【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇盾娒窈揭惑w化》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、ADS-B的應(yīng)用
2、請(qǐng)問(wèn)空地協(xié)同和空地一體化是一回事嗎
3、什么是空地一體化作戰(zhàn)
本篇文章給大家談?wù)劇盾娒窈揭惑w化》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。
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ADS-B的應(yīng)用
ADS技術(shù)的應(yīng)用方面，中國(guó)航空的起步并不晚。1998年，中國(guó)航空為了探索新航行系統(tǒng)發(fā)展之路，促進(jìn)西部地區(qū)航空運(yùn)輸發(fā)展，在國(guó)際航空組織新航行系統(tǒng)發(fā)展規(guī)劃指導(dǎo)下，抓住中國(guó)西部地區(qū)開(kāi)辟歐亞新航路的戰(zhàn)略機(jī)遇，啟動(dòng)了第一條基于ADS技術(shù)的新航行系統(tǒng)航路(L888航路)建設(shè)。L888航路裝備了FANS 1/A定義的ADS-C監(jiān)視工作站，并在北京建立了網(wǎng)管數(shù)據(jù)中心。2000年，新系統(tǒng)完成了評(píng)估和測(cè)試并投入運(yùn)行。2004年，北京、上海、廣州三大區(qū)域管制中心相繼建成。為三大區(qū)管中心配套的空管自動(dòng)化系統(tǒng)都具備了ADS航跡處理能力。經(jīng)驗(yàn)證，新系統(tǒng)可以處理和顯示基于ACARS數(shù)據(jù)的自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視航跡，也可以實(shí)施“航管員/飛行員數(shù)據(jù)鏈通信”(CPDLC)。這標(biāo)志了中國(guó)航空的主要空管設(shè)施已經(jīng)具備了ADS監(jiān)視能力。隨著我國(guó)航空公司機(jī)隊(duì)規(guī)模擴(kuò)大和機(jī)型的更新，許多航空器都選裝了適合新航行系統(tǒng)的機(jī)載電子設(shè)備，具備了地空雙向數(shù)據(jù)通信能力。
中國(guó)航空在發(fā)展新航行系統(tǒng)和改進(jìn)空中交通監(jiān)視技術(shù)方面開(kāi)展了建設(shè)性的活動(dòng)，取得了一些成果，但總體上沒(méi)有突破ADS-C的技術(shù)框架。因此，對(duì)解決空管的突出問(wèn)題，改善安全與效率，效果并不明顯。ADS-B技術(shù)的逐步成熟，將為我們尋求新的突破提供了機(jī)會(huì)。當(dāng)今ADS-B監(jiān)視技術(shù)已經(jīng)在中國(guó)民航處于實(shí)用階段，位于四川廣漢的中國(guó)民航飛行學(xué)院是中國(guó)最早使用ADS-B的民航單位。2009年國(guó)家“863”重點(diǎn)項(xiàng)目“國(guó)產(chǎn)ADS-B系統(tǒng)”在中國(guó)民用航空飛行學(xué)院綿陽(yáng)分院7910號(hào)機(jī)上實(shí)施驗(yàn)證飛行。此舉預(yù)示著中國(guó)民航運(yùn)輸航空器基于精確定位的航空協(xié)同監(jiān)視技術(shù)應(yīng)用的大幕已經(jīng)拉開(kāi)。 據(jù)悉，該項(xiàng)目由民航飛行學(xué)院鄭孝雍院長(zhǎng)負(fù)責(zé)，通過(guò)與民航數(shù)據(jù)通信有限責(zé)任公司、九洲電器集團(tuán)公司第三研究所長(zhǎng)達(dá)3年的 共同研發(fā)，經(jīng)地面測(cè)試，各項(xiàng)技術(shù)符合設(shè)計(jì)要求。為進(jìn)一步驗(yàn)證該系統(tǒng)的性能，經(jīng)適航部門批準(zhǔn)，按照《CESSNA172基本型飛機(jī)搭載實(shí)驗(yàn)國(guó)產(chǎn)ADS-B系統(tǒng)實(shí)施方案》的要求，于2009年12月15日裝機(jī)，將進(jìn)行垂直覆蓋頂空盲區(qū)、水平覆蓋，升降速率精度校驗(yàn)、位置精度、方位精度、高度精度、速度精度，數(shù)據(jù)刷新率、數(shù)據(jù)的連續(xù)穩(wěn)定性測(cè)試，航班號(hào)的輸入與顯示，測(cè)試24位地址碼的顯示等測(cè)試飛行120小時(shí)。 基于精確定位的航空協(xié)同監(jiān)視技術(shù)驗(yàn)證飛行成功，可取代進(jìn)口ADS-B系統(tǒng)。中南地區(qū)管理局所屬轄區(qū)內(nèi)也已經(jīng)在穩(wěn)步推薦ADS-B應(yīng)用。但是，發(fā)展質(zhì)量不容樂(lè)觀。一個(gè)重要的事實(shí)是極具說(shuō)服力的：澳大利亞全境部署的雷達(dá)數(shù)量大致與上海飛行情報(bào)區(qū)可用的雷達(dá)資源相當(dāng)。澳大利亞同行的優(yōu)勢(shì)，很大程度上得益于ADS-B技術(shù)的超前規(guī)劃和大膽應(yīng)用。相比之下，我們?cè)贏DS-B的實(shí)用技術(shù)研究、機(jī)載設(shè)備配備、地面系統(tǒng)建設(shè)、飛行和管制人員的操作技能培訓(xùn)等多方面，都還缺乏現(xiàn)實(shí)可行的規(guī)劃安排。
可喜的是相關(guān)當(dāng)局開(kāi)始考察該技術(shù)的運(yùn)行狀況，并表示進(jìn)一步開(kāi)發(fā)、利用這項(xiàng)新技術(shù)，對(duì)推動(dòng)我國(guó)航空活動(dòng)發(fā)展提供了現(xiàn)實(shí)可行性。 ADS-B 技術(shù)用于空中交通管制，可以在無(wú)法部署航管雷達(dá)的大陸地區(qū)為航空器提供優(yōu)于雷達(dá)間隔標(biāo)準(zhǔn)的虛擬雷達(dá)管制服務(wù);在雷達(dá)覆蓋地區(qū)，即使不增加雷達(dá)設(shè)備也能以較低代價(jià)增強(qiáng)雷達(dá)系統(tǒng)監(jiān)視能力，提高航路乃至終端區(qū)的飛行容量；多點(diǎn)ADS-B 地面設(shè)備聯(lián)網(wǎng)，可作為雷達(dá)監(jiān)視網(wǎng)的旁路系統(tǒng)，并可提供不低于雷達(dá)間隔標(biāo)準(zhǔn)的空管服務(wù);利用ADS-B技術(shù)還在較大的區(qū)域內(nèi)實(shí)現(xiàn)飛行動(dòng)態(tài)監(jiān)視，以改進(jìn)飛行流量管理；利用ADS-B的上行數(shù)據(jù)廣播，還能為運(yùn)行中的航空器提供各類情報(bào)服務(wù)。ADS-B 技術(shù)在空管上的應(yīng)用，預(yù)示著傳統(tǒng)的空中交通監(jiān)視技術(shù)即將發(fā)生重大變革。
ADS-B 技術(shù)用于加強(qiáng)空-空協(xié)同，能提高飛行中航空器之間的相互監(jiān)視能力。與應(yīng)答式機(jī)載避撞系統(tǒng)(ACAS/TCAS)相比，ADS-B 的位置報(bào)告是自發(fā)廣播式的，航空器之間無(wú)須發(fā)出問(wèn)詢即可接收和處理漸近航空器的位置報(bào)告，因此能有效提高航空器間的協(xié)同能力，增強(qiáng)機(jī)載避撞系統(tǒng)TCAS的性能，實(shí)現(xiàn)航空器運(yùn)行中即能保持最小安全間隔又能避免和解決沖突的空-空協(xié)同目的。ADS-B 系統(tǒng)的這一能力，使保持飛行安全間隔的責(zé)任更多地向空中轉(zhuǎn)移，這是實(shí)現(xiàn)“自由飛行”不可或缺的技術(shù)基礎(chǔ)。
ADS-B 技術(shù)用于機(jī)場(chǎng)地面活動(dòng)區(qū)，可以較低成本實(shí)現(xiàn)航空器的場(chǎng)面活動(dòng)監(jiān)視。在繁忙機(jī)場(chǎng)，即使裝置了場(chǎng)面監(jiān)視雷達(dá)，也難以完全覆蓋航站樓的各向停機(jī)位，空中交通管理“登機(jī)門到登機(jī)門”的管理預(yù)期一直難以成為現(xiàn)實(shí)[8]。利用ADS-B 技術(shù)，通過(guò)接收和處理ADS-B 廣播信息，將活動(dòng)航空器的監(jiān)視從空中一直延伸到機(jī)場(chǎng)登機(jī)橋，因此能輔助場(chǎng)面監(jiān)視雷達(dá)，實(shí)現(xiàn)“門到門”的空中交通管理。甚至可以不依賴場(chǎng)面監(jiān)視雷達(dá)，實(shí)現(xiàn)機(jī)場(chǎng)地面移動(dòng)目標(biāo)的管理。
ADS-B 技術(shù)能夠真正實(shí)現(xiàn)飛行信息共享?？罩薪煌ü芾砘顒?dòng)中所截獲的航跡信息，不僅對(duì)于本區(qū)域?qū)嵤┛展苁潜匦璧模瑢?duì)于跨越飛行情報(bào)區(qū)(特別是不同空管體制的情報(bào)區(qū))邊界的飛行實(shí)施“無(wú)縫隙”管制，對(duì)于提高航空公司運(yùn)行管理效率，都是十分寶貴的資源。但由于傳統(tǒng)的雷達(dá)監(jiān)視技術(shù)的遠(yuǎn)程截獲能力差、原始信息格式紛雜、信息處理成本高，且不易實(shí)現(xiàn)指定航跡的篩選，難以實(shí)現(xiàn)信息共享。遵循“空地一體化”和“全球可互用”的指導(dǎo)原則發(fā)展起來(lái)的ADS-B 技術(shù)，為航跡信息共享提供了現(xiàn)實(shí)可行性。
請(qǐng)問(wèn)空地協(xié)同和空地一體化是一回事嗎
空地協(xié)同主要是說(shuō)航空兵協(xié)助陸戰(zhàn)部隊(duì)作戰(zhàn)；
空地一體化是更深層次的作戰(zhàn)體系問(wèn)題。它需要部隊(duì)作戰(zhàn)能力提高到一個(gè)新的水平；
什么是空地一體化作戰(zhàn)理論？
空地一體化聯(lián)合作戰(zhàn)訓(xùn)練，不單單是戰(zhàn)法的改變，而是從作戰(zhàn)指導(dǎo)思想，到作戰(zhàn)理論與實(shí)踐的全方位變革。在作戰(zhàn)指導(dǎo)思想上，要徹底摒棄單純國(guó)土防御的思想，立足于攻防兼?zhèn)?；徹底摒棄“大陸軍”思想，打通軍兵種間的壁壘，強(qiáng)調(diào)空地一體。在作戰(zhàn)理論上，要從機(jī)械化條件下的“速度—火力”，轉(zhuǎn)變?yōu)樾畔⒒瘲l件下的“結(jié)構(gòu)—效能”，用系統(tǒng)的觀點(diǎn)來(lái)發(fā)現(xiàn)、分析和解決問(wèn)題，打破條條框框的束縛，進(jìn)行空地一體化聯(lián)合作戰(zhàn)理論的創(chuàng)新。在作戰(zhàn)實(shí)踐上，要解決制約我軍戰(zhàn)斗力提升——效能發(fā)揮的最根本問(wèn)題（必須找出癥結(jié)在哪），以我軍未來(lái)的作戰(zhàn)任務(wù)為牽引，瞄準(zhǔn)強(qiáng)敵（必須清楚要打誰(shuí)、跟誰(shuí)打），立足于現(xiàn)有裝備謀打贏的同時(shí)，要加快武器裝備更新?lián)Q代的步伐（武器裝備畢竟是打贏的重要條件），最終實(shí)現(xiàn)空地一體化作戰(zhàn)實(shí)踐上的突破。
關(guān)于《軍民航一體化》的介紹到此就結(jié)束了。
