【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇蛾P(guān)于發(fā)展廉價航空的最新消息英語作文》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、廉價航空公司的未來趨勢


2、廉價航空公司的市場分析


3、

本篇文章給大家談?wù)劇蛾P(guān)于發(fā)展廉價航空的最新消息英語作文》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、廉價航空公司的未來趨勢
• 2、廉價航空公司的市場分析
• 3、目前中國廉價航空的發(fā)展存在哪些機遇和挑戰(zhàn)
• 4、廉價航空公司的國內(nèi)發(fā)展
• 5、說一說廉價的航空公司已經(jīng)發(fā)展成什么樣了？

廉價航空公司的未來趨勢

在歐美，由于競爭激烈、成本上升迅速，很多廉價航空或被兼并或自生自滅。為了應(yīng)對市場的考驗，不少廉價航空公司開始走向聯(lián)合。而在中國，隨著中國經(jīng)濟的發(fā)展，國內(nèi)廉價航空市場也將逐漸發(fā)展擴大，國內(nèi)廉價航空公司的隊伍也在不斷地發(fā)展壯大。可以預(yù)料，這個市場未來將出現(xiàn)以下三大發(fā)展趨向：

一、我國航空業(yè)運營模式將會更加有利于廉價航空市場

從國外航空發(fā)展的經(jīng)驗來看，廉價航空市場的出現(xiàn)是我國航空市場發(fā)展的必然。如果采取抵制、限制和嚴(yán)格管制的態(tài)度，就會阻礙這一市場健康、順利地發(fā)展，不利于我國航空業(yè)朝市場化、普及化和國際化的方向發(fā)展。

2012年，國內(nèi)廉航與歐美巨頭相比，就像是大人與小孩的差距是顯而易見的。但從另一角度來看，這也讓國內(nèi)廉航有了發(fā)展的目標(biāo)和衡量的標(biāo)尺。國內(nèi)廉價航空公司要不斷的學(xué)習(xí)和總結(jié)前者的經(jīng)驗，特別是教訓(xùn)。站在巨人的肩膀上才能看得更遠(yuǎn)、攀得更高。

二、合作和創(chuàng)新將促進(jìn)廉價航空市場健康發(fā)展

國內(nèi)航空市場逐漸走向多元化，消費者的需求每天都在產(chǎn)生變化，產(chǎn)品的創(chuàng)新是企業(yè)生命的源泉，這是需要國內(nèi)廉價航空公司加以思考的問題?！昂＜{百川，有容乃大”，國內(nèi)的廉價航空也需要通過國際、國內(nèi)合作與結(jié)盟來尋求更大的發(fā)展空間。

三、提高效率、降低成本、滿足市場需求將成為制勝法寶

通過效率的提高最終實現(xiàn)成本的降低，而不是單純的集中在“節(jié)約”上，這就是廉價航空公司的制勝之道。正是由于擁有了效率優(yōu)勢，才能夠在競爭激烈的市場上站穩(wěn)腳跟，擁有一席之地，從而進(jìn)一步蠶食傳統(tǒng)航空公司的市場。到2012年為止，國內(nèi)廉價航空公司贏利的只有春秋和東星兩家。盡管市場需求十分強烈，但是在政策和競爭環(huán)境下，廉價航空公司在中國大行其道尚需時日，還有很長的一段路要走。

為了擴大市場份額，此類航空公司經(jīng)常會定期或不定期地推出各種不同力度的折扣機票，最低價格機票甚至可以達(dá)到0元。國內(nèi)廉價航空市場主要以東南亞廉價航空公司為主。

廉價航空公司的市場分析

對于國內(nèi)廉價航空公司來說，首先一個無法回避的重要方面，就是關(guān)系到其生存狀態(tài)的航權(quán)時刻問題。中國民用航空航權(quán)審批由于沿用先到先得、缺乏競爭和退出機制的祖父法則，70%的航空運輸量集中在30%的區(qū)域，即主要集中在北京、上海、廣州等十幾個大中城市。

這些城市的機場運力已經(jīng)趨于飽和，而新進(jìn)入的民營和廉價航空公司要在這些市場的航權(quán)時刻中競爭取勝是非常困難的；而其他區(qū)域的航權(quán)時刻對這些新晉公司的生存、經(jīng)營和發(fā)展卻又起不到?jīng)Q定性作用。 對于廉價航空公司來說，飛機租購也是個大難題。按照現(xiàn)階段的法律法規(guī)，“國家發(fā)展和改革委員會”每年審批一次國內(nèi)航空公司租賃購買國外飛機的計劃。這一點對國有航空的三大集團不會造成太多不便，因為對他們來說，每年增加幾十架飛機也不在話下。但在每年一次的審批面前，廉價航空公司就有點左右為難了。人才儲備量大了，怕發(fā)改委來年不批飛機，憑白消耗人員成本；人才儲備量小了，萬一發(fā)改委批飛機了，又會坐失發(fā)展良機。

飛機引進(jìn)無自主權(quán)，租賃飛機的重重困難，這些都導(dǎo)致航空公司無法按照自己地計劃擴大機隊規(guī)模，也就無法形成規(guī)模效應(yīng)、降低成本。 飛行員在中國屬于稀缺資源。國內(nèi)許多專家預(yù)測，今后五年我國飛行員的缺口每年將高達(dá)八千至一萬。

當(dāng)然，在飛行人才方面國內(nèi)廉價航空也有捷徑可走，那就是直接從其他航空公司挖人。但這唯一捷徑，也被2005年5月出臺的《關(guān)于規(guī)范飛行人員流動管理保證民航飛行隊伍穩(wěn)定的意見》堵死。該條例中明確規(guī)定：飛行員如果跳槽，“新東家”要參照70~210萬元的標(biāo)準(zhǔn)補償“老東家”；而且跳槽的飛行員在與原單位解除合同前，將被禁止飛行。因此，千方百計尋找和引進(jìn)飛行員就成了國內(nèi)廉價航空的“當(dāng)務(wù)之急”。 國內(nèi)廉價航空發(fā)展的瓶頸，除了航線網(wǎng)絡(luò)問題之外，經(jīng)營規(guī)模小也是困擾這些公司發(fā)展的一個重要因素。

從民航發(fā)展的歷史看來，一個航空公司，如果飛機的機隊數(shù)量在4架以下，就很難形成飛行網(wǎng)絡(luò)，沒有飛行網(wǎng)絡(luò)，很難吸引商務(wù)客人乘坐。春秋之所以盈利，主要就是“航空+旅游”模式取得的成功。旅行社有大量的門市網(wǎng)點，可以解決自我銷售的問題，市場網(wǎng)絡(luò)的問題可以解決。在航班的上座率得到了充分的保證后，航空公司產(chǎn)生的現(xiàn)金流就完全可以維持公司自身的運轉(zhuǎn)。

目前中國廉價航空的發(fā)展存在哪些機遇和挑戰(zhàn)

機遇是有的1、“一帶一路”國家戰(zhàn)略給通用航空發(fā)展帶來了機遇主要受益的有：基礎(chǔ)設(shè)施的鐵路、公路、鐵路裝逼等，通航、航空、航海，通商、農(nóng)業(yè)、商貿(mào)、油氣等。

2、互聯(lián)網(wǎng)+通用航空，推動產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新發(fā)展：

+通用航空制造：應(yīng)用新一代信息通信技術(shù)推動通用航空制造轉(zhuǎn)型，發(fā)展數(shù)字化制造技術(shù)和工業(yè)、設(shè)計/制造一體化、3D打印等，實現(xiàn)快速響應(yīng)客戶需求的智能化網(wǎng)絡(luò)化制造。

+通用航空全產(chǎn)業(yè)鏈：融入互聯(lián)網(wǎng)時代的產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新，行程全產(chǎn)業(yè)鏈的新型發(fā)展模式，如：網(wǎng)絡(luò)眾籌飛行體驗、飛行俱樂部APP、飛機4S店、滴滴快遞的“專機”服務(wù)

廉價航空公司的國內(nèi)發(fā)展

1997

1997年全國民航出現(xiàn)降價風(fēng)潮，機票的實際銷售價格水平比1996年降低了40%左右，但是1997－1998年民航旅客運輸量比96年僅僅增長了1%－2%。而1996年中國民航的收入是持平的，1997年航空運輸主業(yè)則虧損40多個億，全國民航業(yè)虧損合計達(dá)300多個億。

2002

國家整體經(jīng)濟在2001年開始進(jìn)入高速發(fā)展時期，而中國民航業(yè)也從2001年開始出現(xiàn)收支平衡，2001年盈利2個億；從2002年開始，民航客運量以每年大于10%的幅度增長。一張單程的中程機票就要占人均年收入1/10左右；而在西方發(fā)達(dá)國家，一張中程機票的平均價格占其人均年收入的0.5%。對于相當(dāng)一部分中國人而言航空旅行仍被視為奢侈消費，因此中國旅客對于低成本、低票價的航空服務(wù)有著更強烈的需求。

運營的主要是以上海為中心的線路如下所示：

上海-珠海，上海-哈爾濱，石家莊-上海上海到沈陽，上海到香港

沈陽-重慶，上海-重慶，石家莊-深圳,長沙-廣州

上海-?？?，上海-澳門，石家莊-昆明上海-鄭州

上海至日本、泰國、香港、澳門、北京、廣州、重慶等國際、國內(nèi)航線60余條

被譽為世界最佳低成本航空的亞航集團，已經(jīng)在中國大陸的昆明、武漢、西安、廣州、深圳、重慶、成都、杭州、桂林、北京開設(shè)航點，意味著亞洲主要的低成本航空公司（包括亞航、捷星和新航旗下的酷航與虎航）的身影有機會首次出現(xiàn)在這些城市。亞洲航空公司（Air Asia，簡稱“亞航”）在新浪微博上宣布了計劃新開航點的消息，并向網(wǎng)民征求意見，已開通西安至曼谷的航線，西安至曼谷航線是亞洲航空自東南亞連接中國西部地區(qū)的第一條，也是唯一的一條航線。為慶賀亞洲航空西安至曼谷航線通航，亞洲航空特推出單程全包價（機票+機場稅+燃油附加費）388元人民幣的通航慶典酬賓價，亞航假日特推出1000元起的西安至曼谷的“亞航機票+酒店”套餐，包括來回機票+3晚酒店住宿+所有稅項。亞航在2012年的10月22日晚12點準(zhǔn)備開售新航線——昆明到吉隆坡的機票。

“2月1日復(fù)航的天津至吉隆坡航線，春節(jié)期間平均客座率在75%以上；杭州至吉隆坡航線平均客座率90%以上，3月28日起將由原來的每周6班增加至每周7班?！绷畠r航空亞洲航空公司中國市場負(fù)責(zé)人陳凱霖日前表示。

2005

2005年，亞洲航空首開廈門航線，99元的低價機票讓廉價航空的概念登陸中國。

緊隨其后的是廉價航空新加坡欣豐虎航，率先打入中國樞紐機場，2006年成功開航廣州。2011年12月，捷星航空首開中國內(nèi)地航線，188元?？谥憋w新加坡。2012年2月，捷星又趕在春節(jié)前開通汕頭至新加坡航線。

齊聚中國的亞洲三大廉價航空，不約而同將中國視為潛力巨大的廉價航空市場，加快網(wǎng)絡(luò)布局的同時，爭推中文服務(wù)網(wǎng)站。業(yè)內(nèi)人士預(yù)測，國外廉價航空搶灘中國市場，將逼迫國內(nèi)航空公司加快低成本運營的商業(yè)模式變革。

我國的廉價航空業(yè)也在近幾年起飛，并且取得了令人矚目的成績。來自中投咨詢公司的一份報告中指出，中國有70%的航線（約780條）適合由廉價航空公司來運營；到2015年，廉價航空公司可能會主導(dǎo)中國25%的航空市場，這一比例也與歐美國家的航空業(yè)相近，國內(nèi)比較知名的廉價航空實現(xiàn)了近4.7元人民幣的盈利，年客運量超過580萬人次。盡管其機隊30余架飛機的數(shù)量仍屬較少，但未來四年該公司將使機隊數(shù)量翻一番，競爭力將進(jìn)一步增強。

從美國西南航空的創(chuàng)辦開始，廉價航空的出現(xiàn)本就是對航空業(yè)的一次改革。原本被定位為服務(wù)高端消費群體、有些奢侈的航空服務(wù)已經(jīng)看到了普通大眾背后的巨大市場。而對于我國而言，廉價航空的發(fā)展更是大有前景。一方面我國航空市場潛力巨大，不少地區(qū)的航空運輸服務(wù)仍處在發(fā)展階段。另一方面，我國許多航線，尤其是短途航線適合廉價航空公司的運營。中國人的消費習(xí)慣以節(jié)約為特點，在對航空服務(wù)的需求中，舒適、享受固然重要，但是以快捷、便利以及最重要的低廉價格來換取對服務(wù)的舒適程度的一些犧牲，相信仍然會受到許多乘客的歡迎。

不過，我國的廉價航空的發(fā)展，顯而易見的面臨兩大考驗。其一是來自航空業(yè)內(nèi)部的阻礙，即國內(nèi)航空市場主要由幾大國有大型航空公司占據(jù)；而且對航空服務(wù)至關(guān)重要機場等設(shè)施也基本上由國家所有。這幾大國有航空公司不會輕易容許廉價航空公司搶奪自己的市場。近幾年來我國民航業(yè)也仿照其它許多行業(yè)一樣，興起了“國進(jìn)民退”的浪潮，廉價航空公司在航線、時刻審批、新進(jìn)飛機審批等諸多關(guān)鍵資源上也受到掣肘。例如碩果僅存的春秋航空公司就一直向民航局抱怨無法獲得京滬線、津滬線等黃金航線的運營權(quán)。當(dāng)然，這些大型國有航空公司也認(rèn)識到了廉價航空市場的巨大潛力，東航就在香港與亞洲廉價航空公司捷星私人航空公司合資建立了一家廉價航空公司，瞄準(zhǔn)了廉價航空市場。

另一大考驗來自國家大力推進(jìn)的高鐵建設(shè)。我國高速鐵路以及動車組的快速發(fā)展確實是一大耀眼的成績，也對整個航空業(yè)造成了巨大的壓力。武廣高鐵順利運營之后，廣州到武漢的航線幾乎停運；京滬高鐵在剛開始運營時，京滬航線的機票價格就直降到三折以下?？紤]到國家對高鐵建設(shè)的定位基本上達(dá)到了戰(zhàn)略的高度，所以盡管高鐵項目去年以來飽受爭議，但是未來幾年內(nèi)其快速發(fā)展仍然是可以預(yù)見的。這就對價格空間已經(jīng)很低的廉價航空業(yè)提出了很大的考驗。春秋航空的董事長王正華表示未來將逐步放棄1000公里以內(nèi)的航線，而這些短途航線正是廉價航空公司的主要市場?？梢韵胂蟾哞F及動車項目將會給廉價航空業(yè)帶來巨大的沖擊。

在這樣的壓力之下，我國的廉價航空業(yè)要想獲得發(fā)展并占領(lǐng)屬于自己的市場，筆者認(rèn)為關(guān)鍵在于要拿準(zhǔn)自己的市場定位。航空旅行的乘客群體復(fù)雜，廉價航空本來以犧牲部分航空服務(wù)的舒適性為代價來換取較低的價格，更加不可能面面俱到的照顧到所有乘客群體的需求。這時如何找準(zhǔn)自己的目標(biāo)群體、為他們提供最有吸引力的服務(wù)，同時盡量兼顧其他群體的需求就顯得極為關(guān)鍵。舉例來說，國際上大多數(shù)廉價航空公司會采取在飛機上兜售商品、旅游景點門票等航空服務(wù)外的項目來增加收入，這也是廉價航空“開源節(jié)流”策略中重要的“開源”方法。這樣的商品兜售對于以旅游為目的的旅客而言自然不會造成不便，但是對于商旅人士而言就會比較反感。因此，適當(dāng)?shù)目s減這些項目，以及取消商品的主動推銷兜售、改為不會打擾乘客休息的被動等待乘客選擇的方式等，對于廉價航空公司而言都是值得考慮的。只有找準(zhǔn)自己的定位，才能保證乘客愿意選擇自己的服務(wù)。即使是廉價航空也不能一味地追求削減成本、胡亂收錢，影響到了航空旅行乘客的最本質(zhì)的需求：快捷、安全、便利，當(dāng)然在此基礎(chǔ)之上，越便宜越好。

廉價航空的出現(xiàn)某種程度上也是航空業(yè)的一種新的發(fā)展方向。以往看似只屬于高端人士消費的奢侈服務(wù)，如今有希望走進(jìn)尋常百姓家，走進(jìn)中國相對偏遠(yuǎn)的地區(qū)。正如日本捷星航空的執(zhí)行官所闡述的那樣，廉價航空公司不一定非要與現(xiàn)有的大型航空公司競爭、與高速鐵路競爭才能獲得自己的空間。廉價航空業(yè)也可以依靠創(chuàng)造新的需求，即為原本不會考慮航空旅行的人們帶來航空旅行服務(wù)的可能；這不僅將為廉價航空公司自己帶來發(fā)展的希望，也會在某種程度上改變這個國家人們的生活方式。

2013

1、國際航空集團（IAG）透露，計劃收購西班牙的低成本航空伏林航空（Vueling Airlines），將子公司英國航空（British Airways）和西班牙伊比利亞航空（Iberia）歐洲境內(nèi)的絕大多數(shù)短程航線交由伏林航空運營。

2、德國漢莎航空宣布自2013年起，除法蘭克福和慕尼黑兩地的航線外，漢莎航空在德國和歐洲境內(nèi)的所有航線將由其子公司“德國之翼”（Germanwings）運營，漢莎航空將集中于國際長途線路以及法蘭克福、慕尼黑兩個交通樞紐城市的航線運營。由此漢莎航線遍布?xì)W洲的輝煌逐步會成為歷史。

3、法航-荷航集團（Air France-KLM）2013年1月份也宣布，為一家名為“HOP”！的新區(qū)域性航空子公司揭幕。這個新公司重組了集團3家現(xiàn)有的航空公司，分別為Brit Air、Airlinair和Regional，以期在2014年前幫助其支線業(yè)務(wù)扭虧，主要運營法國國內(nèi)航線和一些歐洲境內(nèi)的支線航線，并希望由此成功完成旗下法國航空公司的“2015轉(zhuǎn)型”重整計劃。

4、澳洲航空（Qantas Airways Limited）的子公司捷星航空（Jetstar Airways Pty Ltd）和中國東方航空在香港宣布，計劃在香港合資成立一家低成本航空公司，2013年可能主要運營中國香港到東南亞，甚至中國內(nèi)地等亞洲區(qū)域內(nèi)的點對點短程航線。

5、新加坡航空（Singapore Airlines Ltd.，簡稱“新航”）的全資子公司酷航（Scoot）也在2012年8月正式開通其第3個航點——中國天津，每周4班。也是在2012年，由全日空與香港第一東方投資集團合資成立的廉價航空桃子航空（Peach Aviation）已開始運營，執(zhí)飛大阪至扎幌、福岡、長崎、鹿兒島航線等。

說一說廉價的航空公司已經(jīng)發(fā)展成什么樣了？

國內(nèi)最便宜的，專門做紅眼航班的春秋航空，在幾個簡單的國際航線外，基本上價格不會比其他低很多。但是已經(jīng)是最便宜的了，幾百塊飛個大阪什么的，300塊走個海南。（我坐標(biāo)桂林兩江）但是問題也有，不同時間段去選，價格波動巨大，只因為考慮了一天時間，機票價格能從300，漲到700。另外就是時間問題，我廣西三月三時間去的海南，過去的時候是搶到了便宜票，但是回來的時候，都是高價，但是，在我們結(jié)束休假的第二天，機票反倒降下來了，可是，海南哪里是能玩7天的地方??？（不是玩法少，是我錢少）。國內(nèi)的話，這種距離的航線，要不是因為沒有高鐵，誰會想去坐它？

關(guān)于《關(guān)于發(fā)展廉價航空的最新消息英語作文》的介紹到此就結(jié)束了。