【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇逗娇瞻踩幕瘎?chuàng)新》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、中航大作為一名民航人應(yīng)該具備哪些品質(zhì)和本領(lǐng)


2、大多數(shù)直升機(jī)上沒有逃生裝置

本篇文章給大家談?wù)劇逗娇瞻踩幕瘎?chuàng)新》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、中航大作為一名民航人應(yīng)該具備哪些品質(zhì)和本領(lǐng)
• 2、大多數(shù)直升機(jī)上沒有逃生裝置，發(fā)生意外時如何確保飛行員的安全？
• 3、什么是航空安全文化
• 4、如何規(guī)范化管理無人機(jī)
• 5、哈德遜河迫降事件體現(xiàn)了哪些民航安全文化？
• 6、中國東方航空股份有限公司的企業(yè)文化

中航大作為一名民航人應(yīng)該具備哪些品質(zhì)和本領(lǐng)

這是民航飛院院長提出來的，十分權(quán)威，供參考：

政治可靠、基礎(chǔ)扎實、航理寬厚、技術(shù)精湛、英語嫻熟、作風(fēng)嚴(yán)謹(jǐn)、身心健康

具體培養(yǎng)，

教育體系：理論+技能+英語，

管理體系：準(zhǔn)軍事化管理

文化體系：航空安全文化熏陶

比較復(fù)雜，簡單說一說，要細(xì)化很多

大多數(shù)直升機(jī)上沒有逃生裝置，發(fā)生意外時如何確保飛行員的安全？

在人們印象中,武裝直升機(jī)是威風(fēng)凜凜的“空中鐵馬”與“坦克殺手”。但實際上，直升機(jī)飛行員堪稱當(dāng)前世界上最危險的工作之一，直升機(jī)飛行高度低、速度慢，戰(zhàn)場生存能力相對較弱，在面對突發(fā)事故時，飛行員生存率不及固定翼飛行員的十分之一。

那么直升機(jī)被擊中或遇到無法逆轉(zhuǎn)的機(jī)械故障時,飛行員到底如何火線求生？

直升機(jī)的飛行原理主要是依靠機(jī)頂上的旋翼和機(jī)尾的尾槳為其提供升力并控制方向。正是因為機(jī)頂旋翼的存在，導(dǎo)致直升機(jī)一旦發(fā)生事故，并不能像固定翼戰(zhàn)機(jī)一樣直接彈射，而是要先炸掉旋翼和座艙玻璃，隨后飛行員再彈射出艙。

由于直升機(jī)的特殊性，所以通常利用直升機(jī)獨有的自轉(zhuǎn)迫降方式，或采用加強(qiáng)自身防護(hù)的思路來保證飛行員及乘員的安全。目前，直升機(jī)遇險自救主要有三種方式。即：自旋迫降、抗墜設(shè)計、以及彈射救生。

第一種自旋迫降（有局限性）

相比飛行在數(shù)千上萬米高空的固定翼飛機(jī)，習(xí)慣在“一樹之高”飛行的直升機(jī)飛行高度低，留給飛行員的反應(yīng)時間短。不過一名中國專家27日告訴《環(huán)球時報》，直升機(jī)動力系統(tǒng)出現(xiàn)問題后，還有著獨有的自轉(zhuǎn)迫降方式，一定程度上可以減輕迫降時的沖擊力。

但自轉(zhuǎn)迫降受很多客觀條件限制。首先，它對飛行員的技術(shù)和心理素質(zhì)要

求很高，整個處置過程中需要飛行員精準(zhǔn)判斷和果斷操作。其次，不是所有情

況都適合自轉(zhuǎn)迫降。直升機(jī)在自轉(zhuǎn)迫降時不是垂直下降，而是帶有一定的前向

速度。如果迫降地點位于山區(qū)，即便控制住下降速度，也可能發(fā)生撞山事故。

第二種機(jī)身用抗墜設(shè)計

直升機(jī)特別是軍用直升機(jī)，出于提高生存能力和保護(hù)機(jī)組成員安全的考慮，在設(shè)計時都把抗墜毀能力作為重要指標(biāo)，尤其是對座艙、座椅、起落架、機(jī)身及郵箱做了特殊措施，直升機(jī)一旦發(fā)生墜地，則通過部分結(jié)構(gòu)變形和破壞吸收或轉(zhuǎn)化大部分撞擊能量，并盡量降低對飛行員及機(jī)組成員的沖擊力。

比如，一些直升機(jī)在機(jī)體下方采用蜂窩夾層材料，利用其墜地后的變形，來吸收一部分能量；而另一些直升機(jī)的滑橇式起落架或液壓作動筒式起落架能吸收60%的墜地能量。

如美國AH-64“阿帕奇”武裝直升機(jī)特別注重抗沖擊設(shè)計，機(jī)體可以承受20G的墜毀沖擊力，而不會傷及機(jī)上人員，飛行員座椅也經(jīng)過特殊減震設(shè)計，保證在大地沖擊力著陸時時不會給飛行員造成嚴(yán)重?fù)p傷，油箱也可以經(jīng)得起墜毀的沖擊力，同時還會自動封閉，不會引起爆炸。

再如美國“黑鷹”系列直升機(jī)，起落架綜合采用了減震器和抗墜吸能套管，減震器可以承受的垂直下沉速度達(dá)到11.9米/秒，在這個速度范圍內(nèi)，撞擊動能全部被緩沖裝置吸收。另外，“黑鷹”直升機(jī)的墜毀傳感器和易斷連接器在墜機(jī)時可以立即切斷電氣系統(tǒng)、防滲漏燃油管路，并自封油箱，以保證墜機(jī)后不致因漏油而失火。

資料顯示，這些設(shè)計使“黑鷹”直升機(jī)能在以12.8米/秒的垂直速度觸地時，乘員的生存概率為95%，“阿帕奇”攻擊直升機(jī)同樣達(dá)到這一標(biāo)準(zhǔn)。在“黑鷹直升機(jī)”事故中，乘員幸存概率平均達(dá)到85%。

第三種彈射救生技術(shù)（目前只有俄羅斯）

彈射救生措施是最主動的理想救生措施。彈射救生系統(tǒng)主要由彈射控制系統(tǒng)、降落系統(tǒng)和個人救生包組成。在當(dāng)前世界現(xiàn)役直升機(jī)中，只有俄羅斯敢為天下先，其裝備的卡-50“黑鯊”和卡-52“短吻鱷”兩款直升機(jī)采用了K-37火箭彈射救生系統(tǒng),該系統(tǒng)包括彈射火箭、座椅、降落傘等。座椅底部還裝有救生筏、醫(yī)療袋等救生物件和一個無線電信號機(jī)。

當(dāng)飛行員執(zhí)行彈射操作時，旋翼間的爆炸螺栓會將所有旋翼炸斷彈開，座艙蓋玻璃也被炸掉。隨后，座椅上方的彈射火箭點燃，將飛行員牽引出機(jī)艙約40米的高度。在下降過程中降落傘自動打開，此后，飛行員將以不到7米/秒的速度降落在地面，完成逃生。

不過,直升機(jī)的主動逃生裝置，在操作性和安全性上都存在不小隱患。一方面，直升機(jī)存在扭矩的問題，即機(jī)身同旋翼共轉(zhuǎn)，靠尾槳來保持平衡。但直升機(jī)失事后機(jī)身往往無法保持平衡，因而很難具備進(jìn)行彈射的角度要求。另一方面，直升機(jī)彈射時，必須首先炸掉旋翼，而這一過程本身就十分危險。

不可否認(rèn)的是，給直升機(jī)配備彈射逃生系統(tǒng)，是大勢所趨。隨著微電子技術(shù)、材料技術(shù)、機(jī)械制造技術(shù)的進(jìn)步，未來的直升機(jī)上，將配備具有人工智能的彈射救生系統(tǒng)。

不過，作戰(zhàn)環(huán)境復(fù)雜、使用條件惡劣的軍用直升機(jī)，僅僅依靠飛行員的自救能力是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。因而，世界各直升機(jī)研制強(qiáng)國與大國，也在開發(fā)其它的直升機(jī)乘員救生技術(shù)與救生裝備。

直升機(jī)整體救生艙技術(shù)。在這種救生方案中，直升機(jī)的乘員艙，也是救生艙，是直升機(jī)上的一個模塊化部件。當(dāng)直升機(jī)在飛行中發(fā)生故障時，為拯救直升機(jī)飛行員的生命，可先將直升機(jī)的旋翼、發(fā)動機(jī)及多余的機(jī)身部分切掉，讓救生艙作為一個整體從失事直升機(jī)上分離出來。接著，救生艙放出降落傘，徐徐降落到安全地方。

火箭牽引救生技術(shù)。這種技術(shù)與火箭彈射座椅救生技術(shù)的原理差不多，但與火箭彈射座椅救生技術(shù)也有不同之處。采用火箭彈射座椅救生技術(shù)逃生時，直升機(jī)乘員是被束縛在座椅上，與座椅一起從失控直升機(jī)上脫離的；而采用火箭牽引救生技術(shù)逃生時，只有直升機(jī)乘員被火箭單獨拉離直升機(jī)。在火箭牽引救生技術(shù)投入使用前，直升機(jī)飛行員與乘員要從空中離開失控的直升機(jī)，只有人工跳傘一種方式。即乘員要先將降落傘系統(tǒng)穿戴好，再開啟艙門，然后往外跳。

直升機(jī)水面迫降后的救生技術(shù)。 當(dāng)直升機(jī)發(fā)動機(jī)發(fā)生故障或執(zhí)行任務(wù)被敵方炮火擊傷時，直升機(jī)都必須立即迫降。美、俄、英、法等國軍隊的直升機(jī)，在海上執(zhí)行任務(wù)時，其機(jī)身下方通常都安裝有漂浮系統(tǒng)，這類系統(tǒng)一般由多個浮囊加上穩(wěn)定裝置組成。當(dāng)直升機(jī)在水面迫降時，浮囊會自動充氣或根據(jù)飛行員的指令充氣。浮囊充氣后可使直升機(jī)在水面漂浮而不下沉。在這個技術(shù)上，中國與別國沒有差距。

或許，在不遠(yuǎn)的將來，隨著微電子技術(shù)、材料技術(shù)、機(jī)械制造技術(shù)的進(jìn)步，未來的直升機(jī)上，配備具有人工智能的彈射救生系統(tǒng)將成為可能。

不過在此之前，保護(hù)飛行員安全、防止直升機(jī)意外事故發(fā)生，歸根到底還是要依賴我們精密細(xì)致的地勤維護(hù)和嚴(yán)謹(jǐn)認(rèn)真的飛行操作。

什么是航空安全文化

航空運(yùn)輸是近代科學(xué)發(fā)展而出現(xiàn)的運(yùn)輸形式，航空安全文化也是近代形成的概念，加快建立航空安全文化是行業(yè)的需要，也是社會的需要。但必須要注意的是，物質(zhì)存在、制度形成、行為舉止、價值概念和思維方式等方方面面的因素均是形成航空安全文化的重要因素。這些因素是需要持續(xù)不斷的培訓(xùn)、學(xué)習(xí)和許多隱形的生活思維習(xí)慣才能夠形成的。

航空企業(yè)安全文化融會了現(xiàn)代企業(yè)經(jīng)營理念、管理方式、價值觀念、群體意識、道德規(guī)范等多方面內(nèi)容，其安全文化建設(shè)是一項復(fù)雜的系統(tǒng)工程，需要黨政工團(tuán)等各部門通力配合、齊抓共管、共同參與。其中，行政部門應(yīng)不斷提高安全管理水平，積極倡導(dǎo)并大力支持安全文化建設(shè)；黨群部門要把安全文化建設(shè)作為物質(zhì)文明和精神文明建設(shè)的最佳結(jié)合點，充分發(fā)揮思想工作和群眾工作的優(yōu)勢，開展各種員工喜聞樂見的安全文化活動，利用網(wǎng)絡(luò)和行業(yè)報紙等多種媒體，宣傳企業(yè)的安全知識，時刻把握不同時期的安全工作主題，及時報道并推廣安全生產(chǎn)的典型事件和經(jīng)驗，曝光習(xí)慣性違章等不安全事件，宣傳安全知識，傳播安全文化理念，營造出“以人為本，安全和諧”的安全文化氛圍。

如何規(guī)范化管理無人機(jī)

1、合理引導(dǎo)原則。除個人興趣愛好類民用無人機(jī)外，民用無人機(jī)已經(jīng)在電

力、農(nóng)林、測繪、影視等各類領(lǐng)域產(chǎn)生了革命性的促進(jìn)作用。民用無人機(jī)已成為一個新的經(jīng)濟(jì)增長點。同時，無人機(jī)產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展也帶來的行業(yè)的混亂，為此，作為國內(nèi)民用航空事業(yè)的管理單位，應(yīng)該采用合理引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展的原則指定管理辦法，既不抹殺，也不放任其發(fā)展。

2、應(yīng)該對無人機(jī)產(chǎn)業(yè)合理分類。由于無人機(jī)從自身規(guī)格上由小到大分布范

圍寬、從應(yīng)用范圍上由個人到大型企業(yè)應(yīng)用范圍廣、從使用性質(zhì)上有從個人到試驗再到行業(yè)應(yīng)用。

3、《辦法》中闡述了管理的經(jīng)營范圍，一方面，部分不屬于該經(jīng)營范圍的無人機(jī)飛行活動同樣會對民用航空的安全帶來危害，如：競技飛行；

4、同時，文中經(jīng)營范圍內(nèi)部分領(lǐng)域（如個人從業(yè)者）距離管理準(zhǔn)入條件仍有很大的差距，在未來管理辦法執(zhí)行上可能比較困難，同時也可能在一定程度上扼殺這部分從業(yè)人員的積極性。

5、溯源。在無人機(jī)經(jīng)營管理過程中，為加強(qiáng)經(jīng)營的可追溯性，我局建議應(yīng)

該加強(qiáng)溯源管理。所謂溯源，即通過無人機(jī)可以查詢出無人機(jī)從生產(chǎn)到銷售到運(yùn)營、維保等各個經(jīng)營環(huán)節(jié)經(jīng)營信息。即使在經(jīng)營過程中出現(xiàn)差錯，管理部門也可根據(jù)無人機(jī)溯源至需要查詢的具體經(jīng)營環(huán)節(jié)。

6、建議加強(qiáng)無人機(jī)從業(yè)人員和單位的航空安全文化建設(shè)?？v觀近年頻發(fā)的

無人機(jī)安全事故，這些事故的原因一方面是管理的缺失，更多的是從業(yè)人員和單位缺乏民航航空安全意識。為此，建議對無人機(jī)運(yùn)營單位加強(qiáng)安全文化教育，如：無人機(jī)生產(chǎn)廠家有義務(wù)在無人機(jī)出廠時隨機(jī)附帶民用航空安全法規(guī)說明等。

7、時間上尺度把控合理。本《辦法》預(yù)計在2016年1月1日起實施，由于充從業(yè)人員和單位滿足《辦法》中部分要求還需時日。因此，建議在《辦法》執(zhí)行過程中合理把控《辦法》落地進(jìn)度。

哈德遜河迫降事件體現(xiàn)了哪些民航安全文化？

迫降事件體現(xiàn)出了駕駛員優(yōu)秀的操作技巧，還有遵照安全手冊去操作的好處

中國東方航空股份有限公司的企業(yè)文化

東航企業(yè)文化理念體系的具體內(nèi)容包括：

1，企業(yè)愿景：即成為“員工熱愛、顧客首選、股東滿意、社會信任”的世界一流航空公司。

2，企業(yè)核心價值觀：即客戶至尊，精細(xì)致遠(yuǎn)。

3，企業(yè)精神：即嚴(yán)謹(jǐn)高效，激情超越。

擴(kuò)展資料：

中國東方航空股份有限公司榮譽(yù)記錄：

1，2000年，東航運(yùn)輸服務(wù)系統(tǒng)通過了ISO9002質(zhì)量保證系統(tǒng)的認(rèn)證。

2，2001年，東航“銀燕”商標(biāo)榮獲“中國最高認(rèn)知率商標(biāo)”稱號，并獲得美國優(yōu)質(zhì)服務(wù)協(xié)會在世界范圍內(nèi)頒發(fā)的“五星鉆石獎”。

3，2002年12月12日，在“第七批中國企業(yè)新紀(jì)錄新聞發(fā)布會”上，東航北極航路試飛和空中客車A340-300飛機(jī)4C檢兩個項目入選中國企業(yè)“吉尼斯”即“中國企業(yè)新紀(jì)錄”。

4，2003年，東航股份公司再次蟬聯(lián)中國民航“百萬旅客話民航”評選活動第一名；同時，再次捧走中國民航飛行安全最高獎——“金鵬杯”，順利實現(xiàn)安全飛行10周年。

5，2008年東航入選世界品牌價值實驗室編制的《中國購買者滿意度第一品牌》，排名第九。

6，2009年，全球領(lǐng)先的財經(jīng)雜志《巴菲特雜志》、《世界經(jīng)濟(jì)學(xué)人周刊》和世界權(quán)威的品牌價值研究機(jī)構(gòu)——世界企業(yè)競爭力實驗室聯(lián)合舉辦“2009年（第六屆）中國25家最受尊敬上市公司”，東航憑借優(yōu)秀的市場業(yè)績和良好的品牌印象，榮獲“中國最受尊敬上市公司”大獎，為中國企業(yè)奏響華彩樂章。

7，2018年5月9日，“2018中國品牌價值百強(qiáng)榜”發(fā)布，中國東方航空排名第95位。

關(guān)于《航空安全文化創(chuàng)新》的介紹到此就結(jié)束了。