)字就遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于鐵路和公路，飛機(jī)每飛行1000公里死亡的人數(shù)大約為0.05個(gè)，事故率是非常低的。

中國(guó)航空發(fā)生空難的機(jī)率以及世界空難發(fā)生機(jī)率是多少？

根據(jù)《中國(guó)民用航空發(fā)展第十二個(gè)五年規(guī)劃（2011年至2015年）》

在十一五期間（2005~2010），中國(guó)民航共完成運(yùn)輸飛行2033萬(wàn)小時(shí)，發(fā)生重大事故1起，百萬(wàn)小時(shí)率為0.05。而十五期間為0.19，按照規(guī)劃，十二五期間應(yīng)低于0.20。

我又查了一下，中國(guó)的航空事故率的十年累計(jì)為0.097，世界平均水平約為1.0。中國(guó)的安全水平在世界上算是頂尖水平，僅低于澳洲。

為什么空難發(fā)生時(shí)死亡都是百分百

其實(shí)根據(jù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，在大多數(shù)導(dǎo)致飛機(jī)報(bào)廢的事故當(dāng)中不會(huì)出現(xiàn)人員全部死亡的情況，甚至有相當(dāng)大一部分嚴(yán)重航空事故是零傷亡的。

而且絕大多數(shù)航空事故都會(huì)得到媒體的及時(shí)報(bào)道。

因此造成“空難必死”這一錯(cuò)覺的原因就是公眾自己，公眾會(huì)選擇性的關(guān)注那些特別嚴(yán)重的、群死群傷的事故，對(duì)于那些性質(zhì)同樣惡劣卻沒(méi)有造成嚴(yán)重后果的事故則會(huì)選擇性的忽略。

比如在今年的5月份，全世界范圍內(nèi)至少發(fā)生了4次嚴(yán)重航空事故，其中兩次零傷亡，只有一次是機(jī)上全部人員死亡：5月20日哥倫比亞空軍擊落了一架不明身份的飛機(jī)（疑似毒販飛機(jī)）。

再看4月份，一共有6架飛機(jī)嚴(yán)重?fù)p毀，死亡人數(shù)為2人。

3月24日的德國(guó)之翼事故，舉世震驚。但全世界極少有人注意到在同一個(gè)星期內(nèi)至少發(fā)生了3次嚴(yán)重事故。

其中3月29日，加拿大航空公司的一架載有138人的A320-211客機(jī)(注冊(cè)號(hào)C-FTJP)在加拿大哈里法克斯國(guó)際機(jī)場(chǎng)(CYHZ)05號(hào)跑道頭1100英尺處接地，撞斷輸電線和進(jìn)近燈后再次升空，撞上天線后落在跑道上，在越過(guò)跑道頭1100英尺處停止。機(jī)上人員25人受傷被送往醫(yī)院，無(wú)人死亡。

3月30日，網(wǎng)易新聞報(bào)道了這起事故，但是我相信，除了專業(yè)研究航空事故的人員外，中國(guó)民眾對(duì)這一事故的關(guān)注度接近于0。

一般情況下，公眾對(duì)于飛機(jī)事故概率很低這一事實(shí)還是比較認(rèn)可的。但是飛機(jī)的安全性不僅僅體現(xiàn)在事故率上，更體現(xiàn)在事故發(fā)生后對(duì)人員的保護(hù)上。航空事故中人員傷亡的原因主要源于事故發(fā)生時(shí)的巨大撞擊力，以及后續(xù)發(fā)生的火災(zāi)等二次災(zāi)難。

為了減少嚴(yán)重事故中的人員傷亡，飛機(jī)的設(shè)計(jì)首先就要求能夠承受嚴(yán)重的撞擊力。例如民航客機(jī)的座椅，就要求能夠承受16G的瞬時(shí)過(guò)載。這一設(shè)計(jì)在很多嚴(yán)重事故中拯救了大量的生命，以至于只要飛機(jī)客艙部分完整，沒(méi)有完全粉碎，往往就會(huì)有人幸存下來(lái)。例如2002年4月15日中國(guó)國(guó)際航空公司一架波音767飛機(jī)在韓國(guó)發(fā)生的事故，盡管飛機(jī)撞山并且斷成數(shù)段，但最后仍有38人幸存。

其次要求飛機(jī)上的人員能夠在事故發(fā)生后極短時(shí)間內(nèi)逃生，不管飛機(jī)有多大，哪怕是能坐800人的空客A380，也必須保證能夠在90秒內(nèi)撤離全部人員。同時(shí)飛機(jī)的設(shè)計(jì)保證了飛機(jī)不會(huì)在事故發(fā)生后短時(shí)間內(nèi)發(fā)生火災(zāi)或在水面上沉沒(méi)，這就給了人員撤離較為充裕的時(shí)間。這些要求也在多次事故中立下大功。例如2007年8月20日中華航空一架波音737在那霸機(jī)場(chǎng)突然地面起火爆炸，飛機(jī)完全燒毀，但機(jī)上165人全部安全逃生。

飛機(jī)上人員全部死亡的案例也是很多的，但是其原因?qū)嶋H只有兩個(gè)，而且缺一不可。那就是飛機(jī)徹底毀壞，而且人員來(lái)不及逃生。最典型的就是馬航MH17事故和德國(guó)之翼事故。

空難中飛機(jī)能夠保持整體完整或者部分完整，取決于墜毀的形式和機(jī)組的應(yīng)對(duì)是否得當(dāng)，實(shí)際上由于飛機(jī)結(jié)構(gòu)足夠堅(jiān)固，只要是正常迫降的飛機(jī)，就很少見到徹底被毀的。甚至于只要飛行員在最后時(shí)刻做出了一定的正確反應(yīng)，飛機(jī)都能保持部分完整，例如前面提到的國(guó)航空難。通常只有在飛行員無(wú)意識(shí)，無(wú)心理準(zhǔn)備情況下才能把飛機(jī)撞得粉碎。當(dāng)然更極端的情況就是飛行員故意把飛機(jī)撞毀。

機(jī)上人員的逃生速度取決于乘務(wù)人員和乘客的應(yīng)對(duì)是否到位。在這方面2010年8月24日河南航空發(fā)生在伊春的空難就是一個(gè)典型的反面教材，應(yīng)急逃生門沒(méi)有打開，救生滑梯也沒(méi)有打開，多數(shù)幸存者是從機(jī)身斷開的裂口逃生的。當(dāng)然這其中有乘務(wù)人員傷亡的因素。但不可否認(rèn)的是，如果機(jī)上人員能夠在標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間內(nèi)逃生，那么大部分罹難者都能免于一死。盡管如此，在這架斷成兩截的飛機(jī)上仍有超過(guò)一半的人得以生還。

空客空難多還是波音空難多

波音的飛機(jī)空難比空客飛機(jī)的空難多。

數(shù)據(jù)顯示，波音的事故率比空客的要高，波音737系列的事故率為0.0217，而A320系列的事故率為0.00436。舒適度方面也是空客比波音更強(qiáng)，波音的座位比較壓抑，空客的相對(duì)寬敞。

波音是美國(guó)的，空客是歐洲的。波音飛機(jī)似乎問(wèn)題不少，之前的737max出過(guò)兩次事故，被停飛了。和這次東航失事的是波音的737-800(NG)不是同款產(chǎn)品。

在這六十余年間，世界范圍內(nèi)的商用飛機(jī)共發(fā)生了2082起事故，其中造成熟員傷亡的就是638起。從事故統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)看，波音事故率還是高于空客；大型飛機(jī)（A380\A350\787\747)事故率低于中小型客機(jī)，也可以看出波音的飛機(jī)事故比較多一些。

而波音飛機(jī)近幾年失事的幾架都是突然機(jī)械液壓失靈，失事下降速度極快，這些都是成為了隱患。737的設(shè)計(jì)過(guò)于原始古老，空客早就用電傳飛控了?？沙怂饺诵★w機(jī)之外，全世界客機(jī)就兩家公司波音和空客。在這兩家之間，波音的事故率會(huì)更高。

飛機(jī)失事概率是？

按每百萬(wàn)次飛行發(fā)生的有人員死亡的空難事故的次數(shù)計(jì)算，1991年是1.7次，1999年首次降到1次以下，2000年再次下降到0.85次。按2000 年的概率算，也就是117.65萬(wàn)次飛行才發(fā)生一次死亡性空難。換句話說(shuō)，如果有人每天坐一次飛機(jī)，要3223年才遇上一次空難。還應(yīng)該說(shuō)明的是，死亡性空難并不是所有旅客全部死亡。根據(jù)國(guó)際民航組織的統(tǒng)計(jì)，1959—1997年的全部空難事故中，飛機(jī)全毀，且有人員死亡的占58％；飛機(jī)全毀，但無(wú)人員死亡的占32％；飛機(jī)沒(méi)有全毀，但有人員死亡的占10％。

關(guān)于《全球每年有多少空難》的介紹到此就結(jié)束了。