【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇稏|方航空mu2410》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、經(jīng)歷噩夢飛行的東航空難生還者，對這次空難是如何講述的？
2、在我國飛行歷史上，東航
本篇文章給大家談?wù)劇稏|方航空mu2410》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。
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經(jīng)歷噩夢飛行的東航空難生還者，對這次空難是如何講述的？
為了搗鼓一枚小小的指示燈泡最終賠上了一架客機和101條人命。
美國東方航空公司標志
1972年12月29日晚東岸時間21時20分，一架隸屬于美國東方航空公司的洛克希德L-1011“三星”客機（注冊編號N310EA，1972年8月下旬交付，至事發(fā)時機齡4個多月，是一架新得不能再新的新機）順利的從美國紐約約翰·菲茨杰拉德·肯尼迪國際機場起飛。該機正在執(zhí)飛的是從紐約約翰·菲茨杰拉德·肯尼迪國際機場飛往邁阿密國際機場（同時該機場也是美國東方航空公司主基地）的EA401航班。機上當時一共有4名機組成員，9名乘務(wù)組成員和163名乘客。是一班典型的“紅眼航班”，乘客大多數(shù)是回家過圣誕假期的邁阿密當?shù)厝恕?/p>
美國東方航空公司N310EA號L-1011客機生前遺照
執(zhí)飛EA401航班的機長為時年55歲、年資已達30年的鮑勃·諾夫特；副駕駛為時年39歲的阿爾伯特·施塔斯提爾；第二副駕駛兼飛航工程師為時年51歲的唐納德·瑞伯；駕駛艙內(nèi)的第四人為不當班的飛航工程師為安吉納·唐納代爾，他順帶搭乘EA401航班去邁阿密（因為沒有客票所以只能坐在駕駛艙的觀察員折疊座椅上），乘務(wù)組由9名空姐組成。
空中浩劫畫面：EA401航班機組成員
EA401航班9名乘務(wù)組成員合影，懸疑志
一路上十分順利，夜晚23時34分，EA401航班抵達邁阿密國際機場空域。
鮑勃·諾夫特機長（以下簡稱“機長”）：“女士們先生們，這里是機長廣播，歡迎來到邁阿密，氣溫華氏70°出頭，今晚是個好天氣，飛機即將在10分鐘后降落，請大家聽從乘務(wù)組的安排調(diào)直椅背、收起桌板，系好安全帶，非常感謝大家的配合?！?/p>
空中浩劫畫面：EA401航班乘務(wù)組向客人提供的香檳還有點心，居然是本廠長最愛吃的費列羅巧克力！
機組隨后和邁阿密國際機場塔臺取得了聯(lián)系。進近過程由副駕駛施塔斯提爾操縱飛機，而機長諾夫特則負責和塔臺聯(lián)絡(luò)。
機長：“邁阿密塔臺，晚上好，東方401請求進近。”
邁阿密機場塔臺（以下簡稱“邁阿密”）：“東方401，晚上好，可以進近，請下降到2000英尺高度保持待命。”
機長：“下降到2000英尺保持，東方401明白。”
機長：“放下起落架。”
阿爾伯特·施塔斯提爾副駕駛（以下簡稱“副駕駛”）：“收到，放下起落架?！?/p>
唐納德·瑞伯飛航工程師（以下簡稱“飛航工程師”）：“執(zhí)行降落前檢查單程序。雷達?！?/p>
機長：“關(guān)閉?！?/p>
飛航工程師：“前緣襟翼、后緣襟翼。”
副駕駛：“33°、35°，確定?！?/p>
飛航工程師：“起落架放下?！?/p>
此時機組突然發(fā)現(xiàn)一個問題：顯示機頭前起落架的就位鎖定的綠色指示燈沒有亮起。這就意味著前部起落架處在沒有放下或者放下后沒有鎖定的狀態(tài)，而這種狀態(tài)是無法讓飛機降落的。
EA401航班墜機的禍端源頭：不亮的前起落架指示燈
機長：“阿爾伯特，那個手柄（指起落架手柄）放下了嗎？”
副駕駛：“機頭起落架沒有放下?！?/p>
機長：“我們再試一次?！?/p>
機組一連試了五六次，情況依舊如故，但聽聲音貌似前起落架確實在做放下和收起的動作，這讓機組陷入困惑。機組無法確定前起落架是否被鎖定，也就無法保證讓飛機安全降落（這個情景和中國東方航空MU586航班遇到的情況極為類似，具體詳情請看本廠長前輪故障后的完美迫降，回顧東航MU586機組冷靜處置挽救137條性命一文）。
邁阿密國際機場管制塔臺
機長：“呃——塔臺，這里是東方401，看來我們得開始盤旋，有個機頭起落架的指示燈沒亮。”
邁阿密：“收到，東方401。請維持2000英尺高度盤旋。轉(zhuǎn)回進場管制頻率1286。”
機長：“東方401收到?！?/p>
飛航工程師：“要我檢查一下指示燈嗎？”
機長：“好的，檢查一下吧?！?/p>
飛航工程師唐納德·瑞伯開始依次開關(guān)駕駛艙內(nèi)所有的指示燈（這套檢查單程序被形象的稱為“圣誕樹”）以確認指示燈系統(tǒng)是否正常運作，檢查結(jié)果表明：除了指示前起落架是否就位的這一盞綠色指示燈之外，其余所有的指示燈都能開關(guān)正常。
那就代表著幾種可能性：要么是前起落架無法鎖定導(dǎo)致指示燈不亮、要么只是指示燈本身的故障不亮，要么就是前起落架和指示燈同時出了故障。
在我國飛行歷史上，東航出過幾次空難？
說到空難，在我們國家最著名的空難事件就是2014年馬航MH370空難，飛機在從吉隆坡飛往北京的途中在馬來西亞和越南的交界處失去了聯(lián)系，此后再也沒有找到它的消息。之前，中國東方航空MU5735發(fā)生墜機事故，使得世人震驚，這也是東航的一次重大空難。那么東航歷史上出過幾次空難呢？其實東航歷史上一共發(fā)生過4次空難，下面就來具體了解下。
1989年上海虹橋空難
1989年8月15日，中國東方航空5510號班機從上海飛往南昌，這是一架國內(nèi)班機，然而當飛機在虹橋機場起飛時，由于發(fā)動機故障，墜入距機場僅240米的周家浜河中，最終導(dǎo)致機上34人死亡，只有6人生還，這六人中有四名乘客和兩名機組人員。
1993年福州空難
1993年10月26日11時50分，中國東方航空齊魯有限公司5398號班機MU5398在深圳飛往福州途中發(fā)生空難，當天12時32分，MU5398已與福州塔臺取得聯(lián)系，但當時機場下著小雨，機組人員在能見度為4公里、看不見跑道的情況下盲目前進，導(dǎo)致飛機嚴重右傾，機組人員多次試圖糾正，但最終飛機下沉，機尾擦地，沖出跑道并斷成兩截，造成機上兩名乘客死亡。
2004年包頭空難
2004年11月21日8時21分，東航云南B—3072號飛機執(zhí)行包頭至上海飛行任務(wù)時在包頭機場附近墜毀，事故調(diào)查組對飛機情況進行調(diào)查后發(fā)現(xiàn)，事故原因是飛機起飛時機翼污染物降低了機翼失速的臨界迎角，最終失速墜落，機上53人全部遇難。調(diào)查組認為，飛機很可能在包頭機場夜間存在結(jié)霜的情況，起飛前沒有除霜，最終導(dǎo)致飛機墜毀。
東航MU5735飛機墜毀
航歷史上的第四次空難，也就是MU5735，在2022年3月21日下午14:20墜毀。MU5735在下午14:19前在約8869米的高度巡航，然后飛機突然下降，以每小時845公里的速度下降。在附近的監(jiān)控過程中，飛機呈直線俯沖下降，且沒有解體和起火，墜地后發(fā)生了爆炸引發(fā)了山火，目前救援人員仍在尋找飛機殘骸。
東方航空的mu2033青島飛首爾的飛機什么樣
屬于A320系列機型！A320系列客機在設(shè)計中采用“以新制勝”的方針，采用先進的設(shè)計和生產(chǎn)技術(shù)以及新的結(jié)構(gòu)材料和先進的數(shù)字式機載電子設(shè)備。是世界上第一種采用電傳操縱系統(tǒng)的亞音速民航運輸機。其機翼在A310機翼的基礎(chǔ)上又進行了改進．雙水泡形機身截面大大提高了貨艙中裝運行李和集裝箱的能力。其客艙舒適而寬敞是當前最受歡迎的150座級的中短程客機。
關(guān)于《東方航空mu2410》的介紹到此就結(jié)束了。
