【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇赌详枡C(jī)場航空公司》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、南方航空去年虧損108億，今年這種情況還會持續(xù)嗎？


2、中國南航公司一架波音747客

本篇文章給大家談?wù)劇赌详枡C(jī)場航空公司》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、南方航空去年虧損108億，今年這種情況還會持續(xù)嗎？
• 2、中國南航公司一架波音747客機(jī)在飛行中被一架無人飛機(jī)撞擊起火是真的嗎
• 3、誰給說說南航5.8空難的細(xì)節(jié)??？？？？？？？？？
• 4、空姐值勤期發(fā)內(nèi)衣照被開除后起訴南航，法院對此是如何判決的？
• 5、南方航空公司汕頭市分公司黨支部什么時候改選
• 6、中國國內(nèi)發(fā)生過哪些空難事故?

南方航空去年虧損108億，今年這種情況還會持續(xù)嗎？

相信如今大家都知道新冠疫情對于我們的影響，這一次疫情無論是經(jīng)濟(jì)業(yè)、旅游業(yè)、航空業(yè)等等的體系都遭到在重創(chuàng)，為了抑制病毒的傳播速度，很多地方都采取了限制外國人進(jìn)入的措施，也讓在國內(nèi)逗留的外國人不得隨意到其他地方進(jìn)行活動，每個人最后就是在家隔離，做好防御措施，避免病毒隨意擴(kuò)散開來，而很多依靠旅游賺錢的店鋪都沒有辦法支撐下去，只能是以關(guān)門結(jié)業(yè)告終，受到更加大重創(chuàng)的自然就是航空業(yè)了，疫情的到來讓許多國家的航線都逼迫停飛。

在許多航線停飛的期間，飛機(jī)的使用率自然就不高，在沒有了收入來源的航空公司看來就是滅頂之災(zāi)了，就連南方航空這一家大型航空公司也遭受到了虧損108億元的重創(chuàng)，千萬不要小看這一筆費(fèi)用，也正因為虧損金額過高，有部分小型的航空公司已經(jīng)宣告了破產(chǎn)處理，而今年這一種情況應(yīng)該不會持續(xù)了，我國對于新冠疫情是得到了有效的控制措施，即使是發(fā)現(xiàn)了感染人群也能夠做到立刻發(fā)現(xiàn)、并且處理問題，讓病毒不會繼續(xù)擴(kuò)散開來，也逐漸放開了對于旅游的限制，現(xiàn)在只要是做好個人防護(hù)措施，就可以搭上飛機(jī)到全國各個地方旅游，而南方航空也為了促進(jìn)消費(fèi)，推出了各種航空優(yōu)惠套餐，也吸引了不少游客選擇到各個省份游玩，虧損的情況也在逐漸減緩當(dāng)中。

也不僅僅是南方航空在經(jīng)濟(jì)上有所虧損，更加多的航空公司就連員工的薪酬也無法支撐，大部分的機(jī)長、空姐紛紛在此期間進(jìn)行轉(zhuǎn)業(yè)，航空業(yè)也遭受了一定的冰點(diǎn)，而我國的疫情控制良好，必將會把虧損的情況扭轉(zhuǎn)為盈利狀態(tài)的。

中國南航公司一架波音747客機(jī)在飛行中被一架無人飛機(jī)撞擊起火是真的嗎

中國南航公司沒有發(fā)生過一架波音747客機(jī)在飛行中被一架無人飛機(jī)撞擊起火的事故。

中國南方航空集團(tuán)有限公司成立于1995年3月25日，以藍(lán)色垂直尾翼鑲紅色木棉花為公司標(biāo)志，是中國運(yùn)輸飛機(jī)最多、航線網(wǎng)絡(luò)最發(fā)達(dá)、年客運(yùn)量最大的航空公司。

南航年客運(yùn)量居亞洲第一、世界第三 ；機(jī)隊規(guī)模居亞洲第一，世界第四，是全球第一家同時運(yùn)營空客A380和波音787的航空公司。是中國航班最多、航線網(wǎng)絡(luò)最密集、年客運(yùn)量最大的航空公司。

擴(kuò)展資料：

南航主要設(shè)備

機(jī)務(wù)維修方面，旗下廣州飛機(jī)維修工程有限公司（GAMECO）建有亞洲最大的飛機(jī)維修機(jī)庫。南航經(jīng)營包括波音777、747、757、737，空客A330、321、320、319、300、380在內(nèi)的客貨運(yùn)輸機(jī)400余架，機(jī)隊規(guī)模躍居世界前六。

形成了以廣州、北京為中心樞紐，密集覆蓋國內(nèi)150多個通航點(diǎn)，全面輻射亞洲全面輻射亞洲40多個通航點(diǎn)，鏈接歐美澳非洲的發(fā)達(dá)航線網(wǎng)絡(luò)，航線數(shù)量660多條，每天有1500至2000個航班穿梭于世界各地，每天投入市場的座位數(shù)可達(dá)20萬個。

通過與天合聯(lián)盟成員密切合作，航線網(wǎng)絡(luò)通達(dá)全球884個目的地，連接169個國家和地區(qū)，到達(dá)全球各主要城市。2010年，南航旅客運(yùn)輸量7646萬人次，位列亞洲第一、全球第三，已連續(xù)32年居國內(nèi)各航空公司之首,。

是亞洲唯一進(jìn)入世界航空客運(yùn)前五強(qiáng)，國內(nèi)唯一連續(xù)6年進(jìn)入世界民航客運(yùn)前十強(qiáng)的航空公司。截至（2011年4月下旬），南航已累計安全飛行安全飛行803萬小時，連續(xù)保證了202個月的空防安全，安全運(yùn)輸旅客已累計超過6億人次。

誰給說說南航5.8空難的細(xì)節(jié)??？？？？？？？？？

剛才也聽了一下97南航深圳5.8空難的黑匣子錄音，心情很沉重很壓抑，于是找了一下這次事故的一些資料看看。下面這份分析寫得很詳細(xì)，雖然很長但是你如果因為聽了錄音心情郁悶的話建議你看看。

1997年5月8日，一架中國南方航空深圳公司CZ3456（重慶飛往深圳）航班的波 音737飛機(jī)在深圳黃田機(jī)場落地時解體。飛機(jī)第一次接地時就聽機(jī)長大聲喊："加油門， 復(fù)飛！加油門，復(fù)飛！......"飛機(jī)在地面跳了三下后復(fù)飛，每次彈跳都是前起落架 著地。飛機(jī)在空中盤旋后，第二次反向著陸時只聽見副駕駛大叫了一聲：下降率太高啦. （這也是他人生最后的一句吶喊）駕駛艙就是一陣轟鳴聲。

聽最后副駕駛的話...

心寒...

不過我飛模擬中也經(jīng)常出現(xiàn)PuuL Up...

正常的下降應(yīng)該是400．．．300．．．200．．．100．．．50．．．40、30、20、10．．

1.經(jīng)過情況

當(dāng)天，2925號機(jī)19：45自重慶江北機(jī)場起飛，預(yù)計21：30到達(dá)深圳黃田機(jī)場，21：07與深圳機(jī)場進(jìn)近管制建立聯(lián)系，按正常程序向33號跑道進(jìn)近。21：17與塔臺建立聯(lián)系。塔臺告訴機(jī)組“五邊雨比較大，看見跑道叫”。21：18：07機(jī)組報告“已建立盲降”，21：18：53機(jī)組報告“看到引進(jìn)燈”，塔臺指揮飛機(jī)“檢查好可以著陸”。在飛機(jī)過近臺附近，塔臺看見飛機(jī)著陸燈，但雨中燈光不清楚，地面雷達(dá)顯示，飛機(jī)航跡、下滑高度正常。21：19：33飛機(jī)第一次在跑道南端接地，接地后飛機(jī)跳了三跳，然后復(fù)飛。復(fù)飛后左轉(zhuǎn)上升到1200米，塔臺提醒機(jī)組開應(yīng)答機(jī)，但二次雷達(dá)上一直沒有顯示。21：23：57，機(jī)組報告在三邊位置，要求其它飛機(jī)避讓，21：23：40，機(jī)組再次要求其它飛機(jī)避讓，并報告“有緊急情況”，駕駛艙內(nèi)出現(xiàn)多種警告。塔臺告訴已讓其它飛機(jī)避讓。21：24：58機(jī)組要求落地后用消防車、救護(hù)車，塔臺告訴機(jī)組都已經(jīng)準(zhǔn)備了。接著飛機(jī)又轉(zhuǎn)了一圈，并報告準(zhǔn)備向南落地，塔臺同意向南落地，并告訴2925號機(jī)組，“前面落地的機(jī)組反映北面天氣好，南面五邊雨大”，機(jī)組回答明白，并說“我準(zhǔn)備落地了”。21：28：30飛機(jī)著陸，著陸后飛機(jī)解體、起火。

2. 現(xiàn)場勘察情況

(1)第一次由南向北著陸。進(jìn)跑道后，距跑道南端388．5米，發(fā)現(xiàn)第一塊輪胎小碎片。距跑道南端502米，發(fā)現(xiàn)第一塊金屬碎片。距跑道南端561米，跑道中心線左側(cè)25米，發(fā)現(xiàn)1條長54厘米、寬28厘米，呈撕裂狀輪胎片。距跑道南端570米，中心線左側(cè)20米處，發(fā)現(xiàn)前起落架左輪輪片，長46厘米、寬21厘米。距跑道南端580．5米，中心線附近，發(fā)現(xiàn)飛機(jī)主輪防滯剎車電磁活門。距跑道南端801米中心線附近，發(fā)現(xiàn)前起落架左輪輪轂內(nèi)環(huán)（邊緣呈不規(guī)則斷裂）。以上情況說明，飛機(jī)第一次著陸時前輪接地后，左前輪爆破，碎片散落在跑道上。

從距跑道南端388米至801米的范圍內(nèi)，道面上有較多的鉚釘（多數(shù)為剪切痕跡），還有少量金屬片、膠管、固定夾等散落物。上述情況表明，第一次著陸時，飛機(jī)結(jié)構(gòu)受損。

(2)飛機(jī)復(fù)飛后，第二次由北向南著陸。進(jìn)跑道后，距跑道北端427．2米，中心線右側(cè)4．5米處，有明顯的機(jī)身下部擦地痕跡。在此痕跡的右前方，離機(jī)身劃痕中心線右側(cè)4．8米處有右發(fā)動機(jī)擦地痕跡。在機(jī)身下部擦地痕跡的左前方，離機(jī)身劃痕中心線左側(cè)4．9米處有左發(fā)動機(jī)擦地痕跡。距跑道北端441米處，道面中心線附近出現(xiàn)3條明顯的擦槽，擦槽最深2厘米，最寬12厘米。經(jīng)查實，這3條擦槽分別是前起落架左輪軸（左側(cè)）、拖機(jī)接耳和前輪轉(zhuǎn)彎作動筒觸地劃出的溝痕。

飛機(jī)擦地后，拖滑約600米后解體。飛機(jī)中部和右大翼后緣嚴(yán)重?zé)龤?，該處距跑道北?200米，在跑道中心線或側(cè)105．7米附近有前起落架、襟翼片、縫翼碎片、行李架、客艙座椅等散落物；機(jī)身前段長度12米，局部破損，有翻滾但無燃燒痕跡，機(jī)頭朝北，駕駛艙局部變形，儀表板及中央操縱臺有大量泥漿，起落架手柄在中立位，機(jī)頭下部凹陷，氣象雷達(dá)天線下部向后彎曲。距跑道北端1370米，跑道中心線右側(cè)79．4米處，有較為完整的后機(jī)身。左主起落架、右發(fā)動機(jī)散落在跑道左側(cè)，左發(fā)動機(jī)底部磨損嚴(yán)重，風(fēng)扇葉片部分折斷，部分彎曲。右主起落架散落在跑道右側(cè)。右主起落架內(nèi)側(cè)輪胎爆破，右發(fā)動機(jī)底部磨損嚴(yán)重。在約1230米×250米的范圍內(nèi)，飛機(jī)殘骸及散落物分布在跑道中心圈以北的道面及兩側(cè)草地上。

3.飛行組技術(shù)和身體情況

(1)技術(shù)情況

機(jī)長：林友貴（左座），男，1960年7月出生，天氣標(biāo)準(zhǔn)：1／2?？傦w行時間12738：08小時，其中報務(wù)員時間9084：51小時，駕駛員時間3654：12小時。

所飛過機(jī)型：TB-20（120小時），Y-7（52：14小時）

現(xiàn)飛機(jī)型：波音737-300型飛行3482：04小時（單飛22小時）

1996年12月29日技術(shù)檢查合格。

副駕駛：孔德新（右座），男，1952年4月出生，天氣標(biāo)準(zhǔn)：1／2?？傦w行時間15537：01小時，其中機(jī)械員時間11203：25小時，駕駛員時間4334：36小時。

所飛過機(jī)型：TB-20（130小時），夏延（36小時）

現(xiàn)飛機(jī)型：波音737-300型飛行4158：36小時（單飛88小時）

1996年12月25日技術(shù)檢查合格。

觀察員：肖榮，男，1948年7月出生，總飛行時間：5179：53小時，在波音737-300型上只進(jìn)行了123：43小時的模擬機(jī)訓(xùn)練。最后一次技術(shù)檢查時間：1997年4月18日。

(2)持證情況

林友貴，駕駛員執(zhí)照有效期至1997年11月，體檢合格證有效期至1997年10月；

孔德新，駕駛員執(zhí)照有效期至1997年7月，體檢合格證有效期至1997年10月；

肖榮，駕駛員執(zhí)照有效期至1998年4月，體檢合格證有效期至1997年9月；

(3)身體健康情況

機(jī)組成員1997年度體檢結(jié)論均為飛行合格。本次飛行前機(jī)組成員均按規(guī)定進(jìn)行了出勤前體檢，飛行前8小時未發(fā)現(xiàn)機(jī)組成員飲用含酒精飲料和服藥。通過艙音記錄分析和向同機(jī)組乘務(wù)員了解，在飛行過程中機(jī)組成員身體無異常，排除機(jī)組空中失能。

4. 天氣和通信、導(dǎo)航設(shè)備保障情況

深圳航站天氣預(yù)報：5月8日17：00～5月9日02：00，170度風(fēng)7米／秒，能見度6000米，弱的陣雨，滿天云1500米，有時出現(xiàn)15米／秒的風(fēng)，風(fēng)向不定，能見有時1500米，強(qiáng)的雷陣雨，5～7個量云300米，3～4個量積雨云900米，滿天云1200米。

16：40發(fā)出危險天氣“機(jī)場警報”：

由于受鋒前雷雨的影響，我區(qū)域內(nèi)今天晚上到明天上午將會出現(xiàn)大范圍的不穩(wěn)定天氣發(fā)展，本站短時還將出現(xiàn)雷雨大風(fēng)天氣，請有關(guān)單位注意。

16：50發(fā)出了訂正天氣預(yù)報：

170度風(fēng)7米／秒，陣風(fēng)15米／秒，風(fēng)向不定，能見度1500米，有強(qiáng)雷雨，1～2個量云240米，5～7個量云300米，3～4個量積雨云900米，滿天云1200米。

18：00發(fā)出危險天氣“機(jī)場警報”：

向機(jī)場現(xiàn)場、空管、航空公司簽派等單位通報：本場將出現(xiàn)雷雨大風(fēng)天氣，請有關(guān)單位注意，并通報即將起飛的機(jī)組。

21：00天氣實況：

290度風(fēng)7米／秒，能見度1500米，33號跑道方向跑道視程1400米，中陣雨，1～2個量積雨云1200米，5～7個量云1200米，溫度23℃，露點(diǎn)23℃，場壓1010HPA。

21：33特選天氣報告：

240度風(fēng)7米／秒，能見度2000米，中陣雨，1～2個量低云210米，3～4個量積雨云1200米，5～7個量云1200米，溫度22℃，露點(diǎn)22℃，場壓1010HPA。

通過聽陸空通話錄音，看雷達(dá)錄像，查閱有關(guān)資料，確認(rèn)當(dāng)時的通信、導(dǎo)航、雷達(dá)等各種保障設(shè)備工作情況正常；天氣符合機(jī)場開放標(biāo)準(zhǔn)。

5. 飛機(jī)和發(fā)動機(jī)情況

(1)飛機(jī)

型號：B737-300B

制造廠：美國波音公司

注冊號：B-2925

出廠序號：27288

出廠日期：1994年2月24日，1994年2月28日到深圳，至1997年5月7日飛行8457：53小時。

適航證號：AC0783

國籍登記證號：NR0940

電臺執(zhí)照號：95—477

(2)發(fā)動機(jī)

型號：CFM-56-3CI

制造廠：CFMI公司

序號：左857792右857794

至1997年5月7日，左發(fā)飛行8457：53小時，右發(fā)飛行8457：53小時。

3)文件、資料檢查

適航指令：截止1997年5月7日止，完成所有適航指令。

時控件控制：全部時控件

均在有效期使用期限內(nèi)，無超壽使用件。

保留項目：至1997年5月8日飛機(jī)失事前，無保留項目和保留故障。

飛機(jī)定檢維護(hù)：從1996年7月8日至1997年4月29日，已完成2C檢1次，1A-12A檢各1次，無重大故障和重大修理。

(4)殘骸檢查

機(jī)身：除機(jī)身尾部較為完整（底部有摩擦痕跡）外，其余全部損壞。

機(jī)翼：左大翼除翼尖無嚴(yán)重?fù)p壞外，其余全部被燒壞，右大翼翼尖缺損，前后緣均被燒壞。

發(fā)動機(jī)：左發(fā)燃油濾、滑油濾干凈正常，大部分風(fēng)扇葉片折斷或彎曲。右發(fā)燃油濾丟失、滑油濾干凈正常，大部分葉片彎曲。兩臺發(fā)動機(jī)報廢。

起落架：左起落架：2個主輪在位，內(nèi)輪破裂、外輪完好。

右起落架：2個主輪完好，減振支柱外筒壓縮到底，并撞擊內(nèi)筒根部，有撞擊痕跡。

前起落架：收放作動筒桿斷，前輪轉(zhuǎn)彎作動筒拉桿折斷，左輪脫落，右輪胎爆破。

通過檢查和飛行數(shù)據(jù)譯碼分析，失事前，飛機(jī)、發(fā)動機(jī)及系統(tǒng)處于適航狀態(tài)。燃油、滑油化驗合格。

6. 飛機(jī)裝載及重心情況

本次航班可用最大業(yè)務(wù)載量為14248公斤。共載旅客65人（其中成人64名，嬰兒1名），重量為4616公斤；裝載行李58件，重量750公斤；裝載貨物29件，重量554公斤；裝載郵件13件，12公斤。以上共裝載5932公斤。與最大可用業(yè)載相比，空載8316公斤。

根據(jù)該機(jī)裝載，無油重心應(yīng)為8．5％—28％，實際為17％。起飛重量重心應(yīng)為7．5％—28％，實際為17．2％，重心均處于最佳位置，符合要求。

據(jù)此證明，該機(jī)不存在商務(wù)超載和裝載平衡問題。

7. 非法干擾問題

（1）根據(jù)現(xiàn)場勘查、走訪目擊者后認(rèn)定，本架飛機(jī)著陸前沒有發(fā)現(xiàn)火警或火災(zāi)，可以排除起火后落地的可能性。

（2）本次航班所有旅客、行李、貨物都按規(guī)定進(jìn)行了安全檢查，沒有發(fā)現(xiàn)任何違禁物品，排除易燃易爆危險品裝機(jī)的可能。

（3）經(jīng)提取檢材化驗，沒有發(fā)現(xiàn)飛機(jī)殘骸上有炸藥殘留物，也沒發(fā)現(xiàn)有爆炸后形成的痕跡。

（4）經(jīng)走訪部分生還的空勤組成員和旅客，可以排除非法干擾航空器飛行行為的存在。

8. 目擊者反映的情況

（1）據(jù)當(dāng)時在停機(jī)坪上接飛機(jī)的機(jī)務(wù)人員反映，飛機(jī)由南向北落地時雨很大、很密。當(dāng)飛機(jī)復(fù)飛后由北向南落地時，大雨，天很黑，能見度差，飛機(jī)高度高、速度大，下沉很快。

（2）據(jù)在該機(jī)前3分鐘落地的深航822航班機(jī)長反映：雷達(dá)上看平州至石龍有一條“紅區(qū)”（雷雨區(qū)），寬10～20海里。

據(jù)在該機(jī)第一次接地之后5分鐘落地的國航1305航班機(jī)組反映，從雷達(dá)上看機(jī)場南頭有雷雨，切入盲降后遇到大雨，800英尺出云看見跑道，雨比較大，由于跑道積水，著陸燈光效果不好，看不清地面，只能*看跑道燈的接近率來控制飛機(jī)。

（3）2925機(jī)組乘務(wù)員反映：第一次接地時，坐在后艙門的3名乘務(wù)員的座椅折斷，飛機(jī)中部17、18排行李架凸起呈弓形，飛機(jī)地板裂開凸起，窗戶變形，部分頂板脫落，客艙內(nèi)有焦味，瞬間停電，客艙后行李架部分物品掉落。

原因分析

（1）2925號機(jī)在五邊進(jìn)近過程中，決斷高度之前，飛機(jī)姿態(tài)、航跡、下滑道保持均正常，但速度偏大（142．5海里／時，正常速度為136海里／時）。機(jī)組報告看見引進(jìn)燈，接著又報告看到跑道。決斷高度后，因為當(dāng)時飛機(jī)是在大雨中飛行，機(jī)組決定“燈晚點(diǎn)放”并使用了排雨劑。

由于夜間飛行遇到大雨，能見度差，跑道積水，燈光效果不好，看地面不清楚。在這種情況下，機(jī)組沒有果斷采取復(fù)飛措施，違反規(guī)定，繼續(xù)進(jìn)近下降高度，失去了主動，貽誤了時機(jī)，這是造成不正常著陸的主要原因，也是最終導(dǎo)致事故的起因。

（2）當(dāng)飛機(jī)過近臺后高度170英尺時，駕駛艙出現(xiàn)“下滑道低”警告（-1．38點(diǎn)），隨后機(jī)組修正飛機(jī)恢復(fù)到正常下滑航跡，但未減小油門，認(rèn)為“速度大點(diǎn)沒事”，N1由60％加至70％，速度從142．5海里／時增加至150海里／時。

高度50英尺進(jìn)跑道后，由于“看不清地面”，機(jī)組沒有及時拉桿退出下滑建立正常著陸姿態(tài)，致使飛機(jī)以153．5海里／時的速度，水平姿態(tài)，前輪、主輪同時接地（波音737飛機(jī)停機(jī)角為-0．79至-1度，根據(jù)數(shù)據(jù)記錄譯碼數(shù)據(jù)，接地時飛機(jī)的姿態(tài)在-1．4至十1．7之間）。飛機(jī)接地前4秒鐘平均下降率9·3英尺／秒，接地時垂直過載達(dá)2．49G，并產(chǎn)生了第一次跳躍，使飛機(jī)受損。

飛機(jī)接地前2～3秒鐘，艙音記錄曾有“帶住點(diǎn)（駕駛桿）！”“帶住點(diǎn)！”的急促喊話，說明剛剛看清道面，但為時已晚。看清道面過晚，沒有保持正確的接地姿態(tài)是造成飛機(jī)重著陸跳躍的直接原因。

（3）飛機(jī)第一次跳起后，高度5英尺，接地垂直過載1．9G，機(jī)組沒有下決心收油門。N1轉(zhuǎn)數(shù)不規(guī)則地有增有減，同時，有推桿動作。由于處置錯誤，致使飛機(jī)又連續(xù)產(chǎn)生兩次跳躍。第二次跳起7英尺，接地垂直過載2．54G，第三次跳起13英尺。接連三次跳躍和超過載導(dǎo)致飛機(jī)結(jié)構(gòu)嚴(yán)重?fù)p壞。

（4）飛機(jī)第三次跳起后由于高度高，加之夜間雨大，機(jī)組在未判明飛機(jī)受損程序的情況下復(fù)飛。

由于操縱系統(tǒng)受損，復(fù)飛時，飛機(jī)以183海里／時的速度，2度小仰角離地（飛機(jī)離地后，機(jī)組感到駕駛桿很“輕”、“桿失去重量了”）。機(jī)組在飛機(jī)嚴(yán)重受損后復(fù)飛，給第二次著陸埋下了隱患。

（5）復(fù)飛后，駕駛艙出現(xiàn)了“主警告”和多種警告（液壓系統(tǒng)、起落架和襟翼等）。受損的飛機(jī)在空中盤旋兩圈后，機(jī)組決定收北向南反向落地。由于大雨仍未停止，飛機(jī)操縱系統(tǒng)失靈（駕駛桿的變化量與升降舵偏轉(zhuǎn)角明顯不匹配，拉桿量大，升降舵的偏轉(zhuǎn)角度小），盡管機(jī)組落地前將駕駛桿拉到底，但未能改變飛機(jī)大角度下俯的姿態(tài)，最后飛機(jī)仍以7．56度的下俯角，227．5海里/時的速度，每秒41英尺的下降率，帶3．2度左坡度觸地后解體、起火。

事故結(jié)論

飛機(jī)在最后進(jìn)近過程中遇到大雨，機(jī)組在看不清道面的情況下，違反規(guī)定，盲目下降；由于判斷高度不準(zhǔn)，致使飛機(jī)沒有保持正確的接地姿態(tài)，造成重著陸跳躍，加之機(jī)長處置錯誤，是造成這次重大事故的直接原因。復(fù)飛后，由于飛機(jī)已嚴(yán)重受損，部分操縱系統(tǒng)失靈，機(jī)組控制不了飛機(jī)著陸姿態(tài)，以致飛機(jī)第二次落地時，大速度帶下俯角觸地，造成飛機(jī)解體失事。這是一起人為原因造成的重大責(zé)任事故。

聽過錄音后感覺機(jī)組人員心態(tài)都很沉穩(wěn)，整個過程除了最后副機(jī)長最后一句喊聲很絕望其他對話都有條不紊毫不慌張，甚至在通知地面準(zhǔn)備消防車救護(hù)車的時候也語態(tài)正常，可能他們沒有意識到第一次降落已經(jīng)造成不可挽回的災(zāi)難，地面也沒有過多的反應(yīng)，大概是因為機(jī)組沒有將第一次降落發(fā)生的情況詳細(xì)報告。整個事件沒有過多的溝通，甚至好像都沒認(rèn)為這是很嚴(yán)重的事件，機(jī)體受損的情況下絕對應(yīng)該考慮到其他天氣良好的機(jī)場降落。

空姐值勤期發(fā)內(nèi)衣照被開除后起訴南航，法院對此是如何判決的？

一空中小姐在航行值勤期間在飛機(jī)上穿內(nèi)衣自拍照后被辭退，遂將公司訴至法院的事情造成關(guān)注。5月7日，新聞記者從中國裁判文書網(wǎng)掌握到，廣東省廣州市中級人民法院覺得空中小姐郭某在發(fā)動機(jī)艙內(nèi)衣著內(nèi)衣發(fā)朋友圈，不利于社會風(fēng)尚和公序良俗，違反空乘人員的行為習(xí)慣和職業(yè)形象。與此同時，因為其違背應(yīng)承擔(dān)的機(jī)艙安全職責(zé)，勞動合同書不組成違反規(guī)定消除。

2019年11月28日，南方航空公司以郭某運(yùn)用運(yùn)行時間從業(yè)個人事務(wù)管理，違背公司輿情管理、網(wǎng)絡(luò)安全管理要求，在互聯(lián)網(wǎng)發(fā)布不雅圖片違背公序良俗導(dǎo)致不良影響為由解除勞動關(guān)系。郭某覺得公司違反規(guī)定終止合同，將其訴至法院。

廣州市中級人民法院經(jīng)審判覺得，南方航空公司是公共航空貨運(yùn)公司，具備較強(qiáng)領(lǐng)域獨(dú)特性。公共航空貨運(yùn)涉及到不特殊廣大群眾的信息安全，有關(guān)法律法規(guī)對于此事均要求了嚴(yán)苛的安全管理，規(guī)定航空公司理應(yīng)盡最大限度確保信息安全。航空公司承擔(dān)相對高度的安全管理，故南方航空公司理當(dāng)有更為嚴(yán)苛的管理制度和規(guī)范化管理。郭某做為乘務(wù)員，應(yīng)根據(jù)相關(guān)法律法規(guī)及南方航空公司的管理制度規(guī)定，嚴(yán)苛執(zhí)行崗位工作職責(zé)，確保民用型民用飛機(jī)及所述工作人員、資金安全。

法院剖析稱，首先，郭某自值勤簽到時起開始測算值勤期，即進(jìn)到執(zhí)行任務(wù)環(huán)節(jié)。此次飛機(jī)延誤期間短暫，未分配發(fā)電機(jī)組休息，郭某仍處于值勤期限內(nèi)。郭某自拍照個人行為出現(xiàn)在值勤期限內(nèi)，卻錯以為是休息期，其并沒有嚴(yán)苛做好本職工作，未把安全管理放到主要部位，沒有對安全職責(zé)維持極度當(dāng)心。

其次，客觀性上郭某從試衣服、照相、設(shè)計構(gòu)思創(chuàng)意文案發(fā)朋友圈到關(guān)注意見反饋狀況等運(yùn)動中，分散化了大量的時間精力，從郭某發(fā)朋友圈的內(nèi)容得知，其主觀性目地是因為宣傳策劃內(nèi)衣產(chǎn)品，亦與其說應(yīng)承擔(dān)的崗位職責(zé)相違反。且郭某做為南方航空公司乘務(wù)員的身份在朋友圈內(nèi)是公布的，郭某在發(fā)動機(jī)艙內(nèi)衣著內(nèi)衣發(fā)朋友圈，不利于社會風(fēng)尚和公序良俗，違反空乘人員的行為習(xí)慣和職業(yè)形象。微信發(fā)朋友圈做為中國流行的網(wǎng)絡(luò)論壇之一，信息傳遞的高效率、速率、范疇均具有快速、普遍的特點(diǎn)。郭某做為乘務(wù)員，自身應(yīng)具有帶頭作用與表率作用，可是其運(yùn)用運(yùn)行時間、工作場所發(fā)布艷照宣傳策劃內(nèi)衣產(chǎn)品，必定導(dǎo)致不好的社會發(fā)展示范性實際效果。

郭某認(rèn)為其內(nèi)衣照并沒有大范疇的廣為流傳，沒有造成大范圍的探討，但由于該相片已經(jīng)具體經(jīng)互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)發(fā)布且被別人截屏檢舉，融合互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)虛似媒介記憶力無法清除的特點(diǎn)，廣州市中級人民法院覺得，郭某的質(zhì)證不能證實其發(fā)布艷照的行為表現(xiàn)的危害輕度，對此項建議不予以采取。

最終，南方航空公司做為承擔(dān)廣大群眾安全出行的獨(dú)特公司，對危害航空安全性的情形持“零容忍”的觀念具備合理化。郭某做為有十五年工作年限的乘務(wù)員，更為理應(yīng)了解到在微信朋友圈發(fā)布不雅圖片對南方航空公司品牌形象、民航安全信譽(yù)、對公序良俗導(dǎo)致的不良影響。故南方航空公司覺得郭某在值勤期限內(nèi)發(fā)布自拍照艷照的方式組成比較嚴(yán)重違背管理制度具備合理化。

由此，法院評定終止勞動合同是南方航空公司依規(guī)行駛自主權(quán)的反映，為合理合法消除，并栽定郭某擔(dān)負(fù)一審訴訟費(fèi)用20元，及二審案件受理費(fèi)20元。

南方航空公司汕頭市分公司黨支部什么時候改選

通過查詢相關(guān)資料顯示，南方航空公司汕頭市分公司黨支部改選時間為2027。南方航空公司新聞顯示最近一次改選時間為2022年1月，中共中央辦公廳印發(fā)的《關(guān)于黨的基層組織任期的意見》表明黨的基層委員會每屆任期一般為5年，即五年后的2027年進(jìn)行改選。

中國國內(nèi)發(fā)生過哪些空難事故?

中國國內(nèi)發(fā)生過以下空難事故：

1：1982年，中國民航三叉戟，桂林陽朔撞山空難；

2：1982年，中國民航IL18，廣州空難；

3：1983年，中國民航三叉戟，桂林地面撞機(jī)事故；

4：1985年，中國民航AN24，濟(jì)南復(fù)飛墜地空難；

5：1988年，中國西南航空IL18，重慶空難；

6：1988年，山西航空IL14，超載墜機(jī)意外；

7：1990年，廈門航空737200劫機(jī)空難；

8：1992年，通用航空YK42起飛意外；

9：1992年，南方航空B737300陽朔，撞山空難；

10：1993年，中國西北航空BAE146300銀川中斷，起飛意外；

11：2000年，武漢空難客機(jī)墜地時將漢江南岸一泵船撞毀；

12：2002年，中國國際航空公司CA129北京-釜山航班在韓國慶尚南道金海市墜毀；

13：2002年，澎湖附近海域 225人遇難 臺灣“中華航空公司波音747”CI611班機(jī)在澎湖附近海域墜機(jī)；

14：2002年，中國北方航空公司一架麥道82飛機(jī)在大連附近海域墜毀；

15：2004年，一架南非小型飛機(jī)在湖南省長沙附近失事。飛機(jī)上僅有的一名南非籍飛行員遇難；

16：2004年，一架阿塞拜疆貨機(jī)在新疆烏魯木齊機(jī)場附近墜毀；

17：2004年，一架殲七軍用飛機(jī)在訓(xùn)練返程中因遇雷雨發(fā)生故障，在距武漢市區(qū)約80公里處墜毀。

18：2004年，一架執(zhí)行航拍任務(wù)的直升機(jī)在浙江余姚玉石園附近墜毀；

19：2004年，由內(nèi)蒙古自治區(qū)包頭市飛往上海市的MU5210航班，在起飛后不久墜入機(jī)場附近南海公園的湖里；

20：2009年，津巴布韋AVIENT航空公司MD-11型飛機(jī)執(zhí)行浦東至吉爾吉斯斯坦比什凱克馬納斯貨運(yùn)包機(jī)任務(wù)，北京時間8:21該機(jī)在浦東機(jī)場35R跑道起飛過程中沖出跑道，發(fā)生燃油泄漏并起火；

21：2010年，河南航空有限公司B3130號ERJ-190支線客機(jī)飛機(jī)執(zhí)行VD8387哈爾濱—伊春航班任務(wù)，在距伊春林都機(jī)場跑道690米處場外提前接地墜毀；

22：2022年3月21日，東航一架波音737客機(jī)于廣西梧州上空失聯(lián)并墜毀。機(jī)上人員132人，其中旅客123人、機(jī)組9人。

（參考資料：百度百科、百度知道、重大新聞、中國新聞網(wǎng)、網(wǎng)易新聞）

關(guān)于《南陽機(jī)場航空公司》的介紹到此就結(jié)束了。