【簡介：】本篇文章給大家談談《東南亞有哪些航空公司》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、戰(zhàn)后東南亞地區(qū)經濟發(fā)展的背景，共同原因以及1997年東南亞金融危機產生的原因

本篇文章給大家談談《東南亞有哪些航空公司》對應的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、戰(zhàn)后東南亞地區(qū)經濟發(fā)展的背景，共同原因以及1997年東南亞金融危機產生的原因？
• 2、航空經濟的發(fā)展航空經濟的國際經驗
• 3、泰國的獅航安全嗎？
• 4、印尼航空夢曲曲折折一百年，這一百年發(fā)生哪些大事？
• 5、東南亞最神奇的國家，工資不足2000人民幣，為何比新加坡還有錢？

戰(zhàn)后東南亞地區(qū)經濟發(fā)展的背景，共同原因以及1997年東南亞金融危機產生的原因？

從20世紀60年代開始，東南亞經濟取得了較其他地區(qū)更快的增長率。盡管70年代中期受到世界經濟危機的打擊，但在70年代東南亞經濟增長率高于世界其他國家。80年代上半期，由于受到全球經濟衰退的影響，經濟增長率急劇下降。但到80年代中期之后，東南亞經濟出現(xiàn)了快速復蘇。直到1997年東南亞金融危機爆發(fā)之前，東南亞經濟均保持了持續(xù)高速增長。從20世紀90年代中期起，東南亞國家經濟增長出現(xiàn)了較大的波動起伏。1997年東南亞國家爆發(fā)了嚴重的金融危機，1998年各國經濟普遍陷入嚴重衰退，1999年和2000年卻出現(xiàn)快速復蘇或強勁反彈，而到2001年多數國家經濟又急轉直下，甚至呈現(xiàn)負增長。2002年后，東南亞經濟再次出現(xiàn)復蘇的態(tài)勢。（見圖1）在短短的幾年時間里，東南亞經濟經歷了金融危機后的嚴重衰退、迅速復蘇、再陷衰退和又呈復蘇的增長軌跡。東南亞經濟增長的急劇波動，究其原因主要是在經濟全球化下受到主要發(fā)達國家經濟周期波動的沖擊和金融危機后國內經濟轉型與結構調整的拖累。

圖1 1996－2005年東南亞五國經濟增長率（%）資料來源：根據ASEAN Secretariat ASEAN Statistical Database數據編制。盡管有充分的數據表明參與全球化程度高的國家其經濟增長速度較高，但是同時這些國家經濟增長的波動性也增大。伴隨著經濟全球化進程的加速，各國經濟的相互聯(lián)系和相互依存更加密切，經濟增長波動的同步性愈益增強。據國際貨幣基金組織計算，發(fā)展中國家國內生產總值增長與發(fā)達國家國內生產總值增長的相關系數為0.4。[1] 在東南亞國家，這種經濟增長影響的相關性更大。例如，據新加坡貿工部的研究顯示，美國的經濟增長對新加坡經濟的影響最大，美國經濟每增長1%，新加坡經濟就會增長0.96%。[2] 另據美國著名的所羅門美邦公司的研究，日本的經濟增長對新加坡、泰國、馬來西亞經濟的影響分別為：日本經濟每增長1%，新加坡經濟就會增長0.24%、泰國經濟就會增長0.17%、馬來西亞經濟就會增長0.13%。[3] 發(fā)達國家的經濟波動向東南亞國家的傳導，是通過世界市場擴散的。按照傳統(tǒng)的經濟理論，在國際商品市場上，發(fā)達國家的經濟波動向發(fā)展中國家傳導，是通過國際市場初級產品價格的變化實現(xiàn)的。但是，經濟全球化和信息化促進了新的國際分工發(fā)展，東南亞國家已經成為制成品生產國和出口國，該類產品已占東南亞國家商品出口的50—90%。因而，國際商品市場的價格傳導已經從初級產品價格為主轉向以制成品為主。近年來，國際市場上制成品價格下降，不但包括勞動密集型產品，也包括高技術產品。東南亞國家緊跟發(fā)達國家，特別是美國發(fā)展新經濟的步伐，大力擴展以芯片為核心的信息技術產品生產和出口。在馬來西亞和新加坡，該類產品出口比重分別高達65%和64%，占國內生產總值比重分別高達25%和19%。菲律賓、泰國和印尼的相應比重也很高。據計算，1992—1999年電子信息產品價格下降對新加坡、馬來西亞、菲律賓和泰國造成的損失部分相當于它們國內生產總值增長部分的6.71%、3.31%、1.13%和0.96%。[4] 2000—2001年，全球電子信息產品銷售額從年增長30%到下跌30%，導致東南亞國家的出口貿易和經濟增長急劇波動。例如，2000年新加坡經濟增長率為9.6%，而2001年則下降2%，其中約有12個百分比的大幅波動。據新加坡貿工部的研究顯示，世界半導體工業(yè)每下降1%，新加坡經濟增長就會下降0.12%。而2001年全球半導體工業(yè)增長波動達60個百分點，它對新加坡經濟增長的影響高達6.8個百分點。[5] 國際金融市場變化對東南亞經濟的影響，不僅在于流入這些國家的資本流量減少，更在于金融資產價格，主要是股價和匯率變動的傳導。近年來，東南亞國家引進外資的規(guī)模持續(xù)萎縮，它對以投資—出口推動的東南亞經濟產生較大的影響。同時，近年國際股票市場價格和美、日貨幣匯價的劇烈波動，也引發(fā)東南亞國家金融市場的動蕩，并危及國內經濟的穩(wěn)定增長。據美國所羅門美邦公司的研究，日元匯率的變動對泰國、新加坡、馬來西亞經濟的影響分別為：日元每貶值10%，泰國經濟就會下降0.3%、新加坡經濟就會下降0.22%、馬來西亞經濟就會下降0.21%。 二、全球化下東南亞經濟運行的特征 隨著東南亞國家參與經濟全球化程度的提高，經濟全球化不僅加大各國經濟增長的波動性和同步性，而且對這些國家的經濟運行產生重要的影響。從東南亞經濟的運行看，經濟全球化推動各國的貿易自由化、金融國際化和生產一體化的進程。 在全球性和區(qū)域性的貿易自由化的浪潮推動下，東南亞國家的貿易自由化進程不斷加快。各國積極調整經濟發(fā)展戰(zhàn)略，逐步放寬貿易管制，大幅降低關稅水平。東南亞9國（文萊、柬埔寨、印尼、馬來西亞、緬甸、菲律賓、新加坡、泰國、越南 [1]）均為WTO成員國，在烏拉圭回合中均承諾削減關稅與非關稅壁壘。同時，它們也是《服務貿易總協(xié)定》的締約國，并在協(xié)定中均作出了相應的承諾和提交了承諾項目表。[6] 目前，新加坡的簡單算術平均關稅率和按貿易額加權的算術平均關稅率均為0%，文萊的簡單算術平均關稅率為1.98%；印尼、緬甸、馬來西亞、菲律賓的簡單算術平均關稅率普遍低于10%，按貿易額加權的算術平均關稅率也都低于5%；泰國、越南、柬埔寨的平均關稅率都在10%以上。不少國家在取消非關稅壁壘方面取得進展，逐步消除了進口許可證、配額制度等非關稅壁壘措施。不過，各國關稅水平和結構呈現(xiàn)明顯的不平衡性。近年來，東南亞國家的服務貿易自由化也取得進展，但各國的發(fā)展仍不平衡。作為國際性金融、海運、空運中心的新加坡，它在國際服務貿易的自由化和開放度均是最高的；馬來西亞服務貿易的開放程度相對較高，電信服務、離岸金融和保險、運輸服務、旅游都已對外開放；印尼、泰國、菲律賓服務貿易自由化的步伐有所加快，但仍有諸多部門限制；文萊的服務部門多為政府管理，但某些部門的開放程度較高；越南、老撾、柬埔寨和緬甸經濟比較落后，服務部門的開放也相對滯后。 80年代中期后，卷席西方國家的金融自由化、國際化和證券化浪潮在東南亞國家漸次出現(xiàn)，東南亞國家金融深化的國際進程大大加快。各國的金融自由化改革均以放寬政府管制，開放金融市場，加速金融國際化為特征。新加坡和馬來西亞率先進行金融自由化改革，泰國、印尼和菲律賓起步較晚。1968年，新加坡率先設立亞洲美元市場，以此帶動金融自由化和國際化。80年代中期以后，馬來西亞加快國內金融的市場化改革步伐，放松對利率的控制，放寬信貸限制。1990年設立了納閩岸外金融中心，加快金融國際化的進程。1983年6月，印尼頒布新的銀行管理條例開始了金融自由化改革的進程。1988年10月，政府又制定一套新的全面改革方案。印尼逐步取消對貸款利率的限制，放寬國內私人銀行的經營領域，允許外資持有印尼上市銀行不超過49%的股權。從1990年開始，泰國實施了空前的金融自由化改革，其廣度和深度均是前所未有的。1990年5月泰國實行外匯管制自由化措施，1991年4月解除與資本項目有關的外匯管制，1993年泰國建立曼谷國際金融機構(BIBF)，以推動離岸金融市場的發(fā)展。90年代，在國際貨幣基金組織的參與指導下，菲律賓進行了較大規(guī)模的金融改革。政府再度取消了外匯管制，放寬外資銀行的進入限制。由于金融自由化過快和金融改革政策失誤，導致了90年代中期的嚴重金融危機。金融危機爆發(fā)以后，各國大力進行國內金融體系的重組與改革，實施銀行金融機構的合并，處理不良金融資產，加強金融風險管理，以應對金融國際化的嚴峻挑戰(zhàn)。 隨著國際投資和跨國公司的涌入，東南亞國家的生產一體化得以不斷發(fā)展，并日益成為跨國公司全球工業(yè)產業(yè)鏈的重要環(huán)節(jié)。從衡量國際化生產的一些重要指標看，東南亞國家的生產國際化程度不斷發(fā)展。無論是外國直接投資的流量和存量，還是外國直接投資流量與國內固定投資的比重和外國直接投資存量與國內生產總值的比重，均表明這些國家的生產國際化程度的迅速提高。據聯(lián)合國貿易及發(fā)展會議的統(tǒng)計，1980－2005年，東盟國家的外國直接投資的流量從24.14億美元增至371.33億美元，增長14.4倍；外國直接投資存量從247.22億美元增至3748.14億美元，增長14.2倍。2005年，東盟國家的外國直接投資流量占國內固定投資比重為18.3％，外國直接投資存量占國內生產總值比重為43.2％，均高于世界的平均水平。[7] 在東南亞國家的跨國公司全球網絡，不僅僅由母公司和子公司組成，還包括供應商、分包商、經銷商、零售商、研究開發(fā)聯(lián)盟以及各類合作協(xié)議。近年來，跨國公司在東南亞國家的電子信息工業(yè)、石化工業(yè)、汽車工業(yè)的滲透率較大，這些工業(yè)部門多數企業(yè)由跨國公司所主導，并被納入跨國公司全球的生產體系中。例如，東南亞國家是世界辦公和通訊設備產品的重要生產與出口基地，跨國公司在當地形成了龐大的辦公設備和通訊設備產品生產的區(qū)域網絡。它們把精密元件加工制造和研究開發(fā)等價值鏈的高尖端環(huán)節(jié)留在母國進行，將絕大部分高附加值勞動密集型組裝和中低檔元件的生產轉移到東南亞國家；歐美石化公司在90年代大舉進軍東南亞石化市場，美、歐的石油跨國公司紛紛在當地的煉油與石化工業(yè)投下巨資。這些跨國公司在中東地區(qū)和東南亞當地取得廉價石油，按照合理的區(qū)域分布，跨國界組織煉油加工，定點生產，定向銷售，它們在新加坡所設的子公司則是把它作為石油加工轉運的一個區(qū)域中心；進入90年代，日、美、歐的著名汽車制造商大舉投資東南亞國家的汽車工業(yè)。由于泰國的汽車零部件產業(yè)高度集中，產品質量高且制造成本低，許多跨國汽車制造商開始從汽車零部件到整車生產轉移到泰國，使之成為東南亞最大的汽車生產與出口基地。[8] 三、經濟全球化與東南亞區(qū)域一體化 在全球化的背景下，區(qū)域經濟一體化成為當今世界發(fā)展中最重要的特征之一。伴隨著經濟全球化和區(qū)域化的時代浪潮，東南亞加快了區(qū)域經濟一體化的進程。當前，東南亞區(qū)域經濟一體化主要從三個層次展開：一是東盟區(qū)域的經濟一體化，二是東盟與區(qū)外國家的自由貿易區(qū)，三是東盟成員國與區(qū)外國家的雙邊自由貿易協(xié)定。 東盟自身的區(qū)域經濟一體化的進程，經歷了從特惠貿易安排到自由貿易區(qū)的發(fā)展、再向經濟共同體邁進的過程。自1978年起，東盟特惠貿易安排實施了15年的時間。從1993年起東盟自由貿易區(qū)的進程正式啟動，隨后這一進程不斷加速，東盟自由貿易區(qū)的成員不斷擴大，涵蓋的領域逐步深化。東盟自由貿易區(qū)的成員國由6個增加到10個，自由貿易區(qū)也逐步從貿易擴展至服務、投資以及其他經濟合作領域。到2002年，原有6個成員國初步建成自由貿易區(qū)。2003年10月，在第9次東盟首腦會議上，各國同意在2020年建立東盟經濟共同體，加速推進自身區(qū)域經濟一體化。根據實現(xiàn)東盟經濟共同體的行動計劃，東盟將全面推進和落實自由貿易區(qū)、服務貿易協(xié)定和投資區(qū)計劃。2004年11月，第10次東盟首腦會議確定東盟經濟共同體的目標是建成一個穩(wěn)定、繁榮、具有高度競爭力的單一市場和生產基地，實現(xiàn)區(qū)域內貨物、服務、熟練勞動力和資本的自由流動；確定原有6個成員國在2007年之前率先實施11個優(yōu)先領域的產品關稅削減為零，新成員國將在2012年前實現(xiàn)這一目標，這11個領域包括木材、橡膠、汽車、紡織、電子、農業(yè)、資訊科技、漁業(yè)、保健產品、航空以及旅游等。[9] 2007年1月，第12次東盟首腦會議確定將實現(xiàn)東盟經濟共同體的時間表從2020年提前至2015年。同時，東盟通過了《東盟憲章藍圖聯(lián)合宣言》，決定成立高級別特別小組負責起草東盟憲章。[10] 東盟憲章將成為東盟成立40年來最重大的成就，它是東盟區(qū)域性組織的第一個憲法，并將為東盟擺脫松散機制、形成具有約束力的區(qū)域性組織提供法律架構。 進入21世紀，東盟與區(qū)外國家的區(qū)域貿易自由化迅速興起，中國－東盟自由貿易區(qū)、印度—東盟自由貿易區(qū)、日本－東盟自由貿易區(qū)、韓國-東盟自由貿易區(qū)等相繼涌現(xiàn)。2000年11月，中國首次提出建立中國—東盟自由貿易區(qū)的宏偉構想。時隔一年后，中國和東盟領導人宣布決定在2010年內建成中國—東盟自由貿易區(qū)。2002年11月中國與東盟正式簽署了《中國與東盟全面經濟合作框架協(xié)議》，宣告中國－東盟自由貿易區(qū)進程正式啟動。2004年11月雙方簽署《中國—東盟全面經濟合作框架協(xié)議貨物貿易協(xié)議》，2005年12月簽署了《中國-東盟全面經濟合作框架協(xié)議第二次修訂議定書》和《貨物貿易協(xié)議修訂議定書》，2007年1月簽署了《中國—東盟全面經濟合作框架協(xié)議服務貿易協(xié)議》，這些都標志著中國—東盟自由貿易區(qū)的建設進入實質性實施階段。繼中國之后，東盟與印度宣布將在2011年建成印度—東盟區(qū)域貿易投資區(qū)，東盟與日本也確定了在2012年建成日本－東盟自由貿易區(qū)的目標，韓國－東盟自由貿易區(qū)的實現(xiàn)目標也訂在2010年。目前，中國—東盟自由貿易區(qū)降稅計劃已全面啟動，[2] 韓國－東盟自由貿易區(qū)的貨物貿易協(xié)定已正式簽署，印度－東盟自由貿易區(qū)談判正在進行，日本－東盟的自由貿易區(qū)談判取得一定進展。 與此同時，東盟成員國與區(qū)外國家的雙邊自由貿易協(xié)定也取得較快進展。目前，新加坡已與新西蘭（2000年11月）、日本（2002年1月）、歐洲自由貿易協(xié)會（2002年6月）、澳大利亞（2003年2月）、美國（2003年5月）、約旦（2003年6月）、印度（2005年6月）、韓國（2005年8月4日）、巴拿馬（2006年3月）正式簽訂了雙邊自由貿易協(xié)定；泰國已與印度（2003年10月）、澳大利亞（2004年7月）、新西蘭（2005年4月）正式簽署了雙邊自由貿易協(xié)定；馬來西亞已與日本（2005年12月）正式簽署了雙邊自由貿易協(xié)定。新、馬、泰與區(qū)外一些國家的雙邊自由貿易協(xié)定談判正在進行，其他東盟成員國的雙邊自由貿易協(xié)定談判也相繼展開。與以往區(qū)域貿易自由化形式不同，新興的雙邊貿易自由化形式的目標和內容更為廣泛而多樣。除商品貿易自由化外，服務貿易和投資自由化成為重要方面。它突破地區(qū)和距離的限制，協(xié)定雙方的非對稱性，強調與WTO規(guī)則相一致，所承諾開放的程度超過WTO成員國之間的協(xié)議范圍。[11] 四、結語 綜觀全球化時代的東南亞經濟發(fā)展，各國既經歷了參與經濟全球化所帶來的發(fā)展機遇，也遭受到經濟全球化而引發(fā)的巨大沖擊。作為參與全球化程度較高的發(fā)展中國家，東南亞國家的經濟發(fā)展提供了許多可資借鑒的經驗與教訓。 國際經濟機構的權威研究顯示，盡管有充分的數據表明參與全球化程度高的國家其經濟增長速度較高，但是同時這些國家經濟增長的波動性和同步性愈益增強。作為高度參與經濟全球化的發(fā)展中國家，東南亞國家取得較快的經濟增長速度，但各國經濟增長的波動性加大，同步性也隨之增強。 隨著經濟全球化的發(fā)展，世界各國間經濟相互依賴的程度加深。盡管國與國之間的經濟依賴是雙向的，但它并不意味著相互依賴的雙方是對稱的和均衡的。由于發(fā)展中國家的經濟發(fā)展相對落后，在國際分工體系中處于不利的地位，因而發(fā)達國家與發(fā)展中國家的相互依賴關系屬于非對稱和非均衡的相互依賴。戰(zhàn)后，雖然這種相互依賴關系總體上有所縮小，但未根本消除。東南亞經濟的開放經驗表明，全球化使各國對世界市場的依賴程度加深，生產與資本的國際化對各國的生產流程、產業(yè)升級、對外貿易乃至經濟政策均產生深刻的影響。 在參與全球化進程中，東南亞國家的經濟安全面臨嚴峻的挑戰(zhàn)。20世紀90年代中期東南亞金融危機的爆發(fā)，表明在經濟全球化加速發(fā)展背景下，發(fā)展中國家的經濟開放和金融開放面臨著巨大的風險，國家經濟安全受到嚴重的威脅。因此，發(fā)展中國家必須實施積極的全球化戰(zhàn)略，不斷增強綜合國力，把握對外開放的主動權，以保障國家的經濟安全。

航空經濟的發(fā)展航空經濟的國際經驗

(一)國外航空經濟發(fā)展類型分析

綜合而言，國外航空經濟分為三種類型：一是城市綜合體引領型航空經濟。這種航空經濟具有腹地經濟屬性和較強的輻射性，所依托的城市一般是綜合性交通樞紐，所依托的機場客貨流量較大，它的集聚效應明顯，擁有航空運輸服務、電子信息、高新材料、生物制藥、金融等多種產業(yè)。這種城市綜合體，典型的如愛爾蘭香農自由區(qū)，德國法蘭克福、日本中部機場城等。二是航空主導產業(yè)引領型航空經濟。此種航空經濟以航空主導產業(yè)(尤其是飛機制造業(yè))為龍頭，在機場周邊形成完整的航空工業(yè)產業(yè)鏈，它是一種以制造業(yè)為主的航空經濟發(fā)展模式。其代表是蒙特利爾和西雅圖。三是地方特色引領型航空經濟。此類航空經濟發(fā)展模式主要是利用當地已有優(yōu)勢，發(fā)展具有濃郁地方特色的航空經濟，比如，孟菲斯的物流型航空經濟發(fā)展模式、迪拜的商務貿易型航空經濟發(fā)展模式等。

(二)國外航空經濟發(fā)展經驗

國外航空經濟區(qū)一般都遵循由航空樞紐向航空產業(yè)集聚區(qū)再向航空都市發(fā)展的規(guī)律。

1．以樞紐機場為支撐

世界各國的航空經濟在發(fā)展過程當中均以發(fā)達的樞紐機場為支撐。如，新加坡就是通過把樟宜機場打造成東南亞的樞紐機場，擴大轉口貿易來發(fā)展航空經濟。荷蘭則是通過把史基浦機場打造成世界級樞紐機場來發(fā)展航空經濟。兩國發(fā)展航空經濟的模式基本相同。

2．以骨干立體交通網絡為基礎

便捷的綜合交通網絡是航空經濟發(fā)展的基礎。世界各國的航空經濟區(qū)，無論是以流量經濟為主的孟菲斯還是以制造性經濟為主的西雅圖，都是將綜合交通的便捷性作為發(fā)展基礎的。孟菲斯有四通八達的貨運航線，以各種交通手段連接地面交通網。西雅圖擁有以航空制造為特色的航空經濟，由于飛機總裝基地要接收來自全球的零部件，所以它更是以海、陸、空運輸高效聯(lián)動為基礎。

3．注重提高機場的服務能力和服務效率

孟菲斯機場規(guī)定了比其他機場更晚的截件時間，并且提供高效的通關服務；法蘭克福機場以其高效服務被國際民航組織評為最佳機場，從而吸引了諸多知名公司進駐。明顯的區(qū)位優(yōu)勢以及較高的服務效率和服務能力是航空經濟發(fā)展的不竭動力。

4．因地制宜，走特色發(fā)展之路

各國發(fā)展航空經濟均注重從各自文化底蘊、獨特資源出發(fā)。比如迪拜世界中心建設的是旅游休閑特色的航空經濟，香港展現(xiàn)的是會展特色的航空經濟，阿姆斯特丹國際機場突出的是商務總部特色的航空經濟，倫敦希斯羅國際機場走的是零售特色的航空經濟發(fā)展之路。

5．注重規(guī)劃引導，提升發(fā)展內涵

各國在發(fā)展航空經濟上均制定有完善的產業(yè)政策，對符合要求的投資項目和相關企業(yè)實行分層優(yōu)惠，建立航空產業(yè)園區(qū)，并對高端人才引進進行鼓勵，尤其是土地政策，既注重合理規(guī)劃，又注重土地資源的集約化利用。

泰國的獅航安全嗎？

泰國的獅航不安全，問題比較多。

一起空難事故將印尼獅航推上了風口浪尖。2018年10月29日上午，獅航JT-610航班從雅加達飛往邦加檳港，失聯(lián)不久后被證實墜毀。緊接著，獅航安全性堪憂、事故頻發(fā)、曾遭歐盟禁飛等“黑料”便鋪天蓋地。

該型客機波音737 MAX 8為單通道客機，這是最新、最先進的客機之一，載客量為210人左右。737 MAX 8主要是在過去737家族基礎上提升了它的燃油經濟性，包括乘坐舒適性和維修便捷性，并不是一款新飛機，而是一款老飛機的升級。

飛機從起飛之后到十幾分鐘后失去聯(lián)系，它的高度提升速度似乎都很慢，它最高達到了5000英尺，也就是1600到1700米，按道理說飛機在起飛十幾分鐘以后，它的高度要達到一個比這個更高的水平。

再加上執(zhí)飛JT-610航班的飛行員和副飛行員經驗豐富，分別有6000和5000個飛行小時，而且天氣似乎不是一個因素。因此飛機的動力系統(tǒng)或者升力部件可能存在一定的問題，除此之外，不排除還有其他可能的出現(xiàn)。

印尼航空夢曲曲折折一百年，這一百年發(fā)生哪些大事？

日前，印尼一架客機在雅加達附近海域墜毀。近年來印尼發(fā)生多起空難事故，給該國航空業(yè)造成重大負面影響。其實印尼航空工業(yè)在東南亞國家中算是起步早的，有著較為完整的航空工業(yè)體系，但后來由于各種原因，進入20世紀90年代后期就陷入停滯乃至衰落。

20世紀初，在荷蘭殖民統(tǒng)治時期，荷屬東印度群島的航空服務業(yè)就開始逐漸發(fā)展起來。1924年10月，荷蘭皇家航空公司進行首次洲際飛行，一架飛機從阿姆斯特丹飛到巴達維亞（現(xiàn)在的印尼首都雅加達）。1929年，荷蘭皇家航空公司開通了阿姆斯特丹和巴達維亞之間的定期航班。直到二戰(zhàn)前，這條航線都是當時世界上航程最遠的定期航班線路之一。此外，荷屬東印度群島的多條航線也相繼開通。1941年12月至1942年3月荷屬東印度戰(zhàn)役期間，荷屬東印度群島的一些客機被用于疏散平民和運送部隊。印尼獨立前的航空業(yè)完全掌握在荷蘭殖民者手中。

1945年8月17日，印尼宣布獨立，隨后爆發(fā)獨立戰(zhàn)爭。印尼方面很快獲取散落在各地的日軍飛機，其中數量最多的是教練機。1946年4月6日，印尼空軍成立，不久，便組建計劃建設局，這是印尼航空工業(yè)的真正起點。建設局在馬格丹建造了一個小型工廠，主要制造航空基礎材料以及一些用于空軍訓練的滑翔機。1949年底，在聯(lián)合國的壓力下，荷蘭最終同意承認印尼獨立。隨后，印尼航空工業(yè)開始迎來大發(fā)展。1953年，馬格丹飛機制造廠組建試驗分部，負責飛機的設計和測試。1957年4月，印尼空軍決策層做出決定，試驗分部從馬格丹飛機制造廠獨立出來，主要從事軍用飛機的設計、試驗和后期測試等工作。沒過多久，試驗分部就完成一種輕型訓練飛機的設計和試飛工作，并批量生產、裝備部隊。

進入20世紀60年代，印尼政府不斷加大對航空工業(yè)的扶持力度，陸續(xù)出臺各種政策整合航空工業(yè)。1960年8月，印尼空軍組建航空工業(yè)籌備委員會，負責同歐洲國家飛機制造商談判技術轉讓等事宜。1965年9月，印尼發(fā)生屠華事件，總統(tǒng)蘇加諾的權力逐步被軍人集團剝奪。陸軍將領蘇哈托領導的右翼政權斷絕了同社會主義國家的來往，因此印尼的飛機零部件一度出現(xiàn)短缺。為此，新政府對航空工業(yè)進行改組，組建隸屬于空軍的飛機制造項目執(zhí)行司令部和隸屬于政府的獨立飛機工業(yè)國家公司，這意味著航空工業(yè)正式成為國家工業(yè)體系的重要組成部分，從空軍中獨立出來為航空工業(yè)獲得國家的資金和人才等鋪平了道路。之后印尼航空工業(yè)進入發(fā)展的快車道。考慮到航空工業(yè)快速發(fā)展急需大批人才，萬隆技術學院專門開設航空機械專業(yè)。

進入21世紀，短短20年時間，印尼航空業(yè)事故頻發(fā)，造成重大人員和財產損失。2005年9月，印尼曼達拉航空公司一架客機墜毀；2007年元旦，印尼亞當航空公司574號班機墜入望加錫海峽；2015年6月，印尼空軍一架運輸機起飛后不久墜毀；2018年10月，印尼獅子航空公司發(fā)生重大空難，189人遇難。 有分析稱，作為發(fā)展中國家，印尼飛行員隊伍無論在培訓、管理、團隊合作和專業(yè)素養(yǎng)等方面都稍遜一籌，不僅如此，印尼一些航空公司為了省錢使用老舊飛機，這些因素都可能是印尼空難頻發(fā)的重要原因 。

東南亞最神奇的國家，工資不足2000人民幣，為何比新加坡還有錢？

這個國家就是文萊，全名文萊達魯薩蘭國，是一個低調、人口少、國土面積小的國家，全國只有40多萬人，以至于你在街道上看不到人，國土面積不如中國上海一個城市大。雖工資不足2000人民幣，但是有著完整福利制度。

在文萊，全國禁煙禁酒，文萊人做手術只象征性地交一塊錢。國內看不好病可以出國，國家?guī)兔箐N隨從親屬的飛機票，還報銷40%的醫(yī)療費用。文萊人從小學到大學都免費，出國留學后國家還提供住宿費、學雜費。這就造成了每個月的工資基本就管吃飯就行，剩余的錢都存著。

文萊是依靠石油發(fā)家致富的國家，與中東石油富國并不相同，文萊有自己很完整的工業(yè)體系，航空業(yè)、建筑業(yè)、電子制造業(yè)等都較發(fā)達。文萊出口石油的方式是將石油加工了再出口，不像中東國家直接出口原油。這就增加了石油出口的價格，增加國家收入。盡管超過80%的GDP依靠石油與天然氣出口，但這依然讓小國寡民的文萊，人均GDP達到52000美元。

所以他們生活起來基本沒有壓力，不會為生計發(fā)愁，是達到了真正的民富，盡管沒有家家存款千萬，但卻是一個整體比新加坡還富裕的國家。

關于《東南亞有哪些航空公司》的介紹到此就結束了。