【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇栋⒗辜?61號班機(jī)空難》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、1976年至2004年全球民航空難大全


2、科比空難出調(diào)查結(jié)果，空難發(fā)生的原因

本篇文章給大家談?wù)劇栋⒗辜?61號班機(jī)空難》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、1976年至2004年全球民航空難大全
• 2、科比空難出調(diào)查結(jié)果，空難發(fā)生的原因是什么？
• 3、阿拉斯加航空261號班機(jī)空難的介紹
• 4、飛機(jī)事故
• 5、阿拉斯加航空261號班機(jī)空難的事故原因
• 6、阿拉斯加航空公司的事故

1976年至2004年全球民航空難大全

AIR CRASH INVESTIGATION: AFRICAN HIJACK

Ethiopian Airlines Flight 961

1996年11月23日，有三名男子闖入衣索比亞航空961號班機(jī)的駕駛艙。他們高喊要劫持飛機(jī)，還說他們有炸彈，然后毆打副駕駛，并且命令正駕駛將飛機(jī)飛往澳洲。正駕駛向他們解釋，飛機(jī)燃料不足以飛到澳洲，但歹徒并不采信。正駕駛於是決定欺騙他們。他沿著非洲海岸飛行，讓飛機(jī)盡量靠近陸地和沿途的機(jī)場。飛機(jī)燃料不足后，有兩具引擎失去動力。駕駛建議進(jìn)行緊急降落，但劫機(jī)客不同意。最后，飛機(jī)迫降在一處熱鬧濱海度假村附近，造成125人死亡。

AIR CRASH INVESTIGATIONS: ATTACK OVER BAGHDAD

DHL Airbus A300B4-203F

2003年11月22日，DHL的貨機(jī)正準(zhǔn)備在巴格達(dá)進(jìn)行例行遞送郵件的工作。由於身處戰(zhàn)區(qū)，三位駕駛只想順利完成任務(wù)返航。一名法國記者於采訪中得知，伊拉克恐怖分子剛下令以地對空飛彈攻擊升空的飛機(jī)，而DHL的貨機(jī)正是不幸的犧牲者。其機(jī)翼著火，操控系統(tǒng)亦全毀，驚恐不已的駕駛只能任飛機(jī)墜落。這架損壞慘重的飛機(jī)，是否能史無前例地安全降落，還是造成機(jī)毀人亡的慘劇？

AIR CRASH INVESTIGATIONS: Blow Out

British Airways Flight 5390

1990年6月10日,英國航空公司5390航班從英國伯明翰國際機(jī)場起飛，執(zhí)行飛往西班牙城市馬萊格的航班任務(wù).當(dāng)飛機(jī)爬升到17300英尺高空時，隨著一聲巨響，客艙左側(cè)風(fēng)擋玻璃突然破碎，造成機(jī)艙急劇失壓。機(jī)上共計87名乘客及機(jī)組人員，忍受著缺氧失壓極度寒冷的極端環(huán)境。最終憑借機(jī)組的沉著應(yīng)對，飛機(jī)緊急迫落在南安普敦機(jī)場，機(jī)上所有乘客及機(jī)組人員無任何傷亡，創(chuàng)造了重大航空事故里的奇跡。

AIR CRASH INVESTIGATIONS: BOMB ON BOARD

Philippine Airlines Flight 434

1994年12月11日，某國際恐怖組織的恐怖分子，夾帶炸彈原料通過機(jī)場安檢，在菲律賓航空434號班機(jī)的廁所里組裝。他的座位刻意安排在班機(jī)燃料槽的正上方，爆炸時班機(jī)在飛往東京的途中，混亂下造成一人死亡、十人受傷；292名驚恐的旅客，只能將生命交給機(jī)長掌控，所幸班機(jī)得以平安降落。不料，新證據(jù)指出兇手竟然和1993年世貿(mào)中心爆炸案有關(guān)，而434號班機(jī)只是「練習(xí)」的對象而已。

AIR CRASH INVESTIGATIONS: Collision on the Runway

KLM Royal Dutch Airlines 4805

Pan American World Airways 1736

加納利空難是一起在1977年3月27日傍晚，于西班牙北非外海自治屬地加納利群島的洛司羅迪歐機(jī)場發(fā)生，兩架波音747巨無霸客機(jī)在跑道上高速相撞的嚴(yán)重空難事件。由于發(fā)生事故的兩架飛機(jī)都是滿載油料與人員狀態(tài)的大型客機(jī)，因此事件造成兩機(jī)上多達(dá)583名的乘客與組員死亡，是直到2001年911事件發(fā)生前，因為飛機(jī)而引發(fā)的災(zāi)難中死傷人數(shù)最高的一起，也是迄今為止死傷最慘重的空難意外。

AIR CRASH INVESTIGATIONS: Crash On The Mountain

American Airlines 965

1995年12月，美國AA航空公司一家執(zhí)行965航班的757飛機(jī)，夜間從卡利機(jī)場北部下降高度，向機(jī)場進(jìn)近。機(jī)組使用的是VOR/DME進(jìn)近的下降程序。飛機(jī)在8900英尺的高度撞在高12000英尺的圣何塞山上。事后經(jīng)調(diào)查，機(jī)長正確地復(fù)誦了ATC的指令，飛機(jī)將在飛越圖盧阿VOR及第一個DME定位點時向ATC報告。但隨后機(jī)長又把飛行管理系統(tǒng)定為直飛羅佐NDB。在進(jìn)近圖上，羅佐NDB的標(biāo)識是“R”，在執(zhí)行直飛卡利機(jī)場附近的R點時，CDU上出現(xiàn)了12個以“R”為標(biāo)識符的航路點。機(jī)長因受思維定式的影響而隨意選擇了第一個“R”點，但這個點是位于機(jī)場132英里處的波哥大的“R”NDB臺。這就意味著飛機(jī)需要從卡利飛越幾座大山后才能到達(dá)這個點。于是便發(fā)生了上面的事故。

AIR CRASH INVESTIGATIONS: Cutting Corners

Alaska Airlines 261

2000年1月31日，阿拉斯加航空公司261航班，注冊號為N963AS的麥道83飛機(jī)從墨西哥的瓦利亞塔港起飛回國，途經(jīng)舊金山，最終將抵達(dá)西雅圖。飛機(jī)按預(yù)定時間于17點11分抵達(dá)舊金山國際機(jī)場。機(jī)上的旅客下飛機(jī)，辦理入境以及前往其它地方的手續(xù)。其中有47人將繼續(xù)搭乘該機(jī)去西雅圖。261航班再次起飛后一切正常，飛行非常平穩(wěn)。15點33分，飛機(jī)正在9500米高度上飛行，處于標(biāo)準(zhǔn)的自動駕駛狀態(tài)。機(jī)組收到的地面指令是，繼續(xù)保持該高度巡航飛行。16點10分，機(jī)組突然發(fā)現(xiàn)無法平衡飛機(jī)的俯仰姿態(tài)，飛機(jī)開始下降并進(jìn)入俯沖。一分鐘后，在7223米的高度上，機(jī)組又報告已恢復(fù)控制飛機(jī)，正努力排除故障。四分鐘后，機(jī)組報告很難保持高度，并懷疑水平安定面的操縱是否被卡滯。他們還通過電臺與西雅圖的公司機(jī)務(wù)人員聯(lián)系，詢問水平安定面那里還有沒有電門。地面技術(shù)人員回答說，尾翼那里沒有開關(guān)。鑒于飛機(jī)已恢復(fù)平飛狀態(tài)，技術(shù)人員還樂觀的對機(jī)組說地面見，可惜的是，他們永遠(yuǎn)也無法再見面了。

AIR CRASH INVESTIGATIONS: Death and Denial

EGYPT AIR 990

1999年10月31日，埃及航空公司波音767飛機(jī)從紐約前往開羅，途中機(jī)長離開駕駛艙去上廁所，留下副機(jī)長獨自駕駛，此時飛機(jī)突然驟降，造成無重力狀態(tài)，機(jī)長試圖力挽狂瀾，但飛機(jī)還是墜毀，機(jī)上217人無一生還。事故調(diào)查過程極為撲溯迷離，CIA和FBI也加入調(diào)查行列。埃及政府認(rèn)為這是意外，美國方面卻覺得這是人為因素所造成。并且讓人感到毛骨悚然的是，NTSB的調(diào)查官員堅信此次空難是由于副駕駛架機(jī)自殺或其本人就是恐怖分子！

AIR CRASH INVESTIGATIONS: Fire On Board

Swissair Flight 111

1998年9月2日,瑞士航空公司SR111航班（MD-11/HB-IWF)在從紐約起飛往日內(nèi)瓦，起飛后機(jī)組發(fā)現(xiàn)駕駛艙有煙霧且情況不斷惡化，機(jī)組向航空管制中心請求緊急迫降，約10分鐘后，飛機(jī)失控以接近垂直角度墜入大西洋。機(jī)上乘客及機(jī)組人員共229人全部遇難。空難發(fā)生后，加拿大運(yùn)輸安全委員會歷時4年，花費超過三千萬美元經(jīng)費展開了一場艱苦而又細(xì)致的事故調(diào)查。事故最終調(diào)查顯示由于電線短路引起的火花點燃了聚乙烯隔熱層，再由聚乙烯隔熱層點燃了其它設(shè)備，導(dǎo)致飛機(jī)上的儀表設(shè)備相繼失效，飛機(jī)最終失去控制墜毀。本紀(jì)錄片通過NOVA的鏡頭，完整的記錄了此次空難從發(fā)生到調(diào)查結(jié)束整整4年中發(fā)生的所有一切。

AIR CRASH INVESTIGATIONS: Flying on Empty

Air Transat Flight 236

2001年8月23日深夜，這架A330空中客車從加拿大的多倫多起飛，滿載著291名乘客和13名機(jī)組人員，準(zhǔn)備飛往葡萄牙首都里斯本。飛行到距里斯本300英里處的北大西洋亞速爾群島附近上空時，飛機(jī)引擎出現(xiàn)故障。在兩個引擎完全癱瘓的危急情況下，48歲的駕駛員羅伯特·皮奇和28歲的副手迪爾科·德亞格憑著智慧和勇氣，使飛機(jī)成功迫降在亞速爾群島的拉格斯機(jī)場，機(jī)上304人逃脫了葬身大西洋的厄運(yùn)，只有9人受輕傷。

AIR CRASH INVESTIGATIONS: Hanging by a Thread

Aloha Airlines Flight 243

1988年4月28日下午,美國阿洛哈航空公司243航班從夏威夷起飛前往檀香山。航班使用B737,由副駕駛操縱機(jī)長監(jiān)督。副駕駛女37歲，飛行8000小時,機(jī)長44歲，飛行8500小時。13:45飛機(jī)剛剛爬升到巡航高度,機(jī)組忽然聽到頭頂上方一聲巨響，飛機(jī)客艙中段上方一大塊天花板已經(jīng)沒了，飛機(jī)變成了“敞篷跑車”。唯有安全帶能防止他們墜入下方的大海中。在7千3百公尺的高空中，空氣不但寒冷，含氧量又低，風(fēng)勢也十分強(qiáng)勁。機(jī)上乘客以為機(jī)長已經(jīng)死了，但他其實正在拚命設(shè)法進(jìn)行緊急降落。結(jié)果除了一名空服員，機(jī)上所有人全都奇跡似地生還。

AIR CRASH INVESTIGATIONS: Hijacked

Air France Flight 8969

1994年12月24日，4名恐怖分子在阿爾及爾布邁丁國際機(jī)場劫持了法航8969航班的一架空中客車300型客機(jī)。26日，被劫持的客機(jī)載著172名人質(zhì)飛抵法國馬賽機(jī)場。法國國家憲兵乾預(yù)隊的突擊隊員在該機(jī)場進(jìn)行了突然的攻擊行動，擊斃4名劫機(jī)者，救出所有人質(zhì)。整個事件導(dǎo)致包括4名劫機(jī)者在內(nèi)的7人死亡，25人受傷。此后，包括法航在內(nèi)的一些外國航空公司取消了飛往阿爾及利亞的航班。

AIR CRASH INVESTIGATIONS: KID IN THE COCKPIT

Aeroflot Flight 593

1994年3月22日，俄羅斯航空在采購了一批空中巴士后，便開辟一條從莫斯科直飛香港的新航線。專飛這條航線的機(jī)長，邀請他的兒女進(jìn)入駕駛艙，甚至還讓他們坐上機(jī)長的駕駛座。不久后，飛機(jī)傾斜45度，接著便開始盤旋俯沖。飛機(jī)內(nèi)部的重力增加好幾倍，機(jī)長因而無法返回他的駕駛座。最后飛機(jī)在西伯利亞墜毀，機(jī)上75人全部罹難。

AIR CRASH INVESTIGATIONS: Mid-Air Collision

Bashkirian Airlines Flight 2937

DHL Freighter

2002年7月1日晚11時40分，德國南部靠近瑞士邊境地區(qū)發(fā)生一起嚴(yán)重的客、貨機(jī)空中相撞事故，一架隸屬洋基國際快遞公司(DHL)的波音757貨機(jī)從巴林經(jīng)意大利貝格摩飛往布魯塞爾途中，與另一架從莫斯科經(jīng)慕尼黑飛往巴塞羅納的俄羅斯圖—154型客機(jī)在12000米高的空中相撞，隨即墜毀。兩飛機(jī)上總計71人無一生還，飛機(jī)殘骸并造成地面上數(shù)棟建筑物起火。誰該為撞機(jī)事故負(fù)責(zé),飛行員遲鈍還是調(diào)度混亂?

AIR CRASH INVESTIGATIONS: Mistaken Identity

Iran Air Flight 655

1988年7月3日，當(dāng)一架身分不明的飛機(jī)，在戰(zhàn)火方酣的伊朗海岸外接近這艘巡洋艦之時。神盾系統(tǒng)操作員將這架無害的商用客機(jī)，誤認(rèn)為是敵軍的F14戰(zhàn)機(jī)。同一時間，伊朗航空655班機(jī)的駕駛，完全不知下方正有戰(zhàn)艦在打仗，也不知道全球最精準(zhǔn)的飛彈系統(tǒng)已鎖定這架飛機(jī)。美國文森斯號巡洋艦造價十億美元，艦上搭載的神盾武器系統(tǒng)，一次可追蹤超過一百個目標(biāo)。巡洋艦艦長下令對這架飛機(jī)發(fā)射飛彈的同時，心中相信他將避免巡洋艦遭到摧毀，但事實上他的決定將會震驚全球。這個錯誤決定造成機(jī)上290人身亡，其中包括66名孩童。而這一切都有錄音為證。

AIR CRASH INVESTIGATIONS: Motorway Plane Crash

British Midland Airways 092

1989年1月8日，英國內(nèi)陸航空公司的一架波音737從倫敦起飛，執(zhí)行飛往貝爾法斯特的92航班任務(wù)。起飛13分種后，位于28300英尺高度時左發(fā)動機(jī)前級風(fēng)扇葉片斷裂，飛機(jī)產(chǎn)生劇烈振動，機(jī)組錯誤的將右發(fā)動機(jī)關(guān)閉，最終墜毀在距離東內(nèi)陸機(jī)場27號跑道頭900米的高速公路旁。

AIR CRASH INVESTIGATIONS: Ocean Landing

Ethiopian Airlines 961

1996年11月23日，埃塞俄比亞航空公司一架波音767客機(jī)從亞的斯亞貝巴起飛，經(jīng)內(nèi)羅畢、布拉柴維爾和拉各斯飛往阿比讓。進(jìn)入肯尼亞領(lǐng)空后不久,被3名武裝男子劫持，并要求將飛機(jī)飛往澳洲。最終因耗盡燃料，飛行員試圖在距離Galawa海灘500米的海面迫降時，左發(fā)動機(jī)和海面相撞,造成飛機(jī)解體。機(jī)上125人死亡，50人幸存,許多幸存者受傷嚴(yán)重。

AIR CRASH INVESTIGATION: OUT OF CONTROL

Japan Airlines Flight 123

1985年8月12日，日本航空123號班機(jī)在起飛12分鐘后，傳出一聲巨響。機(jī)師赫然發(fā)現(xiàn)，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)全無回應(yīng)。在缺氧狀況下，他們努力控制著墜往富士山的飛機(jī)。掙扎了30分鐘后，機(jī)師無力回天，飛機(jī)墜落於御巣鷹山。一名美國人看到了冒煙的殘骸，開始救援任務(wù)?？上毡井?dāng)局下令喊停，料想機(jī)上已無生還者。但日方后來得知，在前往現(xiàn)場的14小時當(dāng)中，許多受傷的乘客在期間身亡。機(jī)上共524名乘客，僅有4人生還。這些悲劇的影像、專家的調(diào)查以及目擊證人的證詞，協(xié)助我們對這起史上最慘重的空難事件，其中的錯誤及教訓(xùn)，有更多的了解。

AIR CRASH INVESTIGATIONS: Racing The Storm

American Airlines Flight 1420

1999年6月1日，美利堅航空公司一架執(zhí)行1420航班任務(wù)的MD-80飛機(jī)在美國阿肯色州小石城機(jī)場著陸時墜毀，機(jī)上有6名機(jī)組人員和139名旅客，其中機(jī)長和10名旅客死亡，80多人受傷。事故原因：惡劣的天氣使1420航班延誤2個多小時，飛機(jī)在夜間暴風(fēng)雨氣象條件下著陸時沖出跑道300米，撞上通信鐵塔后毀壞。美國國家運(yùn)輸安全委員會說，飛機(jī)在著陸時沒有打開阻流片和機(jī)組人員連續(xù)工作13.5小時是造成飛機(jī)墜毀的原因。

AIR CRASH INVESTIGATIONS: SUICIDE ATTACK

FedEx Flight 705

1994年4月7日，聯(lián)邦快遞705班機(jī)正從美國孟菲斯市起飛。一名已下班的聯(lián)邦快遞飛航機(jī)械員突然沖進(jìn)駕駛艙，用鐵鎚揮擊駕駛?cè)藛T的頭顱，并且攜帶一把魚槍，這名瘋狂攻擊者似乎有意殺害駕駛?cè)藛T并劫持飛機(jī)。本節(jié)目經(jīng)由目擊者的描述，重現(xiàn)當(dāng)時聯(lián)邦快遞705班機(jī)駕駛艙內(nèi)的險象環(huán)生和駕駛?cè)藛T的英勇事跡。

AIR CRASH INVESTIGATIONS: Unlocking Disaster

United Airlines Flight 811

1989年2月24日，美聯(lián)航波音747客機(jī)在執(zhí)行檀香山至悉尼的811航班任務(wù)中，當(dāng)飛機(jī)位于23000英尺高空時，右前側(cè)貨艙門突然彈開，造成急速失壓。強(qiáng)大的內(nèi)應(yīng)力撕裂了整個右前側(cè)機(jī)體，9名乘客被吸出客艙墜入太平洋，隨后機(jī)組緊急迫降在檀香山。

AIR CRASH INVESTIGATIONS: Wounded Bird

ASA Flight 529

1995年8月21日，美國大西洋東南航529航班是一架雙發(fā)渦輪槳支線客機(jī)，從亞特蘭大起飛后不久高度一萬八千英尺，突然左發(fā)動機(jī)的螺旋槳斷裂，飛機(jī)以每分鐘兩千英尺的下降率急速下墜，機(jī)組立即宣告緊急情況并尋找迫降場地，12分種后，飛機(jī)以20度下傾角帶30度左坡的姿態(tài)猛烈接地，滑行360英尺后燃起大火。迫降當(dāng)時無一人死亡，但不幸的是接后而來的大火造成機(jī)上29人中的8人死于燒傷。聯(lián)邦航空事故調(diào)查機(jī)構(gòu)確定事故的原因是螺旋槳被侵蝕而產(chǎn)生裂縫。其調(diào)查結(jié)論是,本應(yīng)可以避免發(fā)生致命錯誤，但螺旋槳制造商故意掩蓋其產(chǎn)品問題。

目前手頭上只有這些。希望可以幫到你。

科比空難出調(diào)查結(jié)果，空難發(fā)生的原因是什么？

由于天氣原因，出現(xiàn)大量飛機(jī)失事，例如2010年的伊春空難、巴基斯坦空難和波蘭總統(tǒng)遇難，這些事故都是在濃霧天氣下發(fā)生的。與夏季頻繁發(fā)生的由雷擊引起的空難相比，2010年8月的哥倫比亞空難，是因為飛機(jī)在降落時被雷擊斷成三截，造成1人死亡，5人重傷。根據(jù)統(tǒng)計，每年全球平均有兩起空難是由雷擊引起的。但是作為飛機(jī)外殼使用的鋁合金是很好的導(dǎo)體，當(dāng)飛機(jī)遭受雷擊時，電流會通過鋁合金外殼擴(kuò)散，一般不會對飛機(jī)造成嚴(yán)重影響。另外，由于天氣寒冷造成機(jī)翼結(jié)冰，以及飛機(jī)起降時遭遇風(fēng)切變，即所謂的“怪風(fēng)”造成飛機(jī)墜毀的例子也屢見不鮮。

飛機(jī)上的導(dǎo)航設(shè)備利用電磁波來確定方向。在接收到地面導(dǎo)航站連續(xù)發(fā)射的電磁波后，可以測量飛機(jī)的精確位置。手機(jī)工作時還會輻射電磁波，干擾飛機(jī)的導(dǎo)航設(shè)備和控制系統(tǒng)，使飛機(jī)自動控制設(shè)備接收到錯誤的信息，從而做出錯誤的操作，造成危險，甚至導(dǎo)致飛機(jī)墜毀。除了手機(jī)，筆記本電腦和游戲機(jī)也輻射電磁波，所以這些設(shè)備不能在飛機(jī)上使用。此外，太陽黑子、北極光等天文現(xiàn)象產(chǎn)生的電磁波也會干擾飛機(jī)的正常航行。

這樣的事故經(jīng)常發(fā)生。畢竟飛行員也是人，就算經(jīng)過專業(yè)訓(xùn)練，也不能保證永遠(yuǎn)不會犯錯。例如，1982年，日本航空公司350航班墜毀，原因是精神病機(jī)長故意打開飛機(jī)發(fā)動機(jī)的反推裝置，意圖使飛機(jī)墜毀，最終導(dǎo)致飛機(jī)落水，24名乘客遇難.

1985年，華航006航班因飛行員失去方向感，差點墜入太平洋；95年羅馬尼亞空難是因為機(jī)長在飛機(jī)降落前突然失去了行動能力；2001年，美國航空公司587航班是一名飛行員，他過度使用方向舵來折斷垂直尾翼；更詭異的是1994年俄羅斯航空公司593航班空難。據(jù)調(diào)查，原因可能是機(jī)長試圖給15歲的兒子一次飛行體驗而造成的悲劇。

包括地勤人員的裝卸不當(dāng)、違規(guī)維修等，這等于在飛機(jī)上放了一個定時炸彈，隨時都有可能發(fā)生事故。比如1979年美航191次航班因為引擎野蠻裝卸導(dǎo)致在其在起飛時掉落，最后使飛機(jī)墜毀；2000年阿拉斯加航空公司261次航班則因為尾部舵機(jī)沒有定期更換所以在飛行中失去控制，讓客機(jī)墜入冰冷的大西洋里。這實在是由于地勤人員工作懈怠、不負(fù)責(zé)任導(dǎo)致的，讓本不應(yīng)該發(fā)生的災(zāi)難成為現(xiàn)實。

阿拉斯加航空261號班機(jī)空難的介紹

阿拉斯加航空261號班機(jī)空難發(fā)生于2000年1月31日當(dāng)?shù)貢r間（GTX東區(qū)+11）下午4時，失事飛機(jī)為一架MD-83，當(dāng)時機(jī)上共有88人包括3名兒童。飛機(jī)因尾翼水平安定面伸縮螺桿的螺母脫落發(fā)生致命故障而墜毀，墜入靠近加利福尼亞州安那卡帕島，機(jī)上所有人員無一幸存。本次事故被錄入空中浩劫第一季第六集“誤入歧途”。

飛機(jī)事故

飛機(jī)失事的事故，每隔幾年就會發(fā)生一次，讓人們再次重視到航空意外保障的問題。飛機(jī)失事的原因有哪些呢？本文將一一為大家介紹。

一、自然因素

1、惡劣天氣

與天氣原因密切相關(guān)的空難數(shù)不勝數(shù)，如2010年發(fā)生的伊春空難、巴基斯坦空難以及波蘭總統(tǒng)墜機(jī)事件，均伴隨濃霧天氣。而雷擊造成的空難則在夏季時有發(fā)生，2010年8月的哥倫比亞空難，就是由于飛機(jī)在著陸時被雷電擊中后斷成三截，造成1 人死亡，5人重傷。據(jù)統(tǒng)計，全球每年平均發(fā)生兩起由雷擊導(dǎo)致的空難。但由于用作飛機(jī)外殼的鋁合金是一種良好導(dǎo)體，當(dāng)飛機(jī)遭遇雷擊，電流會經(jīng)由鋁合金外殼擴(kuò)散，一般不會對飛機(jī)構(gòu)成嚴(yán)重影響。此外，由于天冷導(dǎo)致的機(jī)翼結(jié)冰、以及飛機(jī)起飛、降落時遭遇風(fēng)切變，也就是俗稱的“怪風(fēng)”導(dǎo)致飛機(jī)失事的例子也很多見。

2、電磁波干擾

為什么在飛機(jī)上使用手機(jī)很危險呢？原來，飛機(jī)上的導(dǎo)航設(shè)備是利用電磁波來測定方向的，它接收到地面導(dǎo)航站不斷發(fā)射出的電磁波后，就能測出飛機(jī)的準(zhǔn)確位置。當(dāng)手機(jī)工作時，也會輻射出電磁波，干擾飛機(jī)上的導(dǎo)航設(shè)備和操縱系統(tǒng)，會使飛機(jī)自動操縱設(shè)備接收到錯誤的信息，從而進(jìn)行錯誤的操作，引發(fā)險情，甚至使飛機(jī)墜毀。除手機(jī)外，使用筆記本電腦、游戲機(jī)時也會輻射電磁波，因此這些設(shè)備也不能在飛機(jī)上使用。此外，太陽黑子和北極光等天文現(xiàn)象產(chǎn)生的電磁波也會干擾飛機(jī)的正常航行。

二、人為原因

1、飛行員操縱失誤

這種事故屢見不鮮，畢竟飛行員也是人，即使是受過專業(yè)訓(xùn)練，也不能保證絕不犯錯。比如1982年的日本航空350號班機(jī)空難，就是因為患有精神病的機(jī)長故意將飛機(jī)發(fā)動機(jī)的推力反向器打開，意圖撞毀飛機(jī)，最終導(dǎo)致飛機(jī)墜落水中，24名乘客遇難；1985年華航006次航班因為飛行員失去方向感差點墜入太平洋里；1995年的羅馬尼亞空難是因為機(jī)長在飛機(jī)落地前突然喪失行動能力；2001 年美航587次航班則是飛行員過度使用方向舵把好好一個垂尾弄折；更離奇的則是1994年發(fā)生的俄航593次航班空難，據(jù)調(diào)查原因可能是機(jī)長為讓15歲的兒子一試飛行體驗而釀成的慘劇。

2、地勤人員檢修錯誤

包括地勤人員的裝卸不當(dāng)、違規(guī)維修等，這等于在飛機(jī)上放了一個定時炸彈，隨時都有可能發(fā)生事故。比如1979年美航191次航班因為引擎野蠻裝卸導(dǎo)致在其在起飛時掉落，最后使飛機(jī)墜毀；2000年阿拉斯加航空公司261次航班則因為尾部舵機(jī)沒有定期更換所以在飛行中失去控制，讓客機(jī)墜入冰冷的大西洋里。這實在是由于地勤人員工作懈怠、不負(fù)責(zé)任導(dǎo)致的，讓本不應(yīng)該發(fā)生的災(zāi)難成為現(xiàn)實。

3、飛行員/地勤人員通信錯誤

航空史上死亡人數(shù)最多的1977年特內(nèi)里費空難，583條生命因為飛行員和地勤人員之間的語言不通而無辜喪生。由于當(dāng)天機(jī)場大霧彌漫，兩架在滑道上候命起飛的波音747客機(jī)無法看到對方，由于其中一架飛機(jī)的飛行員與空中交通管制員語言不通，錯聽指令發(fā)動飛機(jī)，導(dǎo)致兩機(jī)同時起飛，在滑道慘烈相撞。1997年的印尼空難是由于空中交通管制中心將飛機(jī)引致錯誤的方向，導(dǎo)致飛機(jī)撞山而毀。此外，由于空中交通管制員沒有清晰地向飛行員報告高度、表達(dá)模糊、違反程序等等，導(dǎo)致的空難層出不窮。

4、飛機(jī)相撞

您也許會想，天上那么大的地兒，兩架飛機(jī)怎么偏偏就撞在一起，其實，這種事故還是有可能發(fā)生的。天上的空間雖然大，但人們還是劃出了“空中走廊”，就是為了防止撞擊，一架客機(jī)只能在自己的走廊內(nèi)飛行以免發(fā)生碰撞。而機(jī)場附近有很多客機(jī)在盤旋等待降落，這是碰撞的高發(fā)地帶。一旦飛機(jī)飛偏了，后果就不堪設(shè)想。1986年墨西哥航空公司498次航班，在美國加州上空被一家私人飛機(jī)撞掉尾翼墜入住宅區(qū)，兩架飛機(jī)上無人生還；1996年一架波音747和一架伊爾76在德里上空迎面相撞死亡349人；2002年一架圖154在德國上空被一架波音 757的尾翼切成兩半……空中撞擊非同小可，死亡率可以說是百分之百。

三、硬件故障

1、引擎故障

發(fā)動機(jī)是飛機(jī)提供推力的裝置，沒有的話飛機(jī)就無法飛行。不過實際上引擎故障遠(yuǎn)沒那么可怕，如今的客機(jī)都有兩個以上的發(fā)動機(jī)，一個壞掉的話一般不至于造成機(jī)毀人亡的事故。波音747備有四個發(fā)動機(jī)，壞掉兩個發(fā)動機(jī)都可以正常降落。當(dāng)然，不怕一萬，就怕萬一。如2009年英國米德蘭航空092航班空難的飛行員誤把好的發(fā)動機(jī)關(guān)掉引發(fā)悲劇，或者兩個以上發(fā)動機(jī)同時壞掉等幾率極小的事情發(fā)生，都只能說回天乏力了。

2、液壓失靈

在客機(jī)上液壓管道連接著飛行員的踏板和手柄，到飛機(jī)的所有控制面，副翼，升力面等等?？梢哉f飛機(jī)完全是靠它的液壓系統(tǒng)來控制的。液壓就像針管一樣，從一頭推進(jìn)去，再從另一頭出來。在一般情況下液壓系統(tǒng)非?？煽?，不過有個缺點，一旦液壓管道上有任何裂縫的話里面的液體就會很快漏光，整個一套液壓系統(tǒng)也就沒用了。一架液壓失靈的飛機(jī)就像一輛沒有方向盤的汽車，所以液壓失靈是非?？膳碌氖鹿省榱朔乐惯@樣的事故，大型客機(jī)上一般裝有三套獨立的液壓系統(tǒng)，以避免一套失靈后無法控制。不過話雖是這樣說，全部液壓失靈的事件也是時有發(fā)生的。 1985年日航123次航班因為后艙門掉落損壞尾翼，三套液壓同時失靈，飛機(jī)失控墜入山區(qū)，524人只有4人生還。如今已經(jīng)有兩種可以避免這類事件發(fā)生的技術(shù)。第一種是電子控制系統(tǒng)，利用電力代替液壓控制飛機(jī)的控制面；另一種是引擎推力控制系統(tǒng)，利用變換飛機(jī)兩邊的引擎推力來實現(xiàn)升降和轉(zhuǎn)彎。但不靠譜的是這兩種系統(tǒng)至今還都未在客機(jī)上得到普及。

3、郵箱失靈

航空燃油在汽化狀態(tài)非常易爆。聽起來很可怕，但事實上，直接由油箱爆炸造成的事故非常少。因為燃油在沒有外部因素作用下一般是不會在飛行中起火的，起火主要是在飛機(jī)墜落之后。當(dāng)然，如果飛機(jī)真的在飛行中發(fā)生爆炸的話，那將是致命的危險。1990 年以來，美國共發(fā)生3起飛機(jī)油箱爆炸事故，其中最嚴(yán)重的是1996年7月環(huán)球航空公司一架波音747客機(jī)在紐約長島上空爆炸的事故，共造成230人喪生。據(jù)分析，事故主要是由于靜電火花點燃油箱內(nèi)燃料蒸氣引起的。由此，聯(lián)邦航空局最近將要求國內(nèi)各航空公司在飛機(jī)上安裝一種油箱安全裝置，防止油箱起火爆炸事故。新的安全裝置將用泵向油箱內(nèi)灌注不易燃燒的氮氣，以減少油箱燃料蒸氣中的氧氣含量，這種裝置幾乎可以完全消除油箱起火爆炸的概率。

4、金屬疲勞

一架飛機(jī)是一整套系統(tǒng)的結(jié)合，任何一套系統(tǒng)失靈都可能造成事故。最常見的故障原因是金屬疲勞，舉個例子，就好像你反復(fù)彎曲別針的后果一樣。飛機(jī)飛行的時候會產(chǎn)生各種頻率的震動，再加上每次起降的增壓/減壓循環(huán)，如果哪個部位沒有檢查到而發(fā)生了疲勞斷裂的話就會引發(fā)事故。1992年的阿姆斯特丹空難，就是因為發(fā)動機(jī)架的銷釘發(fā)生疲勞斷裂，兩個引擎同時掉落并且栽入住宅區(qū)，死亡47人； 1989年美國聯(lián)合航空232次航班，尾部發(fā)動機(jī)葉片發(fā)生疲勞斷裂導(dǎo)致發(fā)動機(jī)解體，液壓系統(tǒng)失靈，飛機(jī)墜毀在跑道上，導(dǎo)致296人中111人死亡。

阿拉斯加航空261號班機(jī)空難的事故原因

FAA：總技師向上檢舉公司程序的漏洞，F(xiàn)AA并未徹底查清原因，在執(zhí)行突擊檢查后，也未能重新監(jiān)督公司徹底整改維修程序，監(jiān)督不到位；公司管理層：經(jīng)濟(jì)蕭條導(dǎo)致大幅增加航班數(shù)，以犧牲維修和保養(yǎng)程序為代價，壓縮成本，擴(kuò)大利潤，擅自延長維修保養(yǎng)和更換零件的時間，從600小時延長至2500小時，使來不及等到發(fā)現(xiàn)零件問題進(jìn)行維修就放行飛機(jī)；公司操作層：維修人員偽造工作記錄，沒有做應(yīng)該做的維修工作。

阿拉斯加航空公司的事故

2000年1月31日，阿拉斯加航空261號班機(jī)（一架MD-83飛機(jī)）起飛不久后墜入太平洋，機(jī)上88人全部遇難。

2000年1月31日，阿拉斯加航空公司261航班，注冊號為N963AS的麥道83飛機(jī)從墨西哥的瓦利亞塔港起飛回國，途經(jīng)舊金山，最終將抵達(dá)西雅圖。飛機(jī)按預(yù)定時間于17點11分抵達(dá)舊金山國際機(jī)場。機(jī)上的旅客下飛機(jī)，辦理入境以及前往其它地方的手續(xù)。其中有47人將繼續(xù)搭乘該機(jī)去西雅圖。261航班再次起飛后一切正常，飛行非常平穩(wěn)。15點33分，飛機(jī)正在9500米高度上飛行，處于標(biāo)準(zhǔn)的自動駕駛狀態(tài)。機(jī)組收到的地面指令是，繼續(xù)保持該高度巡航飛行。16點10分，機(jī)組突然發(fā)現(xiàn)無法平衡飛機(jī)的俯仰姿態(tài)，飛機(jī)開始下降并進(jìn)入俯沖。一分鐘后，在7223米的高度上，機(jī)組又報告已恢復(fù)控制飛機(jī)，正努力排除故障。四分鐘后，機(jī)組報告很難保持高度，并懷疑水平安定面的操縱是否被卡滯。他們還通過電臺與西雅圖的公司機(jī)務(wù)人員聯(lián)系，詢問水平安定面那里還有沒有電門。地面技術(shù)人員回答說，尾翼那里沒有開關(guān)。鑒于飛機(jī)已恢復(fù)平飛狀態(tài)，技術(shù)人員還樂觀的對機(jī)組說地面見，可惜的是，他們永遠(yuǎn)也無法再見面了。

關(guān)于《阿拉斯加261號班機(jī)空難》的介紹到此就結(jié)束了。