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1、統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約也稱為什么公約


2、蒙特利爾公約的公約相

本篇文章給大家談談《航空運輸的國際條約是》對應的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約也稱為什么公約
• 2、蒙特利爾公約的公約相關
• 3、簡述1971年《蒙特利爾公約》規(guī)定了哪些管轄權
• 4、東京條約 蒙特利爾公約 海牙公約的內容是什么
• 5、99年蒙特利爾公約的締約國、參加國

統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約也稱為什么公約

應該是蒙特利爾公約

1929年10月12日在華沙簽訂的《統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約》 又稱《華沙公約》

蒙特利爾公約正式生效后將取代現有的華沙公約文件。

蒙特利爾公約的正式名稱是《統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約》(Convention For The Unification Of Certain Rules For International CarriageByAir)，目的在于確保國際航空運輸消費者的利益，對在國際航空運輸中旅客的人身傷亡或行李損失，或者運輸貨物的損失，在恢復性賠償原則基礎上建立公平賠償的規(guī)范體系。

蒙特利爾公約的公約相關

在蒙特利爾公約以前，國際上已經存在若干個關于國際航空運輸賠償的規(guī)則，具體包括：

⒈1929年在華沙簽訂的《統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約》，簡稱華沙公約，中國于1958年批準該公約；

⒉1955年在海牙簽訂的《修訂1929年10月12日在華沙簽訂的統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約的議定書》，簡稱海牙議定書.中國于1975年批準該議定書。

⒊1961年在瓜達拉哈拉簽訂的《統(tǒng)一非立約承運人所作國際航空運輸的某些規(guī)則以補充華沙公約的公約》，簡稱瓜達拉哈拉公約。

⒋1971年在危地馬拉城簽訂的《修訂經海牙議定書修訂的統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約；的議定書》，簡稱危地馬拉城協(xié)議書。

⒌1975年在蒙特利爾簽訂的第1、2、3、4號《關于修改 統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約的附加議定書》，簡稱蒙特利爾第幾號議定書。

上述第二至第五項協(xié)議都是對華沙公約的修訂，因此上述五項文件被統(tǒng)稱為華沙公約文件。

隨著歷史的發(fā)展，華沙公約中的某些規(guī)定已顯陳舊，而且相關修訂文件數量較多。為了使華沙公約及其相關文件現代化和一體化，ICAO起草定稿了蒙特利爾公約，并在 1999年5月在蒙特利爾召開的國際航空法大會上由參加國簽署。中國和其他51個國家在該大會上簽署了該項公約。

需要說明的是，政府簽署該項公約并不代表該國同意加入，只有在本國立法機構批準該公約并提交批準書后，此公約才對該國生效。蒙特利爾公約正式生效后將取代現有的華沙公約文件。

簡述1971年《蒙特利爾公約》規(guī)定了哪些管轄權

《蒙特利爾公約》第三十三條規(guī)定了以下管轄權：

一、損害賠償訴訟必須在一個當事國的領土內，由原告選擇，向承運人住所地、主要營業(yè)地或者訂立合同的營業(yè)地的法院，或者向目的地點的法院提起。

二、對于因旅客死亡或者傷害而產生的損失，訴訟可以向本條第一款所述的法院之一提起，或者在這樣一個當事國領土內提起：即在發(fā)生事故時旅客的主要且永久居所在該國領土內，并且承運人使用自己的航空器；

或者根據商務協(xié)議使用另一承運人的航空器經營到達該國領土，或者從該國領土始發(fā)的旅客航空運輸業(yè)務，并且在該國領土內該承運人通過其本人或者與其有商務協(xié)議的另一承運人租賃或者所有的處所從事其旅客航空運輸經營。

擴展資料

在蒙特利爾公約以前，國際上已經存在若干個關于國際航空運輸賠償的規(guī)則，具體包括：

1、1929年在華沙簽訂的《統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約》，簡稱華沙公約，中國于1958年批準該公約。

2、1955年在海牙簽訂的《修訂1929年10月12日在華沙簽訂的統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約的議定書》，簡稱海牙議定書，中國于1975年批準該議定書。

3、1961年在瓜達拉哈拉簽訂的《統(tǒng)一非立約承運人所作國際航空運輸的某些規(guī)則以補充華沙公約的公約》，簡稱瓜達拉哈拉公約。

3、1971年在危地馬拉城簽訂的《修訂經海牙議定書修訂的統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約；的議定書》，簡稱危地馬拉城協(xié)議書。

5、1975年在蒙特利爾簽訂的第1、2、3、4號《關于修改 統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約的附加議定書》，簡稱蒙特利爾第幾號議定書。

參考資料來源：百度百科-蒙特利爾公約

東京條約 蒙特利爾公約 海牙公約的內容是什么

東京條約（又稱東京公約）：

1963年9月14日訂于東京，于1969年12月4日生效的《關于在航空器內的犯罪和犯有某些其它行為的公約》（簡稱《東京公約》）。

該公約于1979年2月12日對我國生效。該公約主要是為了解決在國際民用航空器上犯罪的刑事管轄權問題，避免產生刑事管轄權的漏洞或空白。為此，公約從立法管轄和司法管轄兩方面對航空器上的犯罪進行了規(guī)定。

蒙特利爾公約：

正式名稱是《統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約》(Convention For The Unification Of Certain Rules For International Carriage By Air)。

目的在于確保國際航空運輸消費者的利益，對在國際航空運輸中旅客的人身傷亡或行李損失，或者運輸貨物的損失，在恢復性賠償原則基礎上建立公平賠償的規(guī)范體系。

蒙特利爾公約共有7章57條。國際航空承運人應當對旅客的人身傷亡、行李和貨物損失、以及由于延誤造成旅客、行李或貨物的損失承擔責任并予以賠償。

海牙公約：

主要內容是：

①凡在飛行中的航空器內的任何人或其共犯，從事或企圖從事用暴力或暴力威脅，或用任何其他恐嚇方式非法劫持或控制該航空器即為犯罪。

②締約國應對上述罪行給予嚴厲處罰，并將其看作是一種可引渡的罪行。

③締約國遇下列情形應對被指控的罪犯行使管轄權。

罪行是在該國登記的航空器內發(fā)生的。在其內發(fā)生罪行的航空器在該國著陸時被指控的罪犯仍在該航空器內。罪行是在租來時不帶機組的航空器內發(fā)生的，而租機人在該國有主要營業(yè)地點，或無主要營業(yè)地點而有永久住所。

締約國在其境內發(fā)現被指控的罪犯，如不將此人引渡，應即將此案提交主管當局以便起訴。

在已發(fā)生或行將發(fā)生上述罪行時，締約國應采取一切措施恢復或維護合法機長對航空器的控制，對旅客和機組繼續(xù)其旅行盡速提供方便，并將航空器和所載貨物不遲延地交還給合法的所有人。

中華人民共和國于1980年9月10日交存加入書，并聲明保留第12條第1款。同年10月10日對中國生效。

參考資料：百度百科——東京公約

參考資料：百度百科——蒙特利爾公約

參考資料：百度百科——海牙公約

99年蒙特利爾公約的締約國、參加國

蒙特利爾公約簡介

1971年《蒙特利爾公約》(The Montreal Convention)，全稱為《制止危害民用航空安全的非法行為的公約》（The Convention for the Suppression of Unlawful Acts Against the Safety of Civil Aviation），于1971年9月23日在蒙特利爾簽署，1973年1月26日生效。

《海牙公約》懲治的犯罪主要針對非法劫持或控制正在飛行中的航空器，但是，危害國際航空安全的犯罪無處不在，世界各地還經常發(fā)生直接破壞航空器的犯罪，甚至發(fā)生破壞機場地面上正在使用中的航空器及其航行設施等犯罪。基于犯罪行為的多樣性，《海牙公約》顯然不足以維護國際民用航空運輸的安全。1970年2月初，正當國際民航組織法律委員會舉行第17次會議討論草擬海牙公約時，在2月21日的同一天里，連續(xù)發(fā)生了兩起在飛機上秘密放置炸彈引起空中爆炸的事件，震撼了整個國際社會。于是，國際民航組織準備起草一個非法干擾國際民用航空（非法劫機之外）的公約草案，即后來的《蒙特利爾公約》草約。

《蒙特利爾公約》的目的是為了通過國際合作，懲治從地面破壞航空運輸安全的犯罪行為，使之成為《海牙公約》的姊妹篇。

公約在第1條詳細而具體地規(guī)定了犯罪的行為方式，彌補了《東京公約》和《海牙公約》的不足：

1、對飛行中的航空器內的人從事暴力行為，如該行為將會危及該航空器的安全；或

2、破壞使用中的航空器或對該航空器造成損壞，使其不能飛行或將會危及其飛行安全；或

3、用任何方法在使用中的航空器內放置或使別人放置一種將會破壞該航空器或對其造成損壞使其不能飛行或對其造成損壞而將會危及其飛行安全的裝置或物質；或

4、破壞或損壞航行設備或妨礙其工作，如任何此種行為將會危及飛行中航空器的安全；或

5、傳送他明知是虛假的情報，從而危及飛行中的航空器的安全。

任何人如果他從事下述行為，也是犯有罪行：

1、企圖犯本條第一款所指的任何罪行；或

2、是犯有或企圖犯任何此種罪行的人的同犯。

公約對航空器的飛行和使用做出了明確界定：

1、航空器從裝載完畢、機倉外部各門均已關閉時起，直至打開任一機倉門以便卸載時為止，應被認為是在飛行中；航空器強迫降落時，在主當局接管對該航空器及其所載人員和財產的責任前，應被認為仍在飛行中。

2、從地面人員或機組為某一特定飛行而對航空器進行飛行前的準備時起，直到降落后二十四小時止，該航空器應被認為是在使用中；在任何情況下，使用的期間應包括本條甲款所規(guī)定的航空器是在飛行中的整個時間。

《蒙特利爾公約》、《海牙公約》和《東京公約》是通常所說的關于防止劫持飛機的3個國際公約。我國于1980年9月10日加入《蒙特利爾公約》，同時聲明中國政府將不受關于將爭端提交國際法院的規(guī)定的約束，同年10月10日對中國生效。

1991年《蒙特利爾公約》，全稱為《關于注標塑性炸藥以便探測的公約》（The Convention on the Marking of Plastic Explosives for the Purpose of Detection），于1991年3月1日簽署，目前已經生效，旨在防止使用塑性炸藥危害航空器的非法行為。

公約序言中表示，本公約締約國，意識到恐怖主義的行為對世界安全的影響；對以摧毀航空器、其他運輸工具以及其他目標為目的的恐怖行為表示嚴重關切；對利用塑性炸藥實施此類恐柿行為十分憂慮；鑒于注標塑性炸藥便于探測，對防止此類非法行為具有重要意義；承認為防止此類行為的發(fā)生，緊急需要制訂一個國際文件，使各國承擔義務采取適當的措施，以確保塑性炸藥按照規(guī)定注標；鑒于聯合國安全理事會一九八九年六月十四日第635號決議和聯合國大會一九八九年十二月四日第44／39號決議強列要求國際民用航空組織加強工作，以建立一種注標塑性炸藥以便探測的國際制度；考慮到國際民用航空組織大會第二十七屆會議一致通過的第A27—8號決議，批準以絕對優(yōu)先安排，準備一個關于注標塑性炸藥以便探測的新國際文件；達成協(xié)議。

1999年《蒙特利爾公約》（Montreal Convention of 1999），仍然沒有生效，但實際上對華沙體系的法律進行了修改，并加以綜合。該公約第55條規(guī)定，該公約生效時，如果締約雙方均為公約締約國，則公約效力優(yōu)先于華沙體系的所有法律；如果兩國并非都是公約的締約國，華沙體系相關的法律仍然有效。該公約的生效將為權利請求人在國際航空運輸出現死亡或受傷的情況下，提供更多的權利。

一、蒙特利爾公約的背景

蒙特利爾公約的正式名稱是《統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約》(Convention For The Unification Of Certain Rules For International CarriageByAir)，目的在于確保國際航空運輸消費者的利益，對在國際航空運輸中旅客的人身傷亡或行李損失，或者運輸貨物的損失，在恢復性賠償原則基礎上建立公平賠償的規(guī)范體系。

在蒙特利爾公約以前，國際上已經存在若干個關于國際航空運輸賠償的規(guī)則，具體包括：

1.1929年在華沙簽訂的《統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約》，簡稱華沙公約，我國于1958年批準該公約；

2.1955年在海牙簽訂的《修訂1929年10月12日在華沙簽訂的《統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約》的議定書》，簡稱海牙議定書，我國于1975年批準該議定書。

3.1961年在瓜達拉哈拉簽訂的《統(tǒng)一非立約承運人所作國際航空運輸的某些規(guī)則以補充華沙公約的公約》，簡稱瓜達拉哈拉公約。

4.1971年在危地馬拉城簽訂的《修訂經海牙議定書修訂的統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約的議定書》，簡稱危地馬拉城協(xié)議書。

5.1975年在蒙特利爾簽訂的第1、2、3、4號《關于修改{統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約)的附加議定書》，簡稱蒙特利爾第幾號議定書。

上述第二至第五項協(xié)議都是對華沙公約的修訂，因此上述五項文件被統(tǒng)稱為華沙公約文件。

隨著歷史的發(fā)展，華沙公約中的某些規(guī)定已顯陳舊，而且相關修訂文件數量較多。為了使華沙公約及其相關文件現代化和一體化，ICAO起草定稿了蒙特利爾公約，并在1999年5月在蒙特利爾召開的國際航空法大會上由參加國簽署。中國和其他51個國家在該大會上簽署了該項公約。

需要說明的是，政府簽署該項公約并不代表該國同意加入，只有在本國立法機構批準該公約并提交批準書后，此公約才對該國生效。蒙特利爾公約正式生效后將取代現有的華沙公約文件。

二、蒙特利爾公約的主要內容和特點

蒙特利爾公約共有7章57條。根據其規(guī)定，國際航空承運人應當對旅客的人身傷亡、行李和貨物損失、以及由于延誤造成旅客、行李或貨物的損失承擔責任并予以賠償。

(一)旅客人身傷亡的賠償

蒙特利爾公約的最大特點是其通過兩步遞進形式為旅客人身傷亡賠償引進了無限制責任的概念。

第一步是不管有無過錯，承運人必須對旅客的人身傷亡承擔賠償10萬特別提款權(約合13.5萬美元)，承運人不得免除或者限制其責任。

第二步是如果旅客的人身傷亡是由承運人的過錯造成的，則承運人承擔的責任無限制。但10萬提款權以上的賠償責任在下述情況下可以免除：

1.損失不是由于承運人或者其受雇人、代理人的過失或者其他不當行為、不作為造成的；

2.損失完全是由第三人的過失或者其他不當作為、不作為造成的。

此外，事故發(fā)生后承運人應當按照國內法的要求，及時向索賠人先行付款，以應其經濟需要。先行付款不構成對責任的承認，并可從隨后的損害賠償金中抵消。此規(guī)定可以使受害旅客家屬不需要通過冗長昂貴的法律訴訟就可以獲得初步的賠償，更符合現代經濟的賠償需求。

(二)行李損失的賠償

1.托運行李和非托運行李

對托運行李，只要損失事件在航空器上或處于承運人掌管之下，承運人就應當承擔責任，除非損失是由于行李的固有缺陷、質量或者瑕疵造成的。對非托運行李，即承運人對由其本身、受雇人或者代理人的過錯造成的損失承擔責任。

2.行李損失的責任限額

以每名旅客1000特別提款權為限，除非旅客在交運托運行李時特別聲明其交付利益，并支付附加費。

(三)貨物損失的賠償

只要造成貨物損失的事件是在航空運輸期間發(fā)生的，承運人就應當承擔責任。但由下述原因造成的，承運人可不承擔責任：

1.貨物的固有缺陷、質量或者瑕疵；

2.承運人或者其受雇人、代理人以外的人包裝貨物的，貨物包裝不良；

3.戰(zhàn)爭行為或者武裝沖突；

4.公共當局實施的與貨物入境、出境或者過境有關的行為。

承運人對貨物損失承擔每公斤17特別提款權的責任限額，除非托運人在交運包件時特別聲明其交付利益，并支付附加費。

(四)旅客、行李或者貨物延誤的損失賠償

只要承運人證明其為避免損失的發(fā)生，已經采取一切合理的措施或者不可能采取此種措施的，承運人不承擔責任。否則，承運人應當承擔責任，旅客的延誤賠償以每名旅客4150特別提款權為限。

(五)管轄權范圍的擴大

如果承運人在旅客的主要且永久居住地有業(yè)務經營，則旅客或其家屬可以在該居住地的當事國領土內提起訴訟。

(六)對旅客、行李和貨物運輸的有關憑證予以簡化，更加符合現代社會的要求。

三、蒙特利爾公約的嚴格責任制度

1、嚴格責任制度

華沙公約對承運人的責任認定采用的是過錯推定責任和相對過錯責任制度。

蒙特利爾公約規(guī)定，承運人對旅客傷亡承擔不高于10萬特別提款權的嚴格責任。嚴格責任制度的引進大大增加了承運人對旅客進行賠償的可能性。在10萬特別提款權以上部分，承運人的責任認定依然采用過錯推定責任，但取消了華沙公約中關于相對過錯責任的規(guī)定，而且過錯推定責任項下的兩個免責規(guī)定非?？量蹋诮^大多數空難事故中，承運人很難利用這兩個免責條款為自己辯護。

2、責任限額

華沙公約和海牙議定書規(guī)定，如果損失不是由于承運人故意或者明知可能造成損失而輕率作為或不作為造成的，則承運人對旅客的責任以固定金額為限(華沙公約規(guī)定12.5萬金法郎，海牙議定書規(guī)定為25萬全法郎)。蒙特利爾公約取消了責任限額對承運人的保護，這意味著承運人將根據旅客的實際受損程度來做出賠償，而且蒙特利爾公約10萬特別提款權的嚴格責任是海牙議定書責任限額的8倍。

同時，蒙特利爾公約規(guī)定的各項責任限額每隔五年進行一次復審，當通貨膨脹超過10％時可以對責任限額進行修訂。當通貨膨脹超過30％時，則自動進行復審程序。

3、其他

蒙特利爾公約增加旅客主要且永久居所作為可選的訴訟地之一。對傾向給予人身傷亡較高賠償金額的發(fā)達國家來說，這一規(guī)定對其公民或居住者是相當有利的。

蒙特利爾公約對“國際運輸”的定義以及要求承運人按照國內法先行賠付索賠人的規(guī)定，對航空事故的保險理賠都有重要的影響。

2003年7月31日，美國參議院批準了蒙特利爾公約，確立了該公約在美國的法律地位。9月5日，美國政府向國際民航組織(ICAO)提交了批準書，從而使美國成為第三十個批準該公約的ICAO成員國。喀麥隆也于當天向ICAO遞交了批準書。

根據蒙特利爾公約第53條的規(guī)定，當ICAO收到第三十份批準書后的第60天，公約將在遞交批準書的國家之間生效。因此，蒙特利爾公約將在2003年11月4日對美國、日本、加拿大、墨西哥、哥倫比亞等31個批準國正式生效。

關于《航空運輸的國際條約是》的介紹到此就結束了。