【簡介：】本篇文章給大家談談《我國航空運輸業(yè)的發(fā)展歷程》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、中國民航發(fā)展史
2、新中國的航空事業(yè)是怎么發(fā)展的？
3、2022年中國航
本篇文章給大家談談《我國航空運輸業(yè)的發(fā)展歷程》對應的知識點，希望對各位有所幫助。
本文目錄一覽：
中國民航發(fā)展史
1949年11月2日，中國民用航空局成立，揭開了我國民航事業(yè)發(fā)展的新篇章。
從這一天開始，新中國民航迎著共和國的朝陽起飛，從無到有，由小到大，由弱到強，經歷了不平凡的發(fā)展歷程。
特別是十一屆三中全會以來，我國民航事業(yè)無論在航空運輸、通用航空、機群更新、機場建設、航線布局、航行保障、飛行安全、人才培訓等方面都持續(xù)快速發(fā)展，取得了舉世矚目的成就。
民航事業(yè)的發(fā)展與國家的經濟發(fā)展，與黨中央、國務院直接領導和支持密不可分，是幾代民航干部職工勵精圖治、團結奮斗的結果，為祖國藍天事業(yè)書寫了壯麗的篇章。
中國民航發(fā)展至今主要歷經四個階段：
第一階段(1949年-1978年)：
1949年11月2日，中共中央政治局會議決定，在人民革命軍事委員會下設民用航空局，受空軍指導。
11月9 日，中國航空公司、中央航空公司總經理劉敬宜、陳卓林率兩公司在香港員工光榮起義，并率領12架飛機回到北京、天津，為新中國民航建設提供了一定的物質和技術力量。
1950年，新中國民航初創(chuàng)時，僅有30多架小型飛機，年旅客運輸量僅1萬人，運輸總周轉量僅157萬噸公里。
1958年2月27日，國務院通知：中國民用航空局自本日起劃歸交通部領導。
1958年3月19日，國務院通知：全國人大常委會第95次會議批準國務院將中國民用航空局改為交通部的部屬局。
1960年11月17日，經國務院編制委員會討論原則通過，決定中國民用航空局改稱“交通部民用航空總局” 。
為部屬一級管理全國民用航空事業(yè)的綜合性總局，負責經營管理運輸航空和專業(yè)航空，直接領導地區(qū)民用航空管理局的工作。
1962年4月13日，第二屆全國人民代表大會常務委員會第五十三次會議決定民航局名稱改為“中國民用航空總局”。
1962年4月15日，中央決定將民用航空總局由交通部屬改為國務院直屬局，其業(yè)務工作、黨政工作、干部人事工作等均直歸空軍負責管理。
這一時期，民航由于領導體制幾經改變，航空運輸發(fā)展受政治、經濟影響較大，1978年，航空旅客運輸量僅為231萬人，運輸總周轉量3億噸公里。
第二階段（1978年-1987年）：
1978年10月9日，鄧小平同志指示民航要用經濟觀點管理。1980年2月14日，鄧小平同志指出：“民航一定 要企業(yè)化”。同年3月5日，中國政府決定民航脫離軍隊建制，把中國民航局從隸屬于空軍改為國務院直屬機構，實行企業(yè)化管理。
這期間中國民航局是政企合一，既是主管民航事務的政府部門，又是以“中國民航（CAAC）”名義直接經營航空運輸、通用航空業(yè)務的全國性企業(yè)。
下設北京、上海、 廣州、成都、蘭州（后遷至西安）、沈陽6個地區(qū)管理局。1980年全民航只有140架運輸飛機，且多數是20世紀50年代或40 年代生產制造的蘇式伊爾14、里二型飛機，載客量僅20多人或40人，載客量100人以上的中大型飛機只有 17架；機場只有79個。
1980年，我國民航全年旅客運輸量僅343萬人；全年運輸總周轉量4．29億噸公里，居新加坡、印度、菲律賓、印尼等國之后，列世界民航第35位。
第三階段（1987年-2002年）：
1987年，中國政府決定對民航業(yè)進行以航空公司與機場分設為特征的體制改革。
主要內容是將原民航 北京、上海、廣州、西安、成都、沈陽6個地區(qū)管理局的航空運輸和通用航空相關業(yè)務、資產和人員分離出來，組建了6個國家骨干航空公司， 實行自主經營、自負盈虧、平等競爭。
這6個國家骨干航空公司是 ：中國國際航空公司、中國東方航空公司、中國南方航空公司、中國西南航空公司、中國西北航空公司、 中國北方航空公司。此外，以經營通用航空業(yè)務為主并兼營航空運輸業(yè)務的中國通用航空公司也于1989年7月成立。
在組建骨干航空公司的同時，在原民航北京管理局、上海管理局、廣州管理局、成都管理局、西安管理局和沈陽管理局所在地的機場部分基礎上，組建了民航華北、華東、中南、西南、西北和東北六個地區(qū)管理局以及北京首都機場、上海虹橋機場、廣州白云機場、成都雙流機場、西安西關機場（現已遷至咸陽 ，改為西安咸陽機場）和沈陽桃仙機場。
六個地區(qū)管理局既是管理地區(qū)民航事務的政府部門，又是企業(yè)，領導管理各民航?。▍^(qū)、市）局和機場。
航空運輸服務保障系統(tǒng)也按專業(yè)化分工的要求相應進行了改革。1990年，在原民航各級供油部門的基礎上組建了專門從事航空油料供應保障業(yè)務的中國航空油料總公司，該公司通過設在各機場的分支機構為 航空公司提供油料供應。
屬于這類性質的單位還有從事航空器材（飛機、發(fā)動機等）進出口業(yè)務的中國航空器材公司；從事全國計算機訂票銷售系統(tǒng)管理與開發(fā)的計算機信息中心；為各航空公司提供航空運輸國際結算服務的航空結算中心；以及飛機維修公司、航空食品公司等。
1993年4月19日，中國民用航空局改稱中國民用航空總局，屬國務院直屬機構。12月20日，中國民用航空總局的機構規(guī)格由副部級調整為正部級。
20多年中，我國民航運輸總周轉量、旅客運輸量和貨物運輸量年均增長分別達18％、16％和16％，高出世界平均水平兩倍多。
2002年，民航行業(yè)完成運輸總周轉量165億噸公里、旅客運輸量8594萬人、貨郵運輸量202萬噸，國際排位進一步上升，成為令人矚目的民航大國。
第四階段（2002年—— ）：
2002年3月，中國政府決定對中國民航業(yè)再次進行重組。主要內容有：
1、航空公司與服務保障企業(yè)的聯合重組民航總局直屬航空公司及服務保障企業(yè)合并后于2002年10月11日正式掛牌成立，組成為六大集團公司，
分別是：中國航空集團公司、東方航空集團公司、南方航空集團公司、中國民航信息集團公司、中國航空油料集團公司、中國航空器材進出口集團公司。成立后的集團公司與民航總局脫鉤，交由中央管理。
2、民航政府監(jiān)管機構改革民航總局下屬
7個地區(qū)管理局(華北地區(qū)管理局、東北地區(qū)管理局、華東地區(qū)管理局、中南地區(qū)管理局、西 南地區(qū)管理局、西北地區(qū)管理局、新疆管理局)
26個省級安全監(jiān)督管理辦公室(天津、河北、山西、內蒙古、大連、吉林、黑龍江、江蘇、浙江、安徽、福建、江西、山東、青島、河南、湖北、湖南、海南、廣西、深圳、重慶、貴州、云南、甘肅、青海、寧夏)，對民航事務實施監(jiān)管。
3、機場實行屬地管理按照政企分開、屬地管理的原則，對90個機場進行了屬地化管理改革，民航總局直接管理的機場下放所在?。▍^(qū)、市）管理，相關資產、負債和人員一并劃轉；
民航總局與地方政府聯合管理的民用機場和軍民合用機場，屬民航總局管理的資產、負債及相關人員一并劃轉所在?。▍^(qū)、市）管理。
首都機場、西藏自治 區(qū)區(qū)內的民用機場繼續(xù)由民航總局管理。2004年7月8日，隨著甘肅機場移交地方，機場屬地化管理改革全 面完成，也標志著民航體制改革全面完成。
2004年10月2日，在國際民航組織第35屆大會上，中國以高票首次當選該組織一類理事國。
2004年，民航行業(yè)完成運輸總周轉量230億噸公里、旅客運輸量1.2億人、貨郵運輸量273萬噸、通用航空作業(yè)7.7萬小時。
截止2004年底，我國定期航班航線達到1200條，其中國內航線（包括香港、澳門航線） 975條，國際航線225條，境內民航定期航班通航機場133個(不含香港、澳門)，形成了以北京、上海、廣州機場為中心，以省會、旅游城市機場為樞紐，其它城市機場為支干，聯結國內127個城市，聯結38個國 家80個城市的航空運輸網絡。
民航機隊規(guī)模不斷擴大，截止至2004年底，中國民航擁有運輸飛機754架，其中大中型飛機680架，均為世界上最先進的飛機。
2004年中國民航運輸總周轉量達到230億噸公里（不包 括香港、澳門特別行政區(qū)以及臺灣?。?，在國際民航組織188個締約國中名列第3位。
新中國的航空事業(yè)是怎么發(fā)展的？
1949年新中國建立之初，別說是飛機制造業(yè)，基本上所有的重型裝備制造業(yè)都處于“一窮二白”的狀態(tài)，但是，很快，隨著“一五”、“二五”計劃的實施，新中國終于逐步實現了自己制造飛機的夢想。在跨入21世紀以后，中國經濟有了突飛猛進的增長，技術能力也有了空前提高，中國成為航空大國、航空強國的步伐越來越快。
初教-5教練機，是我國第一種自行制造的初級教練機，原型為蘇聯雅克-18教練機。雅克-18是由前蘇聯雅克福列夫設計局于1946年設計生產的雙座初級教練機。1951年，中共中央批準國有航空工業(yè)爭取在3~5年內，從修理起步，逐步過渡到仿制蘇聯教練機和殲擊機。
1951年4月23日，國家航空局決定在南昌建立飛機制造廠。5月13日第一批建設者到達南昌，在國民黨政府與意大利1934年合建的“國民黨第二飛機制造廠和航空研究院”的舊址上開始了工作。當時只有一條1500米的碎石跑道，1座廠房，7座舊機棚，30多臺舊機床。經過第一代建設者的奮斗，建廠僅僅148天就開始修理從朝鮮戰(zhàn)場上轉下來的飛機。當年年底，南昌飛機制造廠已修理雅克-18型飛機38架。
1954年4月1日國家航空工業(yè)局批準南昌飛機制造廠提前成批生產雅克-18。1954年7月，南昌廠仿制成功首架雅克-18教練機，命名為初教-5。1954年7月3日下午5時15分，初教-5首飛成功。與之配套的株洲航空發(fā)動機制造廠也正式成立。盡管現在看來初教-5老得掉牙，但它卻是我國批量制造飛機和航空發(fā)動機的開端，有著不同尋常的意義。初教-5飛機在當年就生產了10架，次年交付部隊60架，到1958年共生產了379架。
該機機身由合金鋼管焊接成骨架，呈構架式機身骨架。機身前段及發(fā)動機整流罩為鋁合金蒙皮。機身后半段由布質蒙皮覆蓋。機翼由梯形外翼和矩形中翼組成。中翼為全金屬結構，由兩根大梁、八根翼肋等組成，中翼中裝有兩個容量75升的油箱。中翼與機身框架連接。外翼與尾翼的前緣、梁、翼肋等用鋁合金制作；布質蒙皮。發(fā)動機選用工作可靠、使用方便的M-11FP5缸氣冷式活塞發(fā)動機。后三點式起落架，主輪半埋狀收入中翼，尾輪固定不可收?？v列式密封座艙具有良好的視野。機上裝有無線電收報機和機內通話設備。
中國1990年用于通用航空的飛機總共才約400架，主要機種是運5型飛機。而現在，中國已經成為世界上的航空大國之一，擁有強大的航空運輸機群。隨著我國大飛機項目的實現，在不久的將來，中國制造的大型客機一定會翱翔在全球五洲四海的藍天之上。
新中國早期的機種，以蘇制飛機為主，小型機以運5、中型支線客機以伊爾12和伊爾14為主，20世紀中后期，則以安26等為主。在這一時期，我國借鑒進口飛機，在進口飛機基礎上，根據我國航空飛行的特點，研制出了運7、運8、運10、運11以及運12等一些客機，為我國發(fā)展具有獨立知識產權的新型飛機奠定了堅實的基礎。
我國通過與外國飛機制造廠商的合作，生產制造了很多波音系列、空客系列飛機的部件，如我國參與了MD－82、波音、空客飛機等許多客機合作生產項目，這些產品以優(yōu)良的品質保障了飛機的安全飛行，為中國的航空制造業(yè)贏得了榮譽。
在中國航空史上，大家最熟悉的莫過于“兩個翅膀”的小型多用途飛機運—5了，這種以蘇制安－2型飛機為原型生產制造的小型飛機，可以擔任短途客機、運輸機、農業(yè)飛機、傘兵空降訓練機和醫(yī)療救護機等，以其優(yōu)良的安全性、對機場場地的適應性和良好的飛行操縱性能受到了普遍的贊賞。
蘇制伊爾-12和伊爾-14曾經是我國國內航線的主力機種?，F在，這些當年的“空中雄鷹”基本上都靜靜地待在航空博物館等里面，接待游客的參觀。
在20世紀60～70年代，我國民航的大型主力機種之一是蘇制的四發(fā)動機的伊爾-18型客機，周恩來總理等中國領導人，就是乘坐這種飛機出國訪問的?，F在，伊爾-18型客機也早已退出了航空歷史舞臺，成為人們回顧航空發(fā)展史的標本。在北京昌平的航空博物館里，就保存著伊爾-18型客機，經常吸引一些曾經在電影上面看見過它空中英姿的人的目光。
2022年中國航空發(fā)展如何了？
20世紀30年代，全球航空公司的數量進一步增加。中國民航史上的中美合資企業(yè)。AVIC和中德合資的歐亞航空公司分別于1931年8月1日和1930年2月21日正式成立。因為航空業(yè)處于萌芽階段，不僅需要大量的資金投入，而且運營經驗不足，技術也不成熟。這個時候，國家除了作為直接的經營者，一般都會給公司和企業(yè)很大的支持。支持方式包括:直接投資補貼、直接貸款、稅收減免、郵資支付等。在機場建設、通信、導航、氣象服務等基礎設施方面，給予特殊支持和保障。例如，從一開始，美國航空運輸所需的復雜的飛行設備系統(tǒng)就由聯邦政府直接提供，并歸聯邦航空經理管轄。在此期間，由于20世紀30年代的經濟蕭條，為了加強航空運輸業(yè)，聯邦政府通過各種補救機構提供了大量資金來建設和改善航空集散站。1938年，美國通過了《民用航空法》來保護航空站和航線。后來根據1994年民航局和商務部的聯合提案，也就是《王鳳云》第15卷第2期:從航空運輸的歷史和應用看中國民用航空運輸的發(fā)展戰(zhàn)略，47采用了聯邦補貼計劃擴建航站。1946年，該條例(聯邦LaiRP 0 nact)頒布，開啟了聯邦政府所有系統(tǒng)參與航空站發(fā)展的新時代。第二次世界大戰(zhàn)的爆發(fā)進一步刺激了航空運輸的發(fā)展，軍事人員、戰(zhàn)爭物資和戰(zhàn)爭儲備民用物資的運輸進一步擴大了航空運輸業(yè)。也為戰(zhàn)后民航運輸的快速發(fā)展，從起步階段到成長階段奠定了基礎。表3 1930-1945年美國航空運輸統(tǒng)計指標年客運量{} MRT和l6.99貨物(噸和英里)I930385000I楊o0O147600Ol9402523o0022l7519爛654I800l Torr 223000資料來源:【美】d .洛克林《運輸經濟學》這里可以看出，在民航的起步階段，基數低，增長率從全世界來看，民航業(yè)都有同樣的特點。例如，表4列出了同期世界民航的發(fā)展情況:表4210至當年的世界民航統(tǒng)計指數，旅客里程(億)貨物噸公里(億)I郵政運輸噸公里(億)總噸公里(億)I 930290-L-●025 I 9402s 30-L-Gong 30資料來源:同表3從l0年起，航空旅行周轉量年均增長率為24l9%%,兩個指標的增速基本平行。2在航空運輸業(yè)的成長階段，民航業(yè)不斷擴大投資，增加規(guī)模，提高速度，各國民航公司在經濟波動中不斷提高生存能力。從時間上看，主要是指二戰(zhàn)結束到80年代初。二戰(zhàn)結束近40年后，航空里程不斷延長，航線數量不斷增加。從1947年到1963年，美國建造了1763個機場。此外，50年代末噴氣式飛機的出現，在民航發(fā)展史上具有劃時代的意義。60年代末70年代初，出現了更大的飛機，其中加長型的DC-8可搭載250名乘客，寬體型的‘73噴氣式’可搭載3OO名乘客，波音747可搭載490名乘客，寬體飛機如DC-LO、洛克希德L-1011三星等。1970年，美國國會通過了《機場和航線發(fā)展法案》。根據這一法案，向乘客和中國民航學院學報設立了信托基金和民航使用稅。1997年4月，貨主和航空公司
中國民航發(fā)展史？
1949年11月2日，中國民用航空局成立，揭開了我國民航事業(yè)發(fā)展的新篇章。
從這一天開始，新中國民航迎著共和國的朝陽起飛，從無到有，由小到大，由弱到強，經歷了不平凡的發(fā)展歷程。
特別是十一屆三中全會以來，我國民航事業(yè)無論在航空運輸、通用航空、機群更新、機場建設、航線布局、航行保障、飛行安全、人才培訓等方面都持續(xù)快速發(fā)展，取得了舉世矚目的成就。
民航事業(yè)的發(fā)展與國家的經濟發(fā)展，與黨中央、國務院直接領導和支持密不可分，是幾代民航干部職工勵精圖治、團結奮斗的結果，為祖國藍天事業(yè)書寫了壯麗的篇章。
中國民航發(fā)展至今主要歷經四個階段：
第一階段(1949年-1978年)：
1949年11月2日，中共中央政治局會議決定，在人民革命軍事委員會下設民用航空局，受空軍指導。
11月9 日，中國航空公司、中央航空公司總經理劉敬宜、陳卓林率兩公司在香港員工光榮起義，并率領12架飛機回到北京、天津，為新中國民航建設提供了一定的物質和技術力量。
1950年，新中國民航初創(chuàng)時，僅有30多架小型飛機，年旅客運輸量僅1萬人，運輸總周轉量僅157萬噸公里。
1958年2月27日，國務院通知：中國民用航空局自本日起劃歸交通部領導。
1958年3月19日，國務院通知：全國人大常委會第95次會議批準國務院將中國民用航空局改為交通部的部屬局。
1960年11月17日，經國務院編制委員會討論原則通過，決定中國民用航空局改稱“交通部民用航空總局” 。
為部屬一級管理全國民用航空事業(yè)的綜合性總局，負責經營管理運輸航空和專業(yè)航空，直接領導地區(qū)民用航空管理局的工作。
1962年4月13日，第二屆全國人民代表大會常務委員會第五十三次會議決定民航局名稱改為“中國民用航空總局”。
1962年4月15日，中央決定將民用航空總局由交通部屬改為國務院直屬局，其業(yè)務工作、黨政工作、干部人事工作等均直歸空軍負責管理。
這一時期，民航由于領導體制幾經改變，航空運輸發(fā)展受政治、經濟影響較大，1978年，航空旅客運輸量僅為231萬人，運輸總周轉量3億噸公里。
第二階段（1978年-1987年）：
1978年10月9日，鄧小平同志指示民航要用經濟觀點管理。1980年2月14日，鄧小平同志指出：“民航一定 要企業(yè)化”。同年3月5日，中國政府決定民航脫離軍隊建制，把中國民航局從隸屬于空軍改為國務院直屬機構，實行企業(yè)化管理。
這期間中國民航局是政企合一，既是主管民航事務的政府部門，又是以“中國民航（CAAC）”名義直接經營航空運輸、通用航空業(yè)務的全國性企業(yè)。
下設北京、上海、 廣州、成都、蘭州（后遷至西安）、沈陽6個地區(qū)管理局。1980年全民航只有140架運輸飛機，且多數是20世紀50年代或40 年代生產制造的蘇式伊爾14、里二型飛機，載客量僅20多人或40人，載客量100人以上的中大型飛機只有 17架；機場只有79個。
1980年，我國民航全年旅客運輸量僅343萬人；全年運輸總周轉量4．29億噸公里，居新加坡、印度、菲律賓、印尼等國之后，列世界民航第35位。
第三階段（1987年-2002年）：
1987年，中國政府決定對民航業(yè)進行以航空公司與機場分設為特征的體制改革。
主要內容是將原民航 北京、上海、廣州、西安、成都、沈陽6個地區(qū)管理局的航空運輸和通用航空相關業(yè)務、資產和人員分離出來，組建了6個國家骨干航空公司， 實行自主經營、自負盈虧、平等競爭。
這6個國家骨干航空公司是 ：中國國際航空公司、中國東方航空公司、中國南方航空公司、中國西南航空公司、中國西北航空公司、 中國北方航空公司。此外，以經營通用航空業(yè)務為主并兼營航空運輸業(yè)務的中國通用航空公司也于1989年7月成立。
在組建骨干航空公司的同時，在原民航北京管理局、上海管理局、廣州管理局、成都管理局、西安管理局和沈陽管理局所在地的機場部分基礎上，組建了民航華北、華東、中南、西南、西北和東北六個地區(qū)管理局以及北京首都機場、上海虹橋機場、廣州白云機場、成都雙流機場、西安西關機場（現已遷至咸陽 ，改為西安咸陽機場）和沈陽桃仙機場。
六個地區(qū)管理局既是管理地區(qū)民航事務的政府部門，又是企業(yè)，領導管理各民航?。▍^(qū)、市）局和機場。
航空運輸服務保障系統(tǒng)也按專業(yè)化分工的要求相應進行了改革。1990年，在原民航各級供油部門的基礎上組建了專門從事航空油料供應保障業(yè)務的中國航空油料總公司，該公司通過設在各機場的分支機構為 航空公司提供油料供應。
屬于這類性質的單位還有從事航空器材（飛機、發(fā)動機等）進出口業(yè)務的中國航空器材公司；從事全國計算機訂票銷售系統(tǒng)管理與開發(fā)的計算機信息中心；為各航空公司提供航空運輸國際結算服務的航空結算中心；以及飛機維修公司、航空食品公司等。
1993年4月19日，中國民用航空局改稱中國民用航空總局，屬國務院直屬機構。12月20日，中國民用航空總局的機構規(guī)格由副部級調整為正部級。
20多年中，我國民航運輸總周轉量、旅客運輸量和貨物運輸量年均增長分別達18％、16％和16％，高出世界平均水平兩倍多。
2002年，民航行業(yè)完成運輸總周轉量165億噸公里、旅客運輸量8594萬人、貨郵運輸量202萬噸，國際排位進一步上升，成為令人矚目的民航大國。
第四階段（2002年—— ）：
2002年3月，中國政府決定對中國民航業(yè)再次進行重組。主要內容有：
1、航空公司與服務保障企業(yè)的聯合重組民航總局直屬航空公司及服務保障企業(yè)合并后于2002年10月11日正式掛牌成立，組成為六大集團公司，
分別是：中國航空集團公司、東方航空集團公司、南方航空集團公司、中國民航信息集團公司、中國航空油料集團公司、中國航空器材進出口集團公司。成立后的集團公司與民航總局脫鉤，交由中央管理。
2、民航政府監(jiān)管機構改革民航總局下屬
7個地區(qū)管理局(華北地區(qū)管理局、東北地區(qū)管理局、華東地區(qū)管理局、中南地區(qū)管理局、西 南地區(qū)管理局、西北地區(qū)管理局、新疆管理局)
26個省級安全監(jiān)督管理辦公室(天津、河北、山西、內蒙古、大連、吉林、黑龍江、江蘇、浙江、安徽、福建、江西、山東、青島、河南、湖北、湖南、海南、廣西、深圳、重慶、貴州、云南、甘肅、青海、寧夏)，對民航事務實施監(jiān)管。
3、機場實行屬地管理按照政企分開、屬地管理的原則，對90個機場進行了屬地化管理改革，民航總局直接管理的機場下放所在?。▍^(qū)、市）管理，相關資產、負債和人員一并劃轉；
民航總局與地方政府聯合管理的民用機場和軍民合用機場，屬民航總局管理的資產、負債及相關人員一并劃轉所在?。▍^(qū)、市）管理。
首都機場、西藏自治 區(qū)區(qū)內的民用機場繼續(xù)由民航總局管理。2004年7月8日，隨著甘肅機場移交地方，機場屬地化管理改革全 面完成，也標志著民航體制改革全面完成。
2004年10月2日，在國際民航組織第35屆大會上，中國以高票首次當選該組織一類理事國。
2004年，民航行業(yè)完成運輸總周轉量230億噸公里、旅客運輸量1.2億人、貨郵運輸量273萬噸、通用航空作業(yè)7.7萬小時。
截止2004年底，我國定期航班航線達到1200條，其中國內航線（包括香港、澳門航線） 975條，國際航線225條，境內民航定期航班通航機場133個(不含香港、澳門)，形成了以北京、上海、廣州機場為中心，以省會、旅游城市機場為樞紐，其它城市機場為支干，聯結國內127個城市，聯結38個國 家80個城市的航空運輸網絡。
民航機隊規(guī)模不斷擴大，截止至2004年底，中國民航擁有運輸飛機754架，其中大中型飛機680架，均為世界上最先進的飛機。
2004年中國民航運輸總周轉量達到230億噸公里（不包 括香港、澳門特別行政區(qū)以及臺灣?。趪H民航組織188個締約國中名列第3位。
中國航空運輸發(fā)展歷史
30年代世界各國航空公司數量進一步增多。中國民航史上的中美合資的。中航和中德合資的歐亞航空公司分別在1931年8月1日和1930年2月21日正式成立。由于航空業(yè)處于萌牙期，不僅需要大量的資金投入，而且經營經驗十分缺乏，加之技術上的不成熟，這時國家除了作為直接經營者外，一般對公司企業(yè)都給予很大的扶持。扶持方式包括：直接出資補助、直接貸款、減免稅收、支付郵費等．在基礎設施上，象機場建設、通訊、導航、氣象服務等項都給以特殊的扶持和保障。例如，美國空運所需的飛行設備的復雜系統(tǒng)一開始就由聯邦政府直接提供和聯邦航空經理處管轄。這期間，因3O年代經濟蕭條，為加強空運業(yè)，聯邦政府又通過各種補救機構提供大量經費對航空站進行修建和改善。1938年美國通過了民用航空法，用以保護航空站和航路。后來，根據1994年的民航局與商業(yè)部的共同建議即通第15卷第2期王風云：從空運歷史及作'用看中國民用航空運輸發(fā)展戰(zhàn)略47過一個聯邦補助規(guī)劃來擴展航空站，于1946年這一條例(ThefederalAirp0nAct)得以制定，便迎來了聯邦政府各個系統(tǒng)的參加發(fā)展航空站的新時期。第二次世界大戰(zhàn)爆發(fā)，進一步刺激了航空運輸的發(fā)展，運輸軍事人員、戰(zhàn)爭物資及戰(zhàn)爭后備民用物資使空運業(yè)進一步擴展。也為戰(zhàn)后的民航運輸高速發(fā)展，由萌生期走向成長期奠定了基礎。表31930年～1945年美國空運統(tǒng)計指標年份旅客運量{)捷運與貸物(噸英里)I930385000I陽o0O147600Ol9402523o0022l7519朽654I800l托223000赍料來源：[美】D．洛克林著《運輸經濟學》表3說明：客運量1945年是1935年的l6．99倍，年均遞增率為20．78％：貨運量1945年是1935年的lO．31倍，年均遞增率為26．28％。這里可以看出在民航的初創(chuàng)階段，基數低而增長的速度很快。從整個世界范圍看，民航業(yè)具有同樣的特點。如表4列出了世界民航在同一時期的發(fā)展狀況：表4210至帥年代世界民航統(tǒng)計指標年份客甚里{億)貨噸公里(億)I郵運噸公里(億)完成總噸公里(億)I930290——l——●025I9402S30——l——工30資料來源：同表3從1930年到1940年的l0年中，客公里和完成總噸公里增長近10倍，空旅周轉量在l0年中年均增長率為24l9％，空運總周轉量平均增長率為24．85％，兩個指標增長率基本上平行發(fā)展。2空運業(yè)的成長期這一階段，民航業(yè)不斷擴大投入，規(guī)模程度不斷提高，增長速度加快，而且各國民航公司在經濟波動起伏中，不斷提高企業(yè)的生存能力。從時間看主要指二戰(zhàn)結束一直到80年代初，歷經了近4o年二戰(zhàn)結束后，空運里程不斷延伸，航線增多。美國從1947年到1963年共修建了1763個機場。加之50年代末噴氣式飛機的出現，在民用航空發(fā)展史上具有劃時代的意義。60年代末和70年代初有了更大的飛機，其中有伸長’的DC一8型可載客250人，寬體的‘73型噴氣機’可載客3OO人，波音747可載客490人以及還有DC—lO、洛克希德L一1011三星等寬體飛機。在1970年美國國會又通過了機場和航線發(fā)展法根據這一法案建立信托基金及民航使用稅向旅客及中國民航學院學報1997年4月貨主、航空公司
關于《我國航空運輸業(yè)的發(fā)展歷程》的介紹到此就結束了。
