【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇秺W凱航空收購》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、be faced with是什么語態(tài)


2、國內(nèi)的奧凱航空怎么樣，靠不靠譜，是廉價航空


3、就奧

本篇文章給大家談?wù)劇秺W凱航空收購》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、be faced with是什么語態(tài)
• 2、國內(nèi)的奧凱航空怎么樣，靠不靠譜，是廉價航空
• 3、就奧凱停飛誰之責(zé)案例談一談奧凱航空在風(fēng)險管理方面存在的問題
• 4、東星航空是怎么破產(chǎn)的？

be faced with是什么語態(tài)

be faced with是被動語態(tài)

例句：

1.If its allows the appeal, the Court of Appeal would be faced with a difficultdecision.

如果允許其上訴，上訴法院將面臨一個困難的決定。

2.If the Okay Airways failed to solve the debt problem would be faced withbankruptcy.

如果此次奧凱航空未能解決好債務(wù)問題，將可能面臨破產(chǎn)清算。

3.We have to be faced with the serious population problem.

我們不得不面對嚴(yán)重的人口問題。

4.But if the North refused a peaceful separation, then the South would be facedwith the choice of surrender or fight.

如果北方拒絕南方的和平脫離，那么南方就要面臨投降或戰(zhàn)爭的抉擇。

5.The Sunni would be faced with a difficult decision: whether to accommodate orresist.

遜尼派將面臨一個艱難抉擇：要么接受對手，要么進行抵抗。

國內(nèi)的奧凱航空怎么樣，靠不靠譜，是廉價航空

2月8號由西雙版納開往昆明的BK2744奧凱航空，延誤四小時，導(dǎo)致后續(xù)所有航班和安排全部作廢，奧凱航空不負責(zé)也不承擔(dān)，我前后打了投訴和總部電話40多個電話。天津總部電話

022-58806615

！也態(tài)度很差，不承擔(dān)我任何損失！下午16:00到晚上23:50就給我們一瓶水。還惡言相告！結(jié)果導(dǎo)致我們自己承擔(dān)所有作廢行程的機票，還要自己花錢住宿，第二天再自己重新花錢買機票！到目前為止沒有任何賠償和道歉！千萬別坐奧凱航空，欺人太甚！奧凱航空欺負我們顧客！

就奧凱停飛誰之責(zé)案例談一談奧凱航空在風(fēng)險管理方面存在的問題

國內(nèi)首家起飛的民營航空公司——奧凱航空有限公司(Okay Airways Company Limited，簡稱“奧凱航空”)總裁劉捷音告訴本報記者，公司的控股股東——上海均瑤集團近日向中國民用航空華北地區(qū)管理局(簡稱“民航華北局”)提出，作為奧凱航空公司的第一安全責(zé)任人，均瑤集團無法確保奧凱航空的安全責(zé)任。目前民航華北局已經(jīng)緊急介入此事，奧凱航空的客運航線有可能被全線暫停。

安全責(zé)任人不干了

“都是股東鬧矛盾造成的，作為公司的第一安全責(zé)任人，他們(均瑤集團)提出控制不了公司，就保證不了安全。民航當(dāng)局很緊張。但我們的安全經(jīng)營團隊是很好的，股東之間有矛盾，沒有理由去處罰公司?！眲⒔菀粽f。

2005年3月11日，劉捷音領(lǐng)導(dǎo)下的奧凱航空正式開航，開啟了中國民營航空時代，奧凱航空也成為國內(nèi)首家起飛的民營航空公司。記者昨天采訪這位奧凱航空總裁時，明顯感覺到這位當(dāng)家人的無奈。

據(jù)介紹，今年9月的時候，均瑤集團董事長王均金成為奧凱航空的第一安全責(zé)任人，之前這個職位一直是由劉捷音擔(dān)任。前段時間，均瑤集團向民航華北局寫了一份申請報告，提出作為第一安全責(zé)任人，目前無法保證安全責(zé)任?！柏?zé)任人不承擔(dān)責(zé)任了，這讓民航局非常為難?！眲⒈硎尽?/p>

劉捷音表示，作為奧凱航空的總裁，他自己也沒有見到這份報告，一直是通過其他渠道了解事情的進展。據(jù)他了解，中國民用航空局(Civil Aviation Administration of China，簡稱“民航局”)有可能會暫停奧凱航空公司的客運航線，但正式文件一直沒有下來?！叭绻麊栴}解決了，就不用停航了。”劉捷音說。

緣起均瑤欲整合客運

上海均瑤集團相關(guān)負責(zé)人昨天表示，集團確實向民航華北局提交了申請。

這位負責(zé)人介紹，均瑤集團是通過控股奧凱航空的控股股東——奧凱交能投資公司來間接控股奧凱航空公司的。均瑤集團持有奧凱交能投資公司71.43%的股權(quán)，后者持有奧凱航空63%的股權(quán)。兩年前，均瑤集團剛收購奧凱時，考慮到奧凱航空有一個優(yōu)秀的運營團隊，希望能給這個團隊更多的時間，因此沒有派出管理人員。今年正遇上全行業(yè)危機，各家航空公司都虧損，但均瑤集團旗下的吉祥航空實現(xiàn)了盈利，這讓集團的領(lǐng)導(dǎo)再次審視集團旗下的航空運輸板塊，提出了客運整合的概念。

據(jù)了解，均瑤集團此前聘請了一家國際咨詢公司對奧凱航空做了一個五年規(guī)劃。目前，奧凱航空的貨運是盈利的，客運是虧損的。均瑤集團計劃將奧凱航空的客運業(yè)務(wù)與吉祥航空進行整合。整合將是全方位的，包括航線網(wǎng)絡(luò)、運力分配甚至是飛行員。例如，吉祥航空和奧凱航空目前在長沙均設(shè)有辦事處，在整合計劃中，這兩個辦事處將合二為一。

在向民航華北局的申請中，均瑤集團表示無法確保奧凱航空的安全責(zé)任。戲劇性的是，均瑤集團這位負責(zé)人同時承認，公司對奧凱航空的運營安全還是放心的，因為奧凱航空在行業(yè)內(nèi)的安全系數(shù)是最高的。

就這種狀況，奧凱航空一位高層透露，均瑤集團與奧凱航空其他股東不和，不能在公司的“大政方針”上取得共識，因此直接向民航華北地區(qū)管理局提交了申請。這一舉措讓奧凱航空管理層十分震驚。他個人認為，均瑤以整合的名義，其實是想借機“清洗”奧凱管理團隊。

停航可能致奧凱出局

民航華北局一位資深人士昨天表示，這可能也是解決股東之間矛盾的一種方式。民航華北局確實已經(jīng)收到申請，管理局要根據(jù)相關(guān)規(guī)定進行審批，并做社會公示。

這位人士稱，局方只是監(jiān)管航空公司的安全，只要奧凱航空能確保安全運營，華北局是不會介入其經(jīng)營管理的；局方也密切關(guān)注奧凱航空的發(fā)展，目前局方和監(jiān)管辦公室均有督察組在該公司，督察奧凱航空安全運行。他表示，這件事在一周之內(nèi)就會有結(jié)果了。

中信建投證券分析師李磊稱，今年各家航空公司都虧損，奧凱航空如果停掉個別航線，等待市場回暖時“東山再起”，也不失為一個暫時的辦法。但如果客運航線全部暫停，對這家民營航空公司的打擊是相當(dāng)大的。在奧凱的身邊，中國國際航空股份有限公司(Air China Limited)天津分公司一直虎視眈眈，廈門航空有限公司(Xiamen Airlines Ltd.)今年初也將分公司開到了天津。奧凱在這個時候選擇暫時撤出，有可能會從此“淡出江湖”。

東星航空是怎么破產(chǎn)的？

東星航空有限公司破產(chǎn)重整程序中戲劇性的跌宕起伏，讓人對這首家破產(chǎn)的民營航空公司能否重組成功的命運關(guān)注，一度大大高出了反思，究竟是什么原因造成了這種局面？當(dāng)喧囂與碰撞終逐漸歸于平靜和理性，東星航空破產(chǎn)的原因究竟是什么？是不是真的如某些媒體所解讀的，是民用航空業(yè)“國進民退”的開始？筆者嘗試作一些思考和分析。

市場經(jīng)濟必須有“法治”的條件，這一點應(yīng)該說已經(jīng)形成了共識。但是中國的法治建設(shè)進程則是艱辛與曲折的。如果說東星航空破產(chǎn)重組過程充分展現(xiàn)了各種利益集團的博弈的話，那么，在此之前的東星航空是如何積累到這一步的也不應(yīng)該為外界所忽視。坦率地說，雖然東星航空不惜以放棄武漢基地的狠話來表達對地方政府的不滿，但是，也不要只看到東星航空的今天，如果沒有所在當(dāng)?shù)氐耐粋€環(huán)境，有沒有東星航空的昨天呢？東星航空及東星集團難道不是在武漢成長起來的？如果說成熟、健全的市場經(jīng)濟法治下也許未必有東星航空欲求重組而不得的今天，同樣，健全的法治條件下，是否必然能有東星集團和東星航空輝煌的昨天和前天？更何況，如果法治健全市場成熟，民航牌照不再是壟斷資源，財務(wù)投資者還會對這樣負債累累的公司感興趣嗎？新開一家航空公司的注冊資本金要求是8000萬，當(dāng)“白衣騎士”自己的心理價位成本是2-3億的時候，已經(jīng)遠遠高出了新設(shè)一家公司的注冊資本要求，更不要說破產(chǎn)管理人提出的9億的重組成本，這樣一看，財務(wù)投資參與重組無外乎就是炒牌照，得不到政府的支持也不算意外。

所以，筆者以為，在今天發(fā)牢騷毫無用處，作為企業(yè)反思和解決問題才是根本。國家的社會經(jīng)濟與法治的進步是不以人的意志為轉(zhuǎn)移的，但每個公民和企業(yè)都只能跟隨其腳步而不可能超越。東星航空破產(chǎn)固然令人惋惜，但筆者以為企業(yè)界還是應(yīng)該從投資者自己角度找原因。筆者的粗淺看法是原因在于兩方面：

首先是內(nèi)部原因，自身實力不夠，光有熱情，自己不懂航空，又希望超常規(guī)發(fā)展，結(jié)果卻功敗垂成。東星集團雖然在旅游和房地產(chǎn)方面有一些積累，但是這點家底兒對于航空對資金的需求來說，無異于杯水車薪。東星集團沒有像春秋航空有限公司（Spring Airlines Company Limited，簡稱“春秋航空”）和均瑤那樣采取穩(wěn)健的路線，企圖采取超常規(guī)發(fā)展的策略，用的還是國內(nèi)房地產(chǎn)企業(yè)“貸款拿地-賣房還貸”，七個鍋八個蓋的資本運作思維方式搞航空，在順勢和航空業(yè)務(wù)迅猛增長的經(jīng)濟上升周期，也許可行，但在經(jīng)濟下滑的周期，失敗其實是情理之中的。

航空本來就是大把燒錢的行當(dāng)，加上初入者往往在租飛機等業(yè)務(wù)時都是外行，受國內(nèi)客觀環(huán)境影響一些成本短時間內(nèi)剛性太強，比如航油，機場起降費，等，無法降低，關(guān)鍵的人力資源——飛行員又是高價從國有公司挖來的，種種因素疊加在一起，東星成本居高不下，跟國有航空公司比沒什么特別的優(yōu)勢。在航空業(yè)界雖不乏不按常理出牌的人，比如英國維珍大西洋航空公司（Virgin Atlantic Airways Ltd.，簡稱“維珍航空”）的布蘭森，可是這個人也是主要是營銷上怪招迭出，在具體經(jīng)營上卻并非不靠譜。也許是運氣好，他的許多超常規(guī)舉動反而頗有斬獲。中國上世紀(jì)八九十年代也確實有一些狂人成功的案例，比如李書福曾經(jīng)認為“汽車不過是四個輪子加一個架子”他由此起步造車，成就了今天的吉利汽車。但是世易時移，今天的市場與法治環(huán)境與當(dāng)時不可同日而語，民航更是非同一般的行業(yè)。東星航空就是有再大的怨氣，自己經(jīng)營不下去了才去找的國航收購總是不爭的事實。

國內(nèi)目前的競爭環(huán)境的確對私營航空不利，這是事實，但是，所有民營航空都處在同一個市場環(huán)境之下。為什么均瑤和春秋航空相對就比較穩(wěn)?。慷鴬W凱航空、東星航空、鷹聯(lián)航空卻總是是非和故事不斷呢？奧凱航空的創(chuàng)始人是資本加民航前高管，鷹聯(lián)航空曾被曝成立時是外資隱名投資，東星是旅游和地產(chǎn)起家的東星集團，這三個企業(yè)共同的特點是公司治理很弱，經(jīng)營者法律意識淡薄，前兩者基本都在內(nèi)耗中瀕于危險的邊緣，后者則是頻臨破產(chǎn)先求人收購后抗拒收購，終于釀成破產(chǎn)的苦果，讓人扼腕嘆息。所以，這三家企業(yè)經(jīng)營不下去與其他行業(yè)的企業(yè)經(jīng)營不下去破產(chǎn)或者被人收購并無本質(zhì)區(qū)別，無非是航空產(chǎn)業(yè)的特性導(dǎo)致其備受關(guān)注。從國家政策角度沒有任何限制民營航空的跡象，所謂“國進民退”的推論未免為時過早。

東星航空破產(chǎn)重組的過程中，各有關(guān)方面可謂都是各懷心腹事，都有難言的苦衷。如果企業(yè)不能夠自己先反省自身存在的問題，去適應(yīng)市場，逐步游說和改善環(huán)境，那最終恐怕是無益于企業(yè)的發(fā)展和壯大，只能看著別人崛起，就像大多數(shù)電子商務(wù)企業(yè)嘆息中國誠信狀況不佳，阿里巴巴集團卻藉此打造了“支付寶”這個第三方支付的巨頭。

二是外部環(huán)境原因，包括經(jīng)濟危機造成的業(yè)務(wù)減少，以及國家在航線等資源分配方面欠缺公平競爭的機制。民間早就流傳一句順口溜：“國企是大兒子，外企是小兒子，民企是野孩子”。話粗理不粗，民營企業(yè)發(fā)展需要營造公平、公正、公開的法治環(huán)境，這一點需要全社會持之以恒的繼續(xù)努力。

在經(jīng)濟衰退時期，全球航空都在虧損邊緣掙扎。對于虧損的國有航空，國家增資動輒數(shù)十億，這樣下去，連國家都會賠不起。這也是數(shù)年前那一輪地方民航重組的大背景?？啃姓侄尉蹟n成規(guī)模的三大航空雖然在國內(nèi)割據(jù)一方，但卻是只會在自家門口耍把式的主兒，到國際市場上，外國航空公司拼命跟我們談航權(quán)，開航線，而我們的航空公司國際航線用不完還虧得一塌糊涂。

令人憂心的不是東星或者其他的民營航空的破產(chǎn)，而是這一輪地方政府的投資航空的沖動的回潮，其實，三大國有航空經(jīng)營不善，跟前一輪民航的大重組吃下一些經(jīng)營不善的地方航空而又消化不良不無關(guān)系。中國的民航市場再大，也是有飽和的一天的，何況市場也是隨著經(jīng)濟發(fā)展逐步發(fā)展的，中間遇到金融危機、非典之類的不可抗力時，無論是什么航空都會遭遇蕭條乃至巨虧。筆者斗膽說個得罪人的話，對這一輪經(jīng)濟周期中地方投資民航回潮，如果中央不及時采取措施抑制地方盲目投資航空的沖動，短則三五年，長則十年，這一輪發(fā)展起來的地方航空又將成為一批死不了又活不好的包袱?！耙惶瘤a魚——個個是頭”，這樣的局面不會太久。君不見當(dāng)年曾經(jīng)飽受此種地方航空所累的地方政府有幾家現(xiàn)在還積極搞地方航空？至于個別旅游資源豐富的地方，當(dāng)年該地方航空效益好并非是其經(jīng)營有方，而是因為壟斷當(dāng)?shù)刭Y源，票價不打折，當(dāng)然看起來效益好。如今也是物是人非了，全國各地市場都有若干公司在競爭，靠地方壟斷區(qū)域航空已經(jīng)不太可行了。

塞翁失馬，焉知非福？東星航空破產(chǎn)雖然讓人惋惜，但是對于盲目投資航空的民間資本乃至拿著納稅人錢財不心疼的國有投資公司，多少也是個警示。

關(guān)于《奧凱航空收購》的介紹到此就結(jié)束了。