【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇吨袊娇招畔⒕W(wǎng)絡(luò)有限公司崔志雄》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、關(guān)于航空新聞的網(wǎng)站有哪些
2、SU-27和F-16哪個更強(qiáng)？（非高手勿進(jìn)）
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關(guān)于航空新聞的網(wǎng)站有哪些
1、中國航空新聞網(wǎng)
2、航空網(wǎng)
3、民航新聞
4、中國民航新聞信息網(wǎng)
SU-27和F-16哪個更強(qiáng)？（非高手勿進(jìn)）
說實話,蘇-27的勝算有多大,誰也說不好,因為空戰(zhàn)的勝負(fù)不僅僅決定飛機(jī)本身,還有飛行員的技術(shù)水平,運氣......
在理想情況下,我個人覺得蘇-27的勝算更大一些,我分析的情況是在其他技術(shù)情況下相同的情況下,假如其他客觀條件不相同,就沒有比較的必要了.
說實話,我有些不同意你的觀點,米格29輸給F-16,不是說全是輸給飛機(jī)本身的電子設(shè)備,當(dāng)時南聯(lián)盟戰(zhàn)爭中,北約有多架預(yù)警機(jī)通過數(shù)據(jù)鏈為F16提供南聯(lián)盟飛機(jī)的準(zhǔn)確的方位,為之提供打擊提供條件,還有電子干擾機(jī)為之提供電子干擾保護(hù),而南聯(lián)盟什么也沒有,地面雷達(dá)基本被破壞,好的也基本被EA-6B干擾的差不多了,所以米格29必須打開機(jī)載雷達(dá),這在空戰(zhàn)中是非常危險的事.再者,兩方的飛行員的技術(shù)水平也是不同的,北約這邊有世界上先進(jìn)的訓(xùn)練方法,而南聯(lián)盟呢.還有,當(dāng)時的飛機(jī)數(shù)量也是不平等的,南聯(lián)盟只有6架米格29,其它全是2代機(jī),而北約全是3帶機(jī),而且數(shù)量比南聯(lián)盟多的多.
但即使在這樣的情況下,南聯(lián)盟還是打下了兩架了F-16,注意是用飛機(jī)打下來的,而不是地面部隊,你能說米-29比F-16差嗎?
米-29和蘇-27,誰好誰壞,這應(yīng)該能分辨吧.
當(dāng)然上面的也不能說明什么問題,不能說蘇27就比F-16強(qiáng).
下面就客觀分析一下:
蘇-27是雙發(fā)重型戰(zhàn)斗機(jī),F-16是單發(fā)輕型戰(zhàn)斗機(jī),這就是說蘇-27能搭載更多的電子設(shè)備,就依你說電子設(shè)備在空戰(zhàn)中很重要,他們的電子設(shè)備的差距也不大了,不說蘇-27強(qiáng)于F-16,但打個平手也是行的.
其次,我不怎么同意你的觀點,電子設(shè)備盡管重要,機(jī)動性也不能沒有,盡管軍事界說現(xiàn)在已經(jīng)到了超視距空戰(zhàn)時代了,但在現(xiàn)在還是在以三帶機(jī)為主體的情況下,空戰(zhàn)還是在中近距發(fā)生的,就算第四帶也不好說,要不F-22要掛什么近距空戰(zhàn)導(dǎo)彈呢,AIM-120官方公布能打120公里,但實際空戰(zhàn)中AIM-120只有不超過50公里的攻擊范圍,所以說蘇-27和F-16在"火并"中,也相信是在中近距進(jìn)行的,而在中近距過程中機(jī)動性和速度都很重要,而在這兩方面,蘇-27都占優(yōu)勢.
在武器外掛方面,蘇-27也占優(yōu)勢,在同樣的飛行作戰(zhàn)區(qū)域,F-16需要掛更多的副油箱,這也就占用了外掛點和降低了機(jī)動性,真不知道,F-16的導(dǎo)彈打完了,還沒把蘇-27打下來的話,那它只能跑的份了.
所以,我認(rèn)為在其他客觀條件相同的情況下,蘇-27勝算更大.
至于,飛行性能和電子設(shè)備誰重要,我決得都很重要,就像你所說的"是不是超級機(jī)動飛機(jī)就無敵了呢?",我想不行,同樣,是不是有超級先進(jìn)的電子技術(shù)就能無敵了呢?,我想也不行.他們兩談不上誰重要,誰不重要,他們都是,先進(jìn)戰(zhàn)斗機(jī)的重要組成部分,就像是人的手和腿一樣,你說哪個重要呢?
誰知道中國航信是做什么的
中國民航信息網(wǎng)絡(luò)股份有限公司（以下簡稱中國航信）是在2000年10月，由原中國民航計算機(jī)信息中心聯(lián)合當(dāng)時所有國內(nèi)航空公司發(fā)起成立，2001年2月在香港聯(lián)交所主板掛牌上市交易，股票代碼為0696.HK。2008年7月，中國民航信息集團(tuán)公司以中國民航信息網(wǎng)絡(luò)股份有限公司為主體，完成主營業(yè)務(wù)和資產(chǎn)重組并在香港成功整體上市。公司現(xiàn)在注冊資本為15億元人民幣，資產(chǎn)總額為73億元人民幣。
在見證和參與民航30年改革發(fā)展的過程中，中國航信經(jīng)歷了最初幾十人組成的民航機(jī)關(guān)單位、事業(yè)單位、企業(yè)單位、上市公司、集團(tuán)公司的發(fā)展歷程，實現(xiàn)了自身的發(fā)展壯大。到目前為止，中國航信下屬12家分公司、18家附屬公司（包括香港、日本、新加坡、韓國公司）、8家聯(lián)營公司，服務(wù)的客戶包括近30家國內(nèi)航空公司以及近200家地區(qū)及海外航空公司，國內(nèi)147家機(jī)場以及近7000家機(jī)票代理人，服務(wù)范圍覆蓋到300個國內(nèi)城市、80個國際城市，并通過互聯(lián)網(wǎng)進(jìn)入社會公眾服務(wù)領(lǐng)域。
中國航信的主營業(yè)務(wù)是面向航空公司、機(jī)場、機(jī)票銷售代理、旅游企業(yè)及民航相關(guān)機(jī)構(gòu)和國際組織，全方位提供航空客運業(yè)務(wù)處理、航空旅游電子分銷、機(jī)場旅客處理、航空貨運數(shù)據(jù)處理、互聯(lián)網(wǎng)旅游平臺、國際國內(nèi)客、貨運收入管理系統(tǒng)應(yīng)用和代理結(jié)算清算等服務(wù)，是目前航空旅游行業(yè)領(lǐng)先的信息技術(shù)及商務(wù)服務(wù)提供商。經(jīng)過近三十年的不斷開發(fā)和完善，形成了相對完整的、豐富的、功能強(qiáng)大的信息服務(wù)產(chǎn)品線和面向不同對象的多級系統(tǒng)服務(wù)產(chǎn)品體系，極大地提高了行業(yè)參與者的生產(chǎn)效率。
中國航信對民航貨運系統(tǒng)的研究和建設(shè)始于1992年， 1993年9月"中國民航集中式計算機(jī)貨運系統(tǒng)開發(fā)和應(yīng)用"被民航局正式立為技改項目并被國家科委立為"八五"國家重點科技攻關(guān)計劃項目，1996年2月28日，項目通過了由民航總局組織的科技鑒定。十余年來，中國航信針對貨運系統(tǒng)及其周邊產(chǎn)品研發(fā)的腳步一直沒有停止。隨著計算機(jī)技術(shù)和網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的飛速發(fā)展，中國航信先后開發(fā)了面向航空公司的貨運核心業(yè)務(wù)管理系統(tǒng)（iCargo）、面向空港的貨運核心業(yè)務(wù)管理系統(tǒng)（CFPS）、信息交換的數(shù)據(jù)交換平臺系統(tǒng)（Infolink）和航空物流海關(guān)信息服務(wù)平臺（iCustoms）。目前，iCargo和CFPS產(chǎn)品已在中國民航貨運信息技術(shù)服務(wù)領(lǐng)域占據(jù)主導(dǎo)地位。
中國航信貨運業(yè)務(wù)經(jīng)過十余年的發(fā)展，擁有了大量、穩(wěn)定的客戶群，市場份額國內(nèi)排名第一。1995年11月中國西北航空公司成為中國航信貨運系統(tǒng)的第一家用戶，到現(xiàn)在共有包括東航、國貨航、上航、上貨航、澳門航、山東航、川航、香港航空、揚子江快運、中國聯(lián)航、香港快運、上海吉祥等11家航空公司，以及廣州白云國際機(jī)場、上海虹橋、深圳寶安國際機(jī)場、廈門國際航空港等49家機(jī)場用戶使用著中國航信的貨運系統(tǒng)。
中國航信將始終秉承“把安全放在首位、用服務(wù)贏得客戶，讓信息創(chuàng)造價值”的企業(yè)理念，以整體上市為契機(jī)，按照三年夯實基礎(chǔ)，五年穩(wěn)步提高，十年發(fā)展壯大的步驟，加快實施“做強(qiáng)做大走出去”的發(fā)展戰(zhàn)略，致力成為具有國際競爭能力的一流公司。
關(guān)于《中國航空信息網(wǎng)絡(luò)有限公司崔志雄》的介紹到此就結(jié)束了。
