【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇赌阍趺纯创统杀竞娇铡穼?duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、亞航如何獲得“世界最佳低成本航空”稱號(hào)，并延續(xù)至今？


2、吉祥航空是廉價(jià)航

本篇文章給大家談?wù)劇赌阍趺纯创统杀竞娇铡穼?duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、亞航如何獲得“世界最佳低成本航空”稱號(hào)，并延續(xù)至今？
• 2、吉祥航空是廉價(jià)航空嗎
• 3、廉價(jià)航空公司的國際市場
• 4、長安航空是不是廉航？
• 5、怎么看待春秋航空，國內(nèi)唯一一家低成本航空，他的運(yùn)行
• 6、廉價(jià)航空公司的經(jīng)營之道

亞航如何獲得“世界最佳低成本航空”稱號(hào)，并延續(xù)至今？

亞航如何獲得“世界最佳低成本航空”稱號(hào)，并延續(xù)至今？亞洲航空公司之所以能夠堅(jiān)持低成本航空，這里面有很多門道，只不過大家不注意而已，下面給朋友們介紹一下，大家可以參考：

一、亞洲航空公司控制人力成本，讓他們能夠減少更多資金壓力：

一家企業(yè)之所以能夠發(fā)展的非常優(yōu)秀，其實(shí)里面有很多不同的原因，亞洲航空公司就是如此。他們多年以來，一直想盡辦法控制人力成本，這讓亞洲航空公司能夠一直被稱為世界最佳低成本航空企業(yè)。大家知道一家航空企業(yè)的人力成本十分高，可是亞洲航空公司利用一些亞洲國家的人力資源相對(duì)便宜的條件，從而不斷更新企業(yè)的用人機(jī)制，讓很多人力成本較低的亞洲人才，進(jìn)入到公司之中，這樣亞洲航空公司就能夠節(jié)約很大的成本，從而讓企業(yè)維持一個(gè)比較合理的支出，這樣就能夠維持亞洲航空公司的運(yùn)轉(zhuǎn)。他們多年的堅(jiān)持，受到了非常好的效果，這跟他們?nèi)肆Y源方面的努力，有密不可分的關(guān)系，因此很多航空公司現(xiàn)在都開始學(xué)習(xí)亞洲航空公司。

二、亞洲航空公司控制國際航線，讓他們能夠維持更低的消耗：

亞洲航空公司在選擇飛機(jī)的國際航線的時(shí)候，十分注意降低自身的消耗。他們一般更多的經(jīng)營亞洲本地區(qū)的飛行任務(wù)，比如飛往越南、柬埔寨、澳洲以及新加坡的班次比較多，因?yàn)檫@個(gè)路線比較的劃算，而且付出會(huì)更少一些，聰明的路線選擇，也是亞洲航空公司最出色的一點(diǎn)。

三、亞洲航空公司飛機(jī)采購，十分注意成本控制：

亞洲航空公司在飛機(jī)采購方面，十分注意成本控制，他們很少買一些最先進(jìn)的機(jī)型，而是選擇比較舊的機(jī)型，這樣可以節(jié)約不少資金。

吉祥航空是廉價(jià)航空嗎

吉祥航空不是廉價(jià)航空。因?yàn)楹芏嗳硕颊J(rèn)為吉祥航空是廉價(jià)航空，應(yīng)該說公司的做法是希望在中高端和低成本領(lǐng)域同時(shí)發(fā)展。

但實(shí)際上吉祥航空最初的定位是中高端商務(wù)旅游全服務(wù)航空，吉祥航空的航線網(wǎng)絡(luò)主要是以上海為中心，始發(fā)至國內(nèi)省會(huì)城市和主要交通樞紐城市為主，此外開通了上海至東南亞、東北亞等地區(qū)和其他國際航線。

截至目前，中國共有春秋航空、西部航空、中聯(lián)航、九元航空、幸福航空及成都航空6家廉價(jià)航空公司。此外，天津航空和河北航空等也正在計(jì)劃轉(zhuǎn)型。另外，九元航空是吉祥航空的子公司。

什么是廉價(jià)航空啊？

傳說中連托運(yùn)都沒有的航空，廉價(jià)航空，正式名稱是低成本航空，指的是通過提供僅含飛行的票價(jià)，其他托運(yùn)行李等服務(wù)已收費(fèi)方式提供以壓縮成本而售賣低廉票價(jià)的航空公司，對(duì)應(yīng)的，一站服務(wù)全含的公司叫傳統(tǒng)航空或者全服務(wù)航空。

至于為什么被叫廉價(jià)航空，我認(rèn)為廉價(jià)并不是貶低之意，而是因?yàn)閮r(jià)格真的很便宜，飛機(jī)坐出大巴價(jià)，廉價(jià)航空的票可以低到出乎意料，以珠三角為例，往返菲律賓300不到，往返新加坡600，往返日本600，這些都是全服務(wù)航空不能比的，性價(jià)比一騎絕塵。

全球廉價(jià)航空公司共有176家，占全球運(yùn)輸總量的26%，不過我國的還在起步階段，低成本航空在我國民航市場份額占比不足7%，代表自然就是春秋航空咯。

廉價(jià)航空公司的國際市場

20世紀(jì)70到80年代，美國風(fēng)起云涌的新興航空公司超過300家，現(xiàn)只有4家碩果僅存，分別是西南航空、美西航空、ATA（American Trans Air）和中西快運(yùn)（Midwest Express）。從90年代開始，受西南、美西等低成本航空公司發(fā)展成功的鼓舞，美國新成立了近30家航空的鼓舞，美國新成立了近30家航空公司，全部模仿西南模式司退出市場，也有部分低成本航空公司與其他航空公司兼并。他們共同組成了一支生機(jī)勃勃的低成本大軍（參見下表）。 美國主要的低成本航空公司（2000年） 承運(yùn)人 旅客運(yùn)輸量（千人） 年末飛機(jī)架數(shù) Southwest 63,678 344 America West 19,954 164 ATA 8,006 58 AirTran 7,567 54 Spirit 3,221 28 Frontier 2,893 25 National 1,990 16 Vanguard 1,764 11 JetBlue 1,128 10 面對(duì)西南航空和其他低成本航空公司咄咄逼人的發(fā)展態(tài)勢(shì)，老牌航空公司首先想到的，是使用各種可能的“武器”奮起還擊，包括：1.降價(jià)跟進(jìn)，或者放松票價(jià)使用條件限制，增加低價(jià)座位的可售數(shù)量，變相降價(jià)；2.增加運(yùn)力投入，企圖以高投入擊退低票價(jià)，同時(shí)以高投入來滿足降價(jià)跟進(jìn)后的運(yùn)量增長；3.提高常客獎(jiǎng)勵(lì)；4.增加代理傭金；5.增添服務(wù)特色。

盡管用盡招數(shù)，但老牌航空公司還是在這場斗法中節(jié)節(jié)敗退，尤其是面對(duì)西南航空的入侵，最常見的結(jié)局是先奮起反擊，然后逐漸退出。

當(dāng)然，有的老牌航空公司在這場斗法并沒有馬上投降或逐漸退出，而以新的戰(zhàn)略馬上投降或逐漸退出，而以新的戰(zhàn)略與戰(zhàn)術(shù)來應(yīng)對(duì)低成本航空行業(yè)的基本架構(gòu)和發(fā)展方向。面對(duì)西南航空凌厲的低價(jià)進(jìn)攻，老牌航空公司審時(shí)度勢(shì)，棄短保長，以中轉(zhuǎn)聯(lián)程對(duì)抗西南航空的點(diǎn)到點(diǎn)營運(yùn)。其方法包括航線外包（Outsourcing），以支線飛機(jī)替代干線飛機(jī)，以及骨干航空公司與支線航空公司結(jié)盟聯(lián)運(yùn)等。 現(xiàn)歐洲有20余家低成本航空公司，營運(yùn)500余條航線。歐洲的低成本航空公司只有少數(shù)幾家成立于20世紀(jì)80年代，大部分都在20世紀(jì)90年代成立。1987年，歐盟實(shí)行天空開放政策，航空公司只要持有許可執(zhí)照，就可以在歐盟境內(nèi)任何城市之間經(jīng)營航線，這給低成本航空公司提供了廣闊的發(fā)展空間。

歐洲低成本航空公司眾多，幾乎每個(gè)國家都有一家以上，但經(jīng)營模式各有千秋，盈虧情況千差萬別?？偛课挥趷蹱柼m的瑞安航空和總部設(shè)在倫敦Luton機(jī)場的英國EasyJet，現(xiàn)是歐洲境內(nèi)最大的低成本航空公司，規(guī)模、實(shí)力及盈利水平都不相上下，均以提供低價(jià)和高效的服務(wù)不斷占據(jù)低成本航空市場，同樣通過兼并其他公司迅速擴(kuò)大規(guī)模。由于這兩家公司基地以及各自飛行的航線并不相同，現(xiàn)今還沒有形成明顯的直接競爭態(tài)勢(shì)，也不存在合作關(guān)系?？梢灶A(yù)見，這兩家將是主導(dǎo)歐洲低成本航空市場的骨干公司，他們各自的發(fā)展方向及相互之間的關(guān)系，將對(duì)歐洲低成本航空市場起到?jīng)Q定性的主導(dǎo)作用。

歐洲低成本航空市場將會(huì)隨著歐盟經(jīng)濟(jì)的持續(xù)增長而不斷發(fā)展。2004年10月份有10個(gè)新的成員國加入歐盟，使得歐洲的交通運(yùn)輸更加便利，現(xiàn)有不少低成本航空公司都把目光瞄準(zhǔn)了這些地區(qū)，準(zhǔn)備開辟新的航線；另一方面，這些國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展相對(duì)落后，有的低成本航空市場尚未起步，有著廣闊的發(fā)展空間。

據(jù)國際航協(xié)預(yù)計(jì)，歐洲境內(nèi)國際定期旅客從1999年的1.76億增長到2003年的2.15億人次，年平均增長5.1%，低成本航空公司獲得的市場份額還要高于這一數(shù)字。研究表明，低成本航空公司現(xiàn)占有歐洲境內(nèi)4%的市場份額，預(yù)計(jì)到2010年將會(huì)增加到12%—15%。分析人士指出，盡管競爭激烈，其實(shí)市場還遠(yuǎn)未達(dá)到飽和程度，低成本航空公司將會(huì)有更大發(fā)展。他們預(yù)計(jì)，2010年之前，低成本航空公司每年的增長速度將在30%左右，并逐漸把傳統(tǒng)的大型航空公司排擠出曾經(jīng)給他們帶來豐厚壟斷利潤的短途市場。 2009年，低成本航空潮流開始沖擊亞洲?，F(xiàn)亞太區(qū)現(xiàn)有近20家低成本航空公司，計(jì)劃組建的有近10家。亞洲第一家“低成本航空公司”亞洲航空公司宣稱已盈利。

亞洲低成本航空是從馬來西亞亞洲航空（Airasia）帶動(dòng)，與泰國合資在泰國成立泰國亞洲航空（Thai Airasia）展開攻勢(shì)，2013年起從泰國、新加坡、馬來西亞、印度尼西亞開始，現(xiàn)要把航線開到香港及澳門。而新加坡惠旅航空（Valuair）開航新加坡=曼谷航線及新加坡=香港航線，新加坡航空成立了虎航（Tiger Airways）迎戰(zhàn)東南亞地區(qū)的低成本航空業(yè)者。客源頗多的香港市場是航空業(yè)者為低成本航空開站的目標(biāo)。航空業(yè)界傳出香港國泰航空也在研究成立低成本航空，其中一個(gè)因素就是香港政府為鞏固亞洲航空樞紐的地位，不久前與馬來西亞簽署天空開放協(xié)議，此舉將令馬來西亞的低成本航空有機(jī)會(huì)長驅(qū)直入香港市場。

長安航空是不是廉航？

不是，中國廉價(jià)航空分別是：

1、春秋航空

2、西部航空

3、中聯(lián)航

4、九元航空

5、西部航空

6、幸福航空

10、成都航空

之前有網(wǎng)站做過調(diào)查，6成網(wǎng)友會(huì)優(yōu)先考慮廉價(jià)航空，而國內(nèi)僅有6家廉航的知名度也存在較大差異，春秋航空以38.9%的比例位列第一。

其次為幸福航空、九元航空，占比分別為19.4%和13.9%，再其次為中聯(lián)航，占比11.1%，西部航空和成都航空占比8.3%并列居于末位。

2033年中國廉航市場份額將超過30%

近年來航空市場上低成本航空的發(fā)展備受矚目，波音民機(jī)集團(tuán)人士今天在北京稱，到2033年，低成本航空市場將占據(jù)全球單通道航線運(yùn)力的35%，彼時(shí)的中國低成本市場份額也將達(dá)到這一比例。

波音民機(jī)集團(tuán)東北亞區(qū)市場總監(jiān)康戎稱，在全球航空市場上，低成本航空所占據(jù)的份額大約為28%，而在中國，低成本航空在2014年所占的市場份額為9%左右，但是在兩年前這一數(shù)據(jù)僅為5%，可見其增長速度之快。

據(jù)估算，中國的低成本航空市場份額很快會(huì)趕上世界平均水平，超過30%。

以上內(nèi)容參考：鳳凰網(wǎng)-2033年中國廉航市場份額將超過30%

以上內(nèi)容參考：中國經(jīng)濟(jì)網(wǎng)-六成網(wǎng)友出行愛廉航 6家廉航認(rèn)知度差異大

怎么看待春秋航空，國內(nèi)唯一一家低成本航空，他的運(yùn)行

目前全球有170余家低成本航空公司，市場份額提升至26%，但是在我國民航市場份額中該占比還不到7%。

今年冬春航季，春秋航空公司開通的河北省內(nèi)低成本航線——石家莊-唐山航線，有的機(jī)票價(jià)格最低僅為9元錢，這讓航空旅行有了打“飛的”意味。低成本航空，在國內(nèi)正受到越來越多的關(guān)注。

現(xiàn)階段，我國大力發(fā)展低成本航空，不僅具備很多有利條件，而且符合行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略導(dǎo)向。國內(nèi)多家航空公司均有意涉足其間。目前，低成本航空運(yùn)輸所占全球市場份額比重為26%，在我國民航市場份額占比還不到7%，如此大的差距也意味著廣闊的發(fā)展空間。

名詞解釋：低成本航空

又被稱為廉價(jià)航空或低價(jià)航空，指的是將營運(yùn)成本控制得比一般航空公司較低的航空公司形態(tài)。和大型航空公司相比，低成本航空最大的競爭優(yōu)勢(shì)在于低廉的票價(jià)。盡管隨之而來的服務(wù)內(nèi)容如機(jī)餐、座距、改簽、免費(fèi)行李額和延誤住宿等，低成本航空都無法與大型優(yōu)質(zhì)航空公司比擬，但實(shí)惠的價(jià)格還是讓它受到消費(fèi)者的青睞。

行情看好

2005年，中國大陸唯一一家低成本航空公司春秋航空成立，開始了國內(nèi)企業(yè)的低成本航空發(fā)展之路。截至2013年10月，春秋航空已擁有38架A320型飛機(jī)，經(jīng)營76條國內(nèi)航線、5條港澳臺(tái)航線和7條國際航線。國內(nèi)航線每周提供46個(gè)國內(nèi)航班，約17萬個(gè)座位，平均客座率在95%，通達(dá)國內(nèi)36個(gè)城市。

春秋航空的迅速發(fā)展，在很大程度上得益于其推出的99元、199元、299元等“99系列特價(jià)機(jī)票”，讓很多原來乘坐火車、汽車等地面交通工具以及從未坐過飛機(jī)的人，開始嘗試并熟悉航空旅行。

春秋航空的成功也讓許多企業(yè)注意到這個(gè)巨大的市場機(jī)會(huì)。民航局在“十二五”規(guī)劃中明確提出，到2015年，全國運(yùn)輸機(jī)場要覆蓋全國94%的經(jīng)濟(jì)總量、83%的人口和81%的縣級(jí)行政單元。這其中，在地域廣闊、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平還不發(fā)達(dá)，但經(jīng)濟(jì)發(fā)展前景看好、航空市場潛力巨大的中西部地區(qū)，亟待發(fā)展以低票價(jià)為特征的低成本航空運(yùn)輸。飛行時(shí)間在2至3個(gè)小時(shí)的航線，將是我國低成本航空迅速發(fā)展的一個(gè)空間。

不過，低成本航空的發(fā)展在我國并非一帆風(fēng)順。2004年4月，民航局、發(fā)改委聯(lián)合下發(fā)《民航國內(nèi)航空運(yùn)輸價(jià)格改革方案》，規(guī)定“航空公司所執(zhí)行的國內(nèi)航線票價(jià)水平，上浮不得超過基準(zhǔn)價(jià)（全價(jià)）的25%，下浮不得超過45%。只有旅游航線、獨(dú)家運(yùn)營航線、部分支線航線這3類航線可以由航空公司自主定價(jià)”。隨著航空事業(yè)的快速發(fā)展以及市場的逐步規(guī)范，“禁折令”也在今年被打破。今年10月，民航局、發(fā)改委聯(lián)合下發(fā)《關(guān)于完善民航國內(nèi)航空運(yùn)輸價(jià)格政策有關(guān)問題的通知》，取消國內(nèi)航線機(jī)票價(jià)格下降幅度限制，允許航空公司以基準(zhǔn)價(jià)為基礎(chǔ)，按市場導(dǎo)向自主定價(jià)，并新增31條國內(nèi)不設(shè)打折下限的航線。

隨著各項(xiàng)條件的逐漸成熟，國內(nèi)企業(yè)對(duì)低成本航空的發(fā)展熱情被激發(fā)出來。11月初，有消息稱上海吉祥航空已向民航局遞交籌建低成本航空公司的申請(qǐng)，這家低成本航空擬將基地設(shè)在廣州，公司暫定名為“九元航空”。據(jù)悉，該公司初期擬執(zhí)行短程支線航空及獨(dú)飛航線，將會(huì)在航線上投放一些價(jià)格低至9元的機(jī)票。另外，東航和海航集團(tuán)也傳出試水低成本航空的消息。

注重低成本高效率

國際民航組織秘書長辦公室主任丹尼爾·阿澤馬表示，過去25年，低成本航空在國際航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展過程中發(fā)揮了重要作用。航空運(yùn)輸市場具有明顯的周期性，燃油成本起伏等諸多因素都會(huì)影響行業(yè)發(fā)展，對(duì)于航空公司而言，如何降低成本是永遠(yuǎn)重要的話題。

縱觀國際上比較成功的低成本航空，其運(yùn)行模式并非千篇一律一成不變，無論是機(jī)上服務(wù)、機(jī)場選擇、艙位設(shè)計(jì)，還是分銷平臺(tái)等都各有特點(diǎn)。不過，說一千道一萬，在成功案例中，高效率低成本仍是所有公司考慮的核心問題。

從國內(nèi)低成本航空公司春秋航空的經(jīng)驗(yàn)來看，發(fā)展的關(guān)鍵就是堅(jiān)持低成本運(yùn)營模式，有效降低一切可以降低的成本?！板X永遠(yuǎn)一半是賺的，一半是靠省的”。據(jù)報(bào)道，春秋航空最有成效的是低銷售費(fèi)用。春秋航空自建直銷渠道，80%以上的機(jī)票通過公司網(wǎng)站和手機(jī)客戶端直銷，僅2012年就節(jié)省營銷費(fèi)用約1.9億元；噸公里銷售水平0.08元，遠(yuǎn)低于行業(yè)平均水平。另一種方法便是低維修成本。利用機(jī)齡短的特點(diǎn)，通過降低航材庫存、提高維修效率等措施大幅降低成本。噸公里維修費(fèi)用水平為0.13元，低于行業(yè)平均0.25元的水平。

國外低成本航空也有類似經(jīng)驗(yàn)。泰國亞洲航空首席執(zhí)行官塔薩彭·比萊韋爾德在今年的東亞機(jī)場聯(lián)盟會(huì)議上透露，亞航十分注重成本控制，通過增加自選座位、行李費(fèi)、保險(xiǎn)費(fèi)及膳食費(fèi)等周邊服務(wù)創(chuàng)收；在控制投資成本上，會(huì)優(yōu)先考慮二手替代品，從而使公司平均票價(jià)比傳統(tǒng)航空公司低15%。為提高營運(yùn)效益及飛機(jī)使用率，每班機(jī)在過站經(jīng)停只需25分鐘，每架飛機(jī)每天使用13-14小時(shí)。塔薩彭·比萊韋爾德強(qiáng)調(diào)，低成本航空的成功取決于低成本機(jī)場。設(shè)計(jì)簡單的機(jī)場候機(jī)樓，意味低價(jià)的營運(yùn)成本，可減少機(jī)場費(fèi)用。

大發(fā)展還需破瓶頸

與歐美等國家相比，我國低成本航空發(fā)展歷程較短，市場規(guī)模較小，發(fā)展模式也顯得更為單一。當(dāng)前，制約我國低成本航空發(fā)展的一些瓶頸問題還需破解。

首先，低成本航空公司成本可控余地較少，有效降低成本難度較大。由于我國航空公司在一些方面仍受政策限制，成本可控空間不大。這里面，如飛機(jī)采購仍需要進(jìn)一步放開，減少審核程序和環(huán)節(jié)。再如飛機(jī)及配件引進(jìn)環(huán)節(jié)稅費(fèi)較高。目前世界上大部分國家對(duì)飛機(jī)及關(guān)鍵部件進(jìn)口不征關(guān)稅，但我國航空公司進(jìn)口主要機(jī)型飛機(jī)關(guān)稅稅率5%，增值稅率5%，對(duì)進(jìn)口飛機(jī)模擬機(jī)、教練機(jī)、航空器材等關(guān)稅稅率為1%-34%不等，增值稅率為17%。航空公司購買、租賃進(jìn)口小飛機(jī)進(jìn)口環(huán)節(jié)稅負(fù)更高，累計(jì)稅率達(dá)24%以上。此外，機(jī)場收費(fèi)可調(diào)節(jié)余地小。低成本公司選擇二三線城市不僅不能降低機(jī)場費(fèi)用，還要承擔(dān)客源不足的風(fēng)險(xiǎn)，因此導(dǎo)致開通二三線城市的動(dòng)力不足。

其次，繁忙機(jī)場的時(shí)刻資源受限。我國民航可用的空域資源嚴(yán)重不足，尤其是繁忙機(jī)場的資源不足，已經(jīng)成為制約航空運(yùn)輸發(fā)展的主要因素。以今年夏秋季為例，僅在首都機(jī)場，每周就約有60余家中外航空公司超過1000多個(gè)航班的起降時(shí)刻需求無法得到滿足。

第三，專業(yè)技術(shù)人員緊缺。隨著我國民航機(jī)隊(duì)規(guī)模的不斷擴(kuò)大，與此相對(duì)應(yīng)的飛行、機(jī)務(wù)、空管、簽派等民航相關(guān)專業(yè)技術(shù)人員嚴(yán)重不足。僅飛行員需求一項(xiàng)，2015年缺口將達(dá)到1.8萬名。

最后，配套設(shè)施發(fā)展不足，無法充分發(fā)揮低成本優(yōu)勢(shì)。比如，缺少低成本航站樓?，F(xiàn)有機(jī)場的設(shè)計(jì)主要依據(jù)傳統(tǒng)航空公司的運(yùn)營模式及流程，低成本公司與傳統(tǒng)公司在同一航站樓運(yùn)營，采用同樣的流程、使用相同的設(shè)施，這既不能體現(xiàn)低成本運(yùn)輸“不提供不必要服務(wù)”的特點(diǎn)，也不能簡化流程、提高效率，更不能降低成本。

據(jù)了解，低成本航空已引起民航部門的重視。民航局近期將出臺(tái)《促進(jìn)低成本航空健康發(fā)展的指導(dǎo)意見》，從更高的層面對(duì)低成本航空的發(fā)展予以推動(dòng)。低成本航空對(duì)于企業(yè)而言是一種新運(yùn)營模式，對(duì)整個(gè)行業(yè)是重要的戰(zhàn)略選擇。我國的低成本航空尚處于起步階段，要真正實(shí)現(xiàn)大發(fā)展還需各方協(xié)力推動(dòng)。

以上數(shù)據(jù)來源于 中國行業(yè)研究網(wǎng)。僅供參考。

廉價(jià)航空公司的經(jīng)營之道

低成本航空公司的報(bào)道屢見關(guān)于，亞洲航空擴(kuò)張布局中國航空網(wǎng)絡(luò)、歐洲低成本航空2009年周轉(zhuǎn)量創(chuàng)新高等新聞引發(fā)了業(yè)內(nèi)對(duì)低成本航空公司的再度關(guān)注，探討中國是否應(yīng)該大力發(fā)展低成本航空公司的討論又日漸升溫。作為中國第一家以低成本航空模式運(yùn)營的春秋航空可謂在夾縫中生存，在2008年全球金融危機(jī)的大背景下，民航運(yùn)輸業(yè)儼然是受影響最大的行業(yè)，全球知名大型航空公司紛紛走上了聯(lián)合重組、破產(chǎn)保護(hù)、裁員等自保之路，中國民航也不例外，特別是實(shí)力相對(duì)薄弱的民營航空遇到了空前困局，東星航空的破產(chǎn)、鷹聯(lián)航空的易主、東北航空的窘境等等事實(shí)都讓我們感受到民營航空運(yùn)營的舉步維艱。它們的機(jī)隊(duì)規(guī)模小、運(yùn)營資本少、航線時(shí)刻差等原因使其比三大國有航空公司的日子要難過得多，更不能比的是三大航還有國資委的注資來為它們雪中送炭。民營航空是在中國經(jīng)濟(jì)體制環(huán)境下的弱者，沒有民航航空這只“鯰魚”攪動(dòng)的中國航空市場，最終只能重蹈改革開放前國家超級(jí)承運(yùn)人的覆轍，那時(shí)廣大消費(fèi)者將不得不用高價(jià)去購買低水平的航空服務(wù)。

“低成本航空過日子也不容易”，下面讓我們以春秋航空公司為例，讓大家深入了解一下中國低成本航空公司的經(jīng)營之道。

春秋航空有限公司由上海春秋國際旅行社有限公司和上海春秋包機(jī)旅行社有限公司在2005年5月29日共同出資組建，注冊(cè)資金是人民幣8千萬元，其基地設(shè)在在上海虹橋機(jī)場。截至2010年3月6日，春秋航空公司共有15架空客320客機(jī)投入運(yùn)營，預(yù)計(jì)2013年2月還將到達(dá)2架。春秋航空公司成立時(shí)的目標(biāo)就定位于打造中國成功的本土化低成本航空公司，讓普通消費(fèi)者能享受到安全、低價(jià)的航空服務(wù)，其1元票的營銷策略旨在向公眾釋放“低價(jià)”概念，向消費(fèi)者明晰其推廣廉價(jià)航空機(jī)票的形象。誠然，任何一個(gè)公司的終極目標(biāo)都是盈利，給消費(fèi)者提供廉價(jià)機(jī)票的前提是運(yùn)用科學(xué)管理，在保障正常安全運(yùn)營的條件下盡量降低運(yùn)營成本，并通過壓低單座公里利潤率提高座位利用率來獲得盈利空間。春秋航空公司的運(yùn)營模式遵循著如下3個(gè)特點(diǎn)：

1、低成本航空運(yùn)營模式的理論支持與實(shí)踐借鑒

春秋航空是以“安全、低價(jià)、便捷、優(yōu)質(zhì)”為目標(biāo)的低成本航空公司。其理論支持為美國哈佛大學(xué)的波特教授曾提出企業(yè)三大經(jīng)營戰(zhàn)略：成本領(lǐng)先戰(zhàn)略、差異戰(zhàn)略、縫隙戰(zhàn)略。與大型國有航空不同，春秋航空公司另辟蹊徑，在理論上探索并選擇了國有航空公司不曾涉足的低成本模式?？v觀全球，在美洲、歐洲、亞洲的許多國家都建立了低成本航空公司，如：美國的西南航空（Southwest Airline）、英國的瑞安航空（Ryan Air）、馬來西亞的亞航（AirAsia）都是低成本航空成功運(yùn)營的典范。

美國西南航空公司為低成本航空公司運(yùn)營模式的締造者，也是全球規(guī)模最大、運(yùn)營最成功的客運(yùn)航空公司之一。該公司籌備于1967年，1971年實(shí)現(xiàn)首航，美西南擁有美國國內(nèi)航線25%左右的市場份額，在500公里以下的航線上，更是占據(jù)了65%左右的份額。中短程航線、低票價(jià)、高密度班次、點(diǎn)對(duì)點(diǎn)是其主要運(yùn)作方式，美西南同時(shí)成為美國唯一五次獲得名為“Triple Crown”（包括航空飛行安全飛機(jī)正點(diǎn)率\旅客投訴三項(xiàng)服務(wù)內(nèi)容評(píng)價(jià)）的航空公司。

2、低成本航空盈利的保證：“雙高”和“雙低”

“雙高”即保持85%以上的高客座率和11、12小時(shí)高飛機(jī)日利用率。低成本航空公司因?yàn)閷?shí)施低價(jià)營銷策略指使飛機(jī)每小時(shí)的收入低于普通航空公司，為了彌補(bǔ)缺口需依靠提升飛機(jī)日利用率。在春秋航空公司運(yùn)營的前3個(gè)月，執(zhí)行436個(gè)航班，輸送旅客74552個(gè)次，平均客座率95%，超過運(yùn)行前制定的85%。而當(dāng)時(shí)國有航空公司的平均客座率一般在65%。在保證安全的基礎(chǔ)上，將飛機(jī)的日飛行小時(shí)保持在11至12小時(shí)，而傳統(tǒng)航空公司的日飛行小時(shí)只有9小時(shí)左右。

“雙低”即低銷售費(fèi)用、低管理費(fèi)用。春秋航空公司大幅度優(yōu)化營銷體系，發(fā)揮春秋國旅國內(nèi)32家子公司，境外7家分社，近3000家網(wǎng)絡(luò)代理的銷售體系的優(yōu)勢(shì)，同時(shí)大力發(fā)展網(wǎng)上直銷等航空業(yè)務(wù)模式。其自身銷售系統(tǒng)銷售70%，另外30%通過英特網(wǎng)電子機(jī)票和call center呼叫中心銷售。這點(diǎn)與世界上的低成本航空公司相同，都基于自有網(wǎng)絡(luò)銷售模式。春秋航空老總王正華曾經(jīng)說過 “老大哥公司在這一塊的成本，差不多占總成本的8%～10%，而春秋差不多只占1.5%，每年節(jié)省1億元左右的開支?！?/p>

為了降低管理費(fèi)用，春秋航空一直都在培養(yǎng)擁有核心技術(shù)開發(fā)力量的IT技術(shù)團(tuán)隊(duì)，為春秋集團(tuán)包括春秋國旅、春秋航空公司開發(fā)自身的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，節(jié)省了龐大的系統(tǒng)采購費(fèi)用。IT技術(shù)團(tuán)隊(duì)為春秋航空開發(fā)了離港系統(tǒng)、自主值機(jī)系統(tǒng)、電子客票系統(tǒng)、FOC（運(yùn)行控制系統(tǒng)）、MS、資產(chǎn)管理系統(tǒng)等運(yùn)營及管理系統(tǒng)。這樣使得春秋航空的銷售、運(yùn)營、保障各環(huán)節(jié)不用進(jìn)入中航信，為春秋航空每年節(jié)省1億元人民幣。傳統(tǒng)航空公司的人機(jī)比例在100：1以上，如原中國東方航空公司的人機(jī)比甚至是163：1。春秋航空公司整合管理資源，提高生產(chǎn)率，把人機(jī)比控制在90：1，減少40%的人員費(fèi)用，把管理成本控制在2%左右，傳統(tǒng)航空公司的管理費(fèi)用平均占總成本的4%左右。

3、低成本航空的成本控制：“雙單”和“雙控”

“雙單”即單一機(jī)型、單級(jí)艙位。春秋航空公司只使用空客320單一機(jī)型，有利于減少航材備件、降低維修成本、人員培訓(xùn)特別是飛行員的培訓(xùn)費(fèi)用，以及有利于空乘人員對(duì)設(shè)備的熟悉。機(jī)艙布局也只有單一的經(jīng)濟(jì)艙，沒有公務(wù)艙和頭等艙，共180個(gè)經(jīng)濟(jì)艙位。在同等座距中有利于增加飛機(jī)座位數(shù)量，旅客隨身攜帶行李由普遍的20KG減為15KG，將行李減下的重量讓位于客運(yùn)，在保證安全飛行的前提下增加旅客人數(shù)，增加單機(jī)運(yùn)力。

“兩控”即控制可控制成本、控制日常經(jīng)營管理費(fèi)用。春秋航空廣泛使用自助值機(jī)柜臺(tái)，，旅客在網(wǎng)上購好電子機(jī)票后，到機(jī)場自行將個(gè)人身份證號(hào)碼和訂票號(hào)碼輸入電腦，然后自行選擇座位號(hào)，憑著打印出的登機(jī)牌。使用自助值機(jī)柜臺(tái)是不用付費(fèi)給機(jī)場服務(wù)費(fèi)的，而普通值機(jī)柜臺(tái)是要付費(fèi)的。一臺(tái)自助值機(jī)柜臺(tái)價(jià)格為10多萬元，其成本支出要比人工值機(jī)低很多，此舉又可節(jié)省了值機(jī)人員和普通值機(jī)柜臺(tái)的費(fèi)用，降低服務(wù)成本。春秋航空沒有自己的航材庫，與新加坡航空簽訂合同，如果需要航材，直接從新加坡航空駐上海的航材庫購買，這樣節(jié)省了航材儲(chǔ)備的費(fèi)用并有利于現(xiàn)金流的運(yùn)轉(zhuǎn)。

綜上所述，我們了解了中國低成本航空公司是如何竭力壓低成本的，并在能保證自身正常運(yùn)營和有利可圖的條件下向廣大消費(fèi)者提供廉價(jià)機(jī)票，以此增加消費(fèi)者福利。我們不能指望航空公司是慈善家，通過廉價(jià)機(jī)票做善事，如果我們要想今后還能購買到低成本航空公司提供的廉價(jià)機(jī)票，那我們必須明白一定要讓它們?cè)诩ち业暮娇崭偁幹写婊钕聛磉@種愿望才可能實(shí)現(xiàn)，也只有這樣做才可以確保我們消費(fèi)者福利的長期最大化。誠然，筆者并不是在為低成本航空的過錯(cuò)推托什么，它們?cè)谑录奶幚砩先狈碴P(guān)系管理技巧，更應(yīng)加大宣傳力度讓消費(fèi)者明確他們?cè)谫徺I廉價(jià)機(jī)票的同時(shí)讓渡出來的要求行程高可靠性的權(quán)利。筆者認(rèn)為：在2013年民營航空紛紛陷入困境的情況下，中國民航運(yùn)輸市場需要低成本航空這條“鯰魚”，沒有它參與的航空市場只能走向更為壟斷的局面，壟斷市場的最終受害者永遠(yuǎn)是消費(fèi)者本身。懇請(qǐng)大家給中國低成本航空公司多一些諒解，給它們時(shí)間以及合理建議促使它們變得更好，為社會(huì)發(fā)展做出應(yīng)有貢獻(xiàn)。

關(guān)于《你怎么看待低成本航空》的介紹到此就結(jié)束了。