【簡介：】本篇文章給大家談談《通用航空發(fā)展論文》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
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本篇文章給大家談談《通用航空發(fā)展論文》對應的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

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• 2、畢業(yè)論文
• 3、急求 航空航天發(fā)展史論文
• 4、求寫：我國航空業(yè)的發(fā)展趨勢的論文4000字，重謝

求一篇關(guān)于中國航空航天發(fā)展的論文！1000字左右！

中國航天事業(yè)是在50年代中期開始的，1956年，中國制定了12年科

學發(fā)展遠景規(guī)劃，把火箭和噴氣技術(shù)列為重點發(fā)展項目。同年建立了第

一個導彈、火箭研究機構(gòu)，1958年把發(fā)射人造地球衛(wèi)星列入國家科學規(guī)

劃，組建機構(gòu)開展空間物理學研究和探空火箭研制工作，并開展星際航

行的學術(shù)活動和實驗設(shè)備的籌建工作。中國航天事業(yè)在創(chuàng)業(yè)之初經(jīng)歷了

經(jīng)濟上、技術(shù)上的種種困難，經(jīng)過艱苦奮斗，終于在1960年2月發(fā)射成

功第一枚探空試驗火箭，同年11月又發(fā)射成功第一枚自制的運載火箭，

在60年代后期又研制成功中程和中遠程運載火箭，為中國航天事業(yè)的發(fā)

展奠定了基礎(chǔ)。中國于60年代中期制定了研制和發(fā)射人造地球衛(wèi)星的空

間計劃。1968年組建了中國空間技術(shù)研究院。1970年4月24日，中國第

一顆人造地球衛(wèi)星“東方紅”1號發(fā)射成功，使中國成為繼蘇、美、法

、日之后世界上第五個用自制運載火箭成功地發(fā)射衛(wèi)星的國家。1971年

3月3日發(fā)射成功的第二顆人造地球衛(wèi)星向地面發(fā)回了各項科學實驗數(shù)據(jù)

，正常工作了多年。1975年11月26日首次發(fā)射成功返回型人造地球衛(wèi)星

，中國成了繼美、蘇之后世界上第三個掌握衛(wèi)星返回技術(shù)的國家。1980

年5月，向南太平洋發(fā)射大型運載火箭取得成功，1981年9月20日首次用

一枚大型運載火箭把三顆空間物理探測衛(wèi)星送入地球軌道，1982年10月

從水下潛艇發(fā)射運載火箭成功。1984年4月，發(fā)射一顆對地靜止軌道試

驗通信衛(wèi)星“東方紅”2號，4月16日衛(wèi)星定點于東經(jīng)125度赤道上空，

至1985年10月，中國依靠自己的力量共發(fā)射了17顆不同類型的人造地球

衛(wèi)星。這些衛(wèi)星為地質(zhì)、測繪、地震、海洋、農(nóng)林、環(huán)境保護等國民經(jīng)

濟部門和空間科學研究提供了十分有價值的資料。第一顆試驗通信衛(wèi)星

已用于國內(nèi)通信廣播和電視節(jié)目傳輸，對改善邊遠地區(qū)的通信和廣播狀

況發(fā)揮了重要作用。通過一系列航天活動中國已建立了各類人造衛(wèi)星、

運載火箭、發(fā)射設(shè)備和測量控制系統(tǒng)的研究、設(shè)計、試驗和生產(chǎn)的基地

，建成了能發(fā)射近地衛(wèi)星和對地靜止軌道衛(wèi)星，擁有光測、遙測和雷達

等多種跟蹤測量手段的酒泉和西昌航天器發(fā)射場；組成了由控制中心地

面臺站和測量船構(gòu)成的衛(wèi)星測控網(wǎng)，造就了一支富有經(jīng)驗的航天科學技

術(shù)隊伍，從而有能力不斷開拓航天活動。

10月15日到16日神州5號載人飛船發(fā)射成功，是中國高科技領(lǐng)域繼

“兩彈一星”之后又一座光輝的里程碑，中國由此成為世界上繼俄羅斯

和美國之后第三個有能力將航天員送上太空的國家

畢業(yè)論文

論必要航空服務原則在中國空運管理制度之適用

陳淑正 (中國政法大學國際法學院一比京100088)

【英文篇名】 On the Application of Essential Air Service Principle in China's Aviation Management System

【作者】 陳淑正;

【英文作者】 CHEN Shu-zheng（China University of Politics and Law; School of International Law; Beijing 100088; China）;

【作者單位】 中國政法大學國際法學院;

【刊名】 廣東商學院學報 , Journal of Guangdong Business College, 編輯部郵箱 2005年 04期

期刊榮譽：ASPT來源刊 CJFD收錄刊

【關(guān)鍵詞】 航空法; 空運管理; 必要航空服務原則;

【英文關(guān)鍵詞】 aviation law; air transport regulation; essential air service principle;

【摘要】 必要航空服務原則起源于美國,后被各航空發(fā)達國家廣泛采用。該原則適合中國國情,能合理調(diào)適開放民航市場與確保國內(nèi)航線正常平穩(wěn)發(fā)展的潛在沖突,對完善航空管理制度,平衡國家、航空公司以及乘客各方之利益將起到積極作用。但政府對航空公司之經(jīng)濟援助應受到一定限制,否則會對航空業(yè)造成過度干預,從而導致不公平競爭。必要航空服務原則的適用,要求完善我國的航線網(wǎng)絡(luò),并對我國航空管理法律制度產(chǎn)生諸多深刻的影響。

【英文摘要】 Air transport regulation is one of the most important topics so far as the aviation sector is concerned.Essential air service principle can rectify the possible defects arising from the opening of aviation market.At the same time,the author attempts to examine the possible problems arising from the implementation of such principle and its effects on the existing legislation regarding air traffic regulation.The author hopes that this paper can,on one hand,make up for the loopholes or insufficiencies of the e...

【DOI】 CNKI:ISSN:1008-2506.0.2005-04-017

摘要:必要航空服務原則起源于美國.后被各航空發(fā)達國家1’泛采用該原則適合中國國情.能合理調(diào)適開放民航市場與確保國內(nèi)航線正常平穩(wěn)發(fā)展的潛在沖突.對完善航空答理制度.平衡國家、航空公司以及乘客各方之利益將起到積極作用但政府對航空公司之經(jīng)濟援助應受到一定限制.否則會對航空業(yè)造成過度}一預.從而導致小公平競爭必要航空服務原則的適用.要求完善我國的航線網(wǎng)絡(luò).少{對我國航空答 J:}.法律制度產(chǎn)生諸多深刻的影響

關(guān)鍵詞:航空法:空運答理:必要航空服務原則

中圖分類號:DF934文獻標識碼:A文章編號:1008 2506( 2005) 04-008E OS

一、前言

中國民航改革自1949年中華人民共和國成立時開始，始于鄧小平先生提

少民航一定要企業(yè)化”的理論，至今己經(jīng)歷了55個年頭①。有鑒于中國擁有

龐大的航空運輸市場，民航改革所要而對Jl二需要解決的問題繁多。民航改革

中的一個重要課題便是開放中國航空市場，放寬國家對航空運輸服務實施的

種種壁泉，如航空承運人所有權(quán)和控制權(quán)、市場準入、公平競爭和保護措施以

及爭端的解決等，適當?shù)販试S外國航空公司與卜}內(nèi)航空公司競爭I }I。因此如何完善航空管理制度，平衡國家、航空公司以及乘客各方之利益便成為民航總局必須考慮并且不可忽視的問題。

空運管理制度的一個重要課題便是如何建立完善的空運網(wǎng)絡(luò)。中國擁有

龐大的航空運輸市場。自1990年開始至2004年，中國國內(nèi)航線每年都有大

幅度增長。以2004年為例，中I+}的航空運輸總數(shù)世界排名第二，僅次于美

德國。盡管2001年美國9. 11恐怖事件的發(fā)生嚴重打擊了全球的航空運輸業(yè)，但這并沒有影響中國航空事業(yè)的發(fā)展。史重要的是，近年來在中國大力推動西部發(fā)展的情況下，以往運量較小的西部支線市場引起航空業(yè)界的關(guān)注。山此可見，中國的國內(nèi)航空服務有龐大的潛在發(fā)展空間。在民航總局決定適量開放中國國內(nèi)航空市場之同時，航空公司有可能為了謀取史大盈利而放棄偏遠地區(qū)或

沒有經(jīng)濟效益的航線。

有鑒于此，如何在開放航空市場的情況卜維持偏遠地區(qū)航線成為民航總局需要解決之問題。一方而要開放民航市場，使民航業(yè)走向自山化，另

一方而要確保國內(nèi)航線正常平穩(wěn)的發(fā)展。如何調(diào)適一者潛在的沖突成為民航總局不可避免的問題。

綜觀航空業(yè)較發(fā)達的國家，均采取了不同措施以維持偏遠地區(qū)的航線。其中較為有效Jl二得到各國普遍支持的是必要航空服務。必要航空服務指的是航空公司因得到政府之經(jīng)濟援助，而提供政府指定之必要航線服務。透過政府之經(jīng)濟援助，偏遠地區(qū)的航空服務得以維持。這一原則被各航空發(fā)達國家廣泛采納Jl=沿用，日‘成為最近幾年國際航空會議中的重要議題。筆者認為，必要

航空服務原則切合逐漸開放民航市場的中國所需。故此，對必要航空服務原則作出全而的研究是中國民航改革中一個饒有意義的課題。

二、必要航空服務原則之剖析

(一)必要航空服務原則產(chǎn)生之背景

必要航空服務原則(Essential Air Sen}ice)起源自美國，是1978年《航空公司排除規(guī)則法案))( The Airline Deregulation Legislation Aet)的產(chǎn)物。有關(guān)法案主要內(nèi)容是強調(diào)政府減少對航空業(yè)的控制，通過采取航空公司自山進入市場和擴展業(yè)務、放開票價、不再限制合Jl等措施引濘企業(yè)依靠市場力

量進行自山競爭，期望通過競爭壓力使航空公司不斷改善經(jīng)營管理，提高服務水平，滿足國民經(jīng)濟發(fā)展的需要，同時降低成木，給公眾提供合理票價。然而在考慮應否提出放松管制政策之同時，政府擔心放松管制政策之實施會濘致航空公司為了取得史大盈利而放棄沒有經(jīng)濟效益的支線。為解決有關(guān)問題，當時美國議會提倡在《聯(lián)邦法規(guī)中增加第419條，首次提出必要航空服務原則，以確保較小的城市有充足的航線與家的國際航空運輸結(jié)連，配合卜}家整體航空制度的發(fā)展。

(一)必要航空服務原則之主要內(nèi)容

必要航空服務的主要內(nèi)容是政府對航空公司提供經(jīng)濟援助，以支持其經(jīng)營需要航空服務的必要航線。當時《聯(lián)邦法規(guī)》把必要航空服務界定為:“有關(guān)當局認為是符合社區(qū)的利益的航線}i=II.有關(guān)航線是相連于國家空運干線，而有關(guān)票價}i=不是不公平、不合理、具有歧視性質(zhì)或偏見的。”

山此可見，屬于必要航空服務的航線必須與國家的空運制度相連，}i二日‘山于有關(guān)航線之設(shè)立是為了保護消費者的利益，經(jīng)營有關(guān)航線的航空公司在國家補貼經(jīng)營之情況卜，不可再向乘客收取不合理的票價。在有關(guān)規(guī)定之卜，美國運輸局會考慮以卜因素來決定有關(guān)航線是否屬于必要航空服務:(l)有關(guān)社區(qū)的運輸需求;C2)有關(guān)社區(qū)運輸樞紐的地理位置;( 3)有關(guān)社區(qū)運輸樞紐的政

治、商業(yè)地位;( 4)有關(guān)社區(qū)機場的位置以及設(shè)備;（5)有關(guān)社區(qū)現(xiàn)有航線的運量;(6)有關(guān)社區(qū)所需的航機類型;(7)有關(guān)社區(qū)運輸樞紐的最大限度之中轉(zhuǎn)站;(8)有關(guān)社區(qū)運輸樞紐與其它社區(qū)運輸樞紐的距離等。

在決定有關(guān)航線是否屬于必要航空服務時，有關(guān)當局考慮的因素是多方而的，謀求平衡各方的利益，Jl二符合國家航空運輸?shù)恼麄€發(fā)展。在核準有關(guān)航線屬于必要航空服務以后，美國運輸局會給子經(jīng)營有關(guān)航線的航空公司適當補貼，用以維持有關(guān)航線之正常運作。必要航空服務原則事實上不僅被美國采用并日‘其后有關(guān)原則陸續(xù)被澳大利亞等國家以及國際民航組(lnternational Civil Aviation Organi-nation)、世界旅游組織(World 'Tourism Organizes

tion)②和世界貿(mào)易組織廣泛采納及支持。盡管各國實施的具體內(nèi)容有差異，但基于精神JI二無一致。它們具備以卜特點:(1)為了結(jié)連人口較少的社區(qū)

至人口較多的社區(qū);( 2)為了協(xié)助航空公司經(jīng)營有關(guān)航線而提供經(jīng)濟援助;( 3)所經(jīng)營的航線運量較少，Jl二日‘不能在同業(yè)競爭之情況卜維持;( 4)經(jīng)營

有關(guān)航線的航空公司是以壟斷形式經(jīng)營;( 5)有關(guān)航線的申請需要經(jīng)過一個公平、公開的投標制度;（6)有關(guān)航線之經(jīng)營權(quán)是以特許形式給子，Jl二賦子

時間限制;(7)政府擁有對有關(guān)航線就航線服務的質(zhì)量、運量以及所使用客機種類的監(jiān)督權(quán)。

由此可見，必要航空服務乃放松管制之產(chǎn)物，用以在政府提供經(jīng)濟援助之情況卜，維持偏遠地區(qū)或沒有經(jīng)濟效益地區(qū)的航空運輸服務。其目的是為了防止在放松管制后，航空公司為了盈利而放棄偏遠地區(qū)或沒有經(jīng)濟效益的航線。但鑒于有關(guān)政策涉及政府對航空市場的干預，因此經(jīng)營有關(guān)航線的航空公司受到政府的嚴格監(jiān)管，以防止政府的經(jīng)濟援助被濫用。

三、必要航空服務原則的內(nèi)在價值:

政府援助與公平競爭之沖突

政府對航空公司之經(jīng)濟援助，應受到一定限制，否則會對航空業(yè)造成過度之干預，因而造成不公平之競爭情況出現(xiàn)。事實上，世界各國對國內(nèi)

航空公司的經(jīng)濟援助非常普遍，日‘援助的方式亦多樣化③。政府對經(jīng)營必要航空服務航線的航空公司提供經(jīng)濟援助可算是其中一種。對航空公司的經(jīng)濟援助這個問題，2003年蒙特利爾會議嘗試從航空承運人的可持續(xù)生存性以及公平競爭兩個角度分析探討。

(一)“可持續(xù)生存性”原則

就航空運輸而言，“可持續(xù)生存性”一般是指航空公司在市場上維系公司存在的能力，Jl二包括有效地繼續(xù)提供抵/} i離木上的航空服務。它不僅

牽扯到諸如市場規(guī)模、營業(yè)地點和旅行意愿等問題，而日‘還受制于國家關(guān)于經(jīng)濟發(fā)展、勞工、旅游、社會需要和國家安全等的政策。因此，航空承運

人的可持續(xù)生存性，包括航空服務的保障性，多年以來一直是許多國家向木l玉l航空承運人提供范圍廣泛的各種援助和補貼的一個根木原因，亦成為

有關(guān)國家向木上}+}有航空公司提供援助之理據(jù)。

(一)公平競爭原則

公平競爭原則是國際航空運輸?shù)囊粋€重要原則。《芝加哥公約》第44條規(guī)定，國際民航組織的目的之一，便是“保證各締約國的權(quán)利充分受到尊

重，每一締約國均有經(jīng)營國際空運企業(yè)的公平的機會”。在國家向航空公司提供援助之同時，各國航空公司應均有參與卜}際航空運輸?shù)钠降葯C會，

雖然這種參與不要求實現(xiàn)結(jié)果上的均等性，而是要保證參與機會上的最大化。

上述兩個原則是相互關(guān)聯(lián)的，即一方而通過提供國家援助和補貼實現(xiàn)航空承運人的可持續(xù)生存性，另一方而確保航空業(yè)的正常競爭。如何調(diào)適以上兩個原則成為會議討論的重點。

在國家為經(jīng)營必要航空航線的航空公司這個問題上，各國普遍認為國家援助或補貼本身不一定是不公平的，但問題在于各國應采取透明和有效的措施以保證其向某些航空承運人提供援助/豐卜貼不會消極地影響到參與競爭的其它航空承運人。就必要航空服務而言，為了支持邊遠地區(qū)起碼水平的航空服務而提供某種形式的援助，只要其分配是透明和有效的，各國均認為是合理的。

施國家應同時做出相應的制度安排，如建三競爭性招投標制度，明確界定適用于補貼授子二式的選擇標準，用以維持航空公司之公平競爭。

四、中國落實執(zhí)行必要航空

服務原則需面臨的問題

要完善空中管理制度，落實執(zhí)行必要航空服務原則需要而對的問題便是如何完善我國的航線網(wǎng)絡(luò)。因為在某定個別航線是否屬于必要航空航線時，政府考慮的不能僅是個別地區(qū)對航空服務的需求，更重要的是中國整個航空網(wǎng)絡(luò)制度，這樣才能勾劃出最符合經(jīng)濟成木以及最具成木效益的航空網(wǎng)絡(luò)藍圖。沒有完善的航空網(wǎng)絡(luò)藍圖，是不可能l!}.定干「么航線才屬于必要航空服務的航線。

五、必要航空服務原則之適用對現(xiàn)今

中國空運管理法律制度的影響雖然現(xiàn)行中國法規(guī)Jl沒有把必要航空服務原則明確列明,T日民航總局在考慮航線之申清、增加、取消或變化時，均有考慮市場需要因素?，F(xiàn)今中國的空運管理是山中國民用航空總局以及各地區(qū)俗，理局共同負貢。它們分別lT}行對區(qū)際以及域內(nèi)的航線和航班經(jīng)營的監(jiān)督管理工作。簡單而言，中國民航空運航線可分為國際以及國內(nèi)航線兩種，有關(guān)規(guī)定是建基于《中華人民共和國民用航空法))(簡稱《航空法)))第一百零七條對國內(nèi)航空運輸以及國際航空運輸?shù)慕缍ā８鶕?jù)有關(guān)規(guī)定，國內(nèi)航空運輸是指根據(jù)當事人訂立的航空運輸合同，運輸?shù)某霭l(fā)地點、約定的經(jīng)停地點和目的地點

均在中華人民共和國境內(nèi)的運輸。而國際航空運輸是指根據(jù)當事人訂立的航空運輸合同，無論運輸有無間斷或者有無轉(zhuǎn)運，運輸?shù)某霭l(fā)地點、目的

地點或者約定的經(jīng)停地點之一不在中華人民共和國境內(nèi)的運輸。中國的空運管理制度把國際以及國內(nèi)航線分開監(jiān)管，二者受不同的法律制度管轄。

六、結(jié)論

必要航空服務雖然是美國放松管制為維持偏遠或不具經(jīng)濟效益的航線運輸服務而提供給航空公司經(jīng)濟援助的措施。但有關(guān)原則己被各國以及國際組織所認同而成為一個重要的討論課題。中國民航改革的確改變了原來政府在民航事業(yè)獨有壟斷的局而。航空市場的開放己成為一個時間性而非原則性的問題，筆者認為完善中國的空管制度是民航總局急需解決的問題。只有全而完善空

管制度，落實必要航空服務，才能建立一個健全穩(wěn)健的航空市場，使中國的空管制度史臻完美。

急求 航空航天發(fā)展史論文

我的航天技術(shù)論文

在過去半年中，接連發(fā)生了兩起重大航天災難。盡管人們備感痛惜，但這些挫折并不能阻擋人類進軍宇宙的步伐。 既然航天活動風險如此之大，為什么人類依然不放棄進軍宇宙的夢想呢？從長期看，地球的資源是有限的，人類總有一天必須走出自己的搖籃；從中短期看，航天活動可帶來巨大回報，是一個國家綜合國力的體現(xiàn)。進軍宇宙是人類現(xiàn)在和未來的一項偉大事業(yè)。于是，載人航天成為現(xiàn)代航天科技發(fā)展的重中之重……

中國載人航天技術(shù)的發(fā)展及其意義和前景

俗話說，天高任鳥飛，海闊憑魚躍。人類在漫長的社會進步中不斷擴展自身的生存空間?，F(xiàn)在，人類的活動范圍已經(jīng)歷了從陸地到海洋，從海洋到大氣層空間，再從大氣層空間到太空的逐步發(fā)展過程。人類活動范圍的每一次擴展都是一次偉大的飛躍。

中國載人航天技術(shù)的發(fā)展歷程

很久以前，人類就有飛出地球、探知太空奧秘和開發(fā)宇宙資源的愿望，我國古代的不少神話故事便是突出的反映。最典型的是流傳很廣的嫦娥奔月，它描寫一個叫嫦娥的美女，偷吃了丈夫后羿從西王母那里求得的長生不老的仙藥后，身體變輕飄到月亮上去了。

歷史上第一個試驗乘火箭上天的人是15世紀中國官員萬戶。1945年，美國學者基姆在他的《火箭與噴氣發(fā)動機》一書中是這樣描寫的：萬戶先做了兩個大風箏，并排裝在一把椅子的兩邊。然后，他在椅子下面捆綁了47支當時能買到的最大火箭。準備完畢后，萬戶坐在椅子當中，然后命其仆人點燃火箭。但是，隨著一聲巨響，他消失在火焰和煙霧中，人類首次火箭飛行嘗試沒有成功。

20世紀80年代，改革開放帶來了航天技術(shù)的春天。1986年，中共中央、國務院批準了《高技術(shù)研究發(fā)展計劃("863"計劃)綱要》，把航天技術(shù)列為我國高技術(shù)研究發(fā)展的重點之一。"863"高技術(shù)航天領(lǐng)域的專家們對我國航天技術(shù)未來的發(fā)展進行了深入細致的論證，描繪了我國航天技術(shù)發(fā)展前景的藍圖，一致認為載人航天是我國繼人造衛(wèi)星工程之后合乎邏輯的下一步發(fā)展目標。1992年1月，黨中央批準研制載人飛船工程。自此，我國的載人航天工程正式啟動。1999年11月20日，我國成功發(fā)射了自行研制的第一艘飛船神舟1號，成為世界上第三個發(fā)射宇宙飛船的國家。此后，又分別把神舟2、3和4號送上九重天。在1992年開始研制載人飛船之前，我國"863"高技術(shù)航天領(lǐng)域的專家們曾為研制哪種運輸器這個問題進行了幾年的研究，即對從研制飛船起步和越過載人飛船直接發(fā)展航天飛機的多種技術(shù)方案進行了充分的論證、比較和分析，甚至還激烈地爭論過。

2003年10月15日圓了萬戶的夢，因為在這一天中國人民期待已久的第一艘載人飛船神舟5號順利升空并安全返回，實現(xiàn)了中華千年飛天的理想。它也打破了美國和蘇聯(lián).俄羅斯在這一領(lǐng)域的多年壟斷格局，成為世界第3個獨立自主研制并發(fā)射載人航天器的國家，這對世界載人航天事業(yè)的發(fā)展和振興中華會起到巨大的推動作用。

載人航天的重大意義

歷史上，遠洋航海技術(shù)的興起，導致了世界貿(mào)易的發(fā)展、世界市場的開辟和近代科學的一系列成就，開始了一個"全球文明"的時代。當代載人航天技術(shù)的問世，則使人類走出地球這一搖籃而到達太空，開始了一個"空間文明"的新時代。

載人航天是航天技術(shù)向更高階段的發(fā)展。不過，由于載人航天技術(shù)與無人航天技術(shù)有很大差別，主要反映在安全性、復雜性和成本高三個方面，所以從1961年第一名航天員上天到現(xiàn)在，它還沒有表現(xiàn)出特別明顯的用途。但從可以預見的未來來看，人類現(xiàn)在面臨的資源枯竭、人口急增等急待解決的幾大問題，只有通過開放地球、擴大人類生存空間來解決。即使在當代，發(fā)展載人航天也可以起到以下作用：

首先，它能體現(xiàn)一個國家綜合國力和提升國際威望。因為航天技術(shù)的水平與成就是一個國家經(jīng)濟、科學和技術(shù)實力的綜合反映。載人航天是航天技術(shù)向更高階段的發(fā)展，載人航天的突破--用本國的載人航天器將航天員送入太空并安全返回，更是一個國家綜合國力強大的標志。發(fā)展載人航天需要依靠先進的技術(shù)水平、發(fā)達的工業(yè)基礎(chǔ)和雄厚的經(jīng)濟實力。迄今為止，只有俄羅斯和美國實現(xiàn)了載人航天。其他擁有一定航天技術(shù)基礎(chǔ)或較強經(jīng)濟實力的國家，雖欲染指載人航天，但因力不從心，所以只能求助于與他們合作，出錢出資，用俄、美的載人航天器將本國航天員送上太空，以圖逐步加入世界"載人航天俱樂部"。鄧小平同志曾經(jīng)說過：沒有兩彈一星就沒有中國的大國地位。所以，我國航天員進入太空，也能像上世紀六七十年代我國擁有"兩彈一星"那樣，引起全世界注視，提高我國的國際地位，振奮民族精神，增強全民的凝聚力。

其次，它能體現(xiàn)現(xiàn)代科技多個領(lǐng)域的成就，同時又給現(xiàn)代科技各個領(lǐng)域提出新的發(fā)展需求，從而可以大大促進整個科技的發(fā)展，并將為培養(yǎng)和造就航天科技人才作貢獻。例如，就載人航天器本身的研制和運行而言，它對通信、遙感、推進、測量、材料、計算機、系統(tǒng)工程、自動控制、環(huán)境控制和生命保障等技術(shù)提出了很高的要求，因而大大推動了這些技術(shù)的進步。

再有，載人航天的發(fā)展能促進太空資源的開發(fā)，為地球上的人類造福。載人航天器所處的高遠位置和微重力等特殊環(huán)境，可為科研提供一個理想的實驗場所，它在推動生命科學與生物技術(shù)、微重力科學與應用等許多方面正發(fā)揮著重要作用，并有望在一些前沿學科上取得突破性進展，為人類帶來巨大的效益。一些國家已經(jīng)在太空制藥、太空育種和太空材料加工等領(lǐng)域取得顯著成果，并準備建造太空工廠，其效率和效益不可限量。

另外，地球能容納的人口是有限的，大約80億～110億，因此有些人已經(jīng)開始研究向外空移民的方案；地球上的能源也日益緊張，那么是否可以到別的星球開發(fā)礦藏呢？這是科學家所關(guān)心的一個問題，而且不是天方夜潭，因為類似載人登月等許多過去可望不可及的神話和幻想，如今有不少都變成了現(xiàn)實。

最后，載人航天具有巨大的軍事潛力。使用載人航天器可以很好地完成偵察和監(jiān)視任務；靈活部署、修理和組裝大型軍用衛(wèi)星；安全而連續(xù)地指揮和控制地面軍事力量；還能作為特殊武器的試驗場。例如，早在1965年12月，美國雙子星座7號飛船上的航天員就曾用紅外遙感器監(jiān)視和跟蹤了1枚潛射導彈的發(fā)射，所獲信息比潛艇上的觀察人員報告的還要快。第1次、2次海灣戰(zhàn)期間，和平號空間站與"國際空間站"上的航天員對戰(zhàn)區(qū)進行了大量觀測活動，取得了許多有用的信息。

中國載人航天的未來前景

中國載人航天將實施"三步走"的發(fā)展戰(zhàn)略。中國在成功發(fā)射4艘無人試驗飛船的基礎(chǔ)上，已將首位航天員送入太空，實現(xiàn)了載人航天的歷史性突破。然而這只是第一步。第二步除繼續(xù)用載人飛船進行對地觀測和空間試驗外，重點包括出艙活動、空間交會對接試驗和發(fā)射長期自主飛行、短期有人照料的空間實驗室，以盡早建成完整配套的空間工程大系統(tǒng)，解決一定規(guī)模的空間應用問題。第三步是建造更大的長期有人照料的空間站。

航空航天技術(shù) 為航空航天活動的順利進行而創(chuàng)立的一系列高級復雜的施工作業(yè)程序。它涉及人力資源配置，設(shè)備儀器搭配與安裝使用等艱深的學術(shù)作業(yè)。是國家，民族，乃至整個人類發(fā)展的高度追求。

航空航天電子技術(shù) 航空航天電子技術(shù)(electronics for aeronautics and astronautics)

[編輯本段]概述

應用于航空工程和航天工程的電子與電磁波理論和技術(shù)。在現(xiàn)代航空和航天工程中電子系統(tǒng)是重要的系統(tǒng)之一。

[編輯本段]組成

它按功能分為通信、導航、雷達、目標識別、遙測、遙控、遙感、火控、制導、電子對抗等系統(tǒng)。各種系統(tǒng)一般包括飛行器上的電子系統(tǒng)和相應的地面電子系統(tǒng)兩部分，這兩部分通過電磁波傳輸信號合成為一個系統(tǒng)。和這些電子系統(tǒng)有關(guān)的電子理論和技術(shù)有通信理論、電磁場理論、電波傳播、天線、檢測理論和技術(shù)、編碼理論和技術(shù)、信號處理技術(shù)等，而微電子技術(shù)和電子計算機技術(shù)則是提高各種電子系統(tǒng)性能的基礎(chǔ)。它們的發(fā)展使飛行器上的電子系統(tǒng)進一步小型化和具有實時處理更大量數(shù)據(jù)的能力，進而使飛機的性能（機動能力、火控能力、全天候飛行、自動著陸等）大為提高，航天器的功能(科學探測、資源勘測、通信廣播、偵察預警等)日益擴大。

[編輯本段]特點

一、航空航天飛行器上電子設(shè)備的特點是：

①要求體積小、重量輕和功耗小;②能在惡劣的環(huán)境條件下工作;③高效率、高可靠和長壽命。在高性能飛機和航天器上，這些要求尤為嚴格。飛機和航天器的艙室容積、載重和電源受到嚴格限制。衛(wèi)星上設(shè)備重量每增加1公斤，運載火箭的發(fā)射重量就要增加幾百公斤或更多。導彈和航天器要承受嚴重的沖擊過載、強振動和粒子輻射等。一些航天器的工作時間很長，如靜止軌道通信衛(wèi)星的長達7～10年，而深空探測器的工作時間更長。因此，航空航天用的電子元器件要經(jīng)過極嚴格的質(zhì)量控制和篩選，而電子系統(tǒng)的設(shè)計需要充分運用可靠性理論和冗余技術(shù)。

二、航空航天電子技術(shù)的主要發(fā)展方向是：

①充分利用電子計算機和大規(guī)模集成電路，提高航空航天電子系統(tǒng)的綜合化、自動化和智能化水平；②提高實時信號處理和數(shù)據(jù)處理的能力和數(shù)據(jù)傳輸?shù)乃俾?；③發(fā)展高速率和超高速率的大規(guī)模集成電路；④發(fā)展更高頻率波段（毫米波、紅外、光頻）的電子技術(shù)；⑤發(fā)展可靠性更高和壽命更長的各種電子元器件。

航空航天基本知識

我們知道，人類的家園是地球，而地球的外面覆蓋著一層大氣，如果沒有水和大氣以及適宜的溫度和環(huán)境，生物是很難生存的。

通常，在人們的眼中，“天”很高，要想沖出厚厚的大氣層，進入太空非常非常困難。其實，與地球相比，大氣層是很稀薄的。

人們知道，地球的直徑大約為12700千米，而大氣層的厚度只有100 -800千米。如果將地球比作一個蘋果的話，那么，我們可以把大氣層看成是蘋果的皮，可這層“蘋果皮”本身卻是變化多端的。

比如最貼近地球表面的一層，叫作對流層，其高度從海平面起一直到大約11000米止，其頂界是隨緯度、季節(jié)等情況而變化的，在赤道地區(qū)為17000米，在中緯度地區(qū)（如北京、天津地區(qū)）為11000米，在地球兩極地區(qū)則為7000-8000米。

對流層的主要特點是，空氣溫度隨著高度的增加而降低，因而又稱為變溫層，平均而言高度每上升1000米，氣溫約下降6.5℃。與此同時，氣壓也隨高度的增加而降低。由于地球引力的作用，在 5500米的高度范圍內(nèi)，包含了大氣總量的一半，而整個對流層，大約占了全部大氣質(zhì)量的四分之三。

由于幾乎所有的水蒸氣都集中在這一層大氣內(nèi)，再加上大量的微粒，因而，這里也是風云變幻最為劇烈的一層。從大約11000米的高度起，直到30500米左右，其大氣溫度基本不變，平均保持在-56.5℃上下，因此被稱為同溫層（實際情況是：在25000米以下，氣溫隨高度的升高而上升。在同溫層頂，氣溫約升至-43至-33℃）。同溫層的氣溫之所以具有這樣的特點，是因為該層大氣離地球表面較遠，受地面溫度的影響較小，并且其頂部存在著臭氧，能夠直接吸收太陽的輻射熱等。

同溫層所包含的空氣質(zhì)量大約占整個大氣的四分之一弱。在這一層大氣內(nèi)，沒有上下對流，只有水平方向的風，所以又叫作平流層。另外，該層大氣幾乎不存在水蒸氣，基本上沒有云、霧、雨、雹等氣象變化的現(xiàn)象，這對飛行器的平穩(wěn)飛行是非常有利的。不過，由于空氣密度很小，飛機在這一高度層上又不適宜機動飛行。

人類的航空活動差不多都集中在對流層和同溫層內(nèi)。為了保證飛機和發(fā)動機的工作效率，飛機飛行的高度一般不超過30千米的界限。

從30千米到80-100千米的高度范圍，被稱為中間層。這一層空氣的特點是：以 45千米為界，溫度先升后降。由于大量的臭氧存在，其氣溫先由同溫層頂?shù)?33℃提高到17至40℃左右；從45千米起，隨著高度的升高，氣溫又開始下降，一直降低到-65.5℃至-113℃。

中間層的空氣已經(jīng)很稀薄了，其空氣質(zhì)量約只占整個大氣層的1/3000。在80千米高度上，空氣的密度只有地面的五萬分之一；而在100千米高度上，空氣的密度僅為地面的一千萬分之八。由于空氣非常稀薄，并且氣體開始呈現(xiàn)電離現(xiàn)象，因此，人們一般把飛行高度達到80—100千米的飛行器，看成是不依靠大氣飛行的航天器。

1967年10月，美國試飛員約瑟夫·沃爾克駕駛X-15A火箭飛機飛出了 7297千米/小時的驚人速度，創(chuàng)造了有人駕駛飛機速度的世界紀錄。而且，他還曾多次飛到了80千米以上的高空，成為美國第一個“駕駛飛機的宇航員”。按照美國航空航天局規(guī)定：飛行高度超過80千米的飛行員即可稱為宇航員.

在中間層之上直至800千米高空的范圍，稱作電離層。其特點是：含有大量的帶正電或負電的離子，空氣具有導電性。并且，其溫度隨高度的增大而迅速升高，在200千米高度時，氣溫可達400℃。所以，這里又被人們叫作“暖層”。

在電離層頂端之外，便是大氣的最外層——“散逸層”了。由于地球引力的減弱，氣體分子和等離子體與地球已若即若離。

電離層和散逸層的空氣密度極低，對太空飛行器的影響已很小，因此，人類大部分的航天活動都是在它們之內(nèi)（或之外）進行的。

航空與航天的區(qū)別:

航空與航天是人們經(jīng)常接觸的兩個技術(shù)名詞，兩者雖然僅一字之差，卻被稱為兩大技術(shù)門類，這是為什么呢？

您稍加注意即可發(fā)現(xiàn)，航空技術(shù)主要是研制軍用飛機、民用飛機及吸氣發(fā)動機，航天技術(shù)主要是研制無人航天器、載人航天器、運載火箭和導彈武器，最能集中體現(xiàn)兩者成果的是航空器和航天器。從航空器與航天器的重大區(qū)別上即可看出兩個技術(shù)領(lǐng)域的顯著差異。

第一，飛行環(huán)境不同。所有航空器都是在稠密大氣層中飛行的，其工作高度有限?，F(xiàn)代飛機最大飛行高度也就是距離地面30多千米。即使以后飛機上升高度提高，它也離不開稠密大氣層。而航天器沖出稠密大氣層后，要在近于真空的宇宙空間以類似自然天體的運動規(guī)律飛行，其運行軌道的近地點高度至少也在100千米以上。對在運行中的航天器來講，還要研究太空飛行環(huán)境。

第二，動力裝置不同。航空器都應用吸氣發(fā)動機提供推力，吸收空氣中的氧氣作氧化劑，本身只攜帶燃燒劑。而航天器其發(fā)射和運行都應用火箭發(fā)動機提供推力，既帶燃燒劑又帶氧化劑。吸氣發(fā)動機離開空氣就無法工作，而火箭發(fā)動機離開空氣則阻力減小有效推力更大。吸氣發(fā)動機包括燃燒劑箱在內(nèi)都可隨飛機多次使用，而發(fā)射航天器的運載火箭都是一次性使用。雖然航天飛機的固體助推器經(jīng)過回收可以重復使用20次，其軌道器液體火箭發(fā)動機可以重復使用50次，但與航空器使用的吸氣發(fā)動機比較起來，使用次數(shù)仍然是很少的。吸氣發(fā)動機所用的燃燒劑僅為航空汽油和航空煤油，而火箭發(fā)動機所用的推進劑卻是多種多樣的，既有液體的，也有固體的，還有固液型的。

第三，飛行速度不同。現(xiàn)代飛機最快速度也就是音速的三倍多，且是軍用飛機。至于目前正在使用的客機，都是以亞音速飛行的。而航天器為了不致墜地，都是以非常高的速度在太空運行的。如在距地面600千米高的圓形軌道上運行的航天器，其速度是音速的22倍。所有航天器正常運行時都處于失重狀態(tài)，若長期載人會使人產(chǎn)生失重生理效應，并影響健康。正因如此，航天員與飛機駕駛員比較起來，其選拔和訓練要嚴格得多。一般人買票即可坐飛機，而花重金到太空遨游的人還必須通過專門培訓。

第四，工作時限不同。無論是軍用還是民用飛機，最大航程計約2萬千米，最長飛行時間不超過一晝夜。其活動范圍和工作時間都很有限，主要用于軍事和交通運輸。雖然通用輕型飛機應用廣泛，但每次活動范圍相對更小。而航天器在軌道上可持續(xù)工作非常長時間，如目前仍在使用的聯(lián)盟TM號載人飛船，可與空間站對接后在太空運行數(shù)月之久。再如航天飛機，能在軌道上飛行7-30天，約1.5小時即可圍繞地球飛行一周。載人航天器運行時間最長的當屬和平號空間站，它在太空飛行了整整15個年頭。至于無人航天器，如各種應用衛(wèi)星，一般都在繞地軌道上工作多年。有的深空探測器，如先驅(qū)者10號，已在太空飛行了32年，正在飛出太陽系向銀河系遨游。航空器的優(yōu)點是能多次重復使用，而航天器除航天飛機外，只能一次性使用，載人宇宙飛船也不例外。

第五，升降方式不同。飛機的升空是從起飛線開始滑跑到離開地面，加速爬升到安全高度為止的運動過程。它返回地面降落時只要經(jīng)過下滑和著陸即可。只有個別飛機如英國的“鷂”型戰(zhàn)斗機采用發(fā)動機噴口轉(zhuǎn)向的方式使飛機能夠垂直起落，但機身并未豎起，仍處于水平位置。而至今為止的航天器發(fā)射，包括地面和海上的發(fā)射，頂部裝著航天器的運載火箭都是垂直騰空的。在完成發(fā)射過程中，運載火箭要按程序掉頭轉(zhuǎn)向和逐級脫離，最終將航天器送入預定軌道運行。有的航天器發(fā)射，中間還要經(jīng)過多次變軌，情況更為復雜。航天飛機雖然也能施放航天器，但它本身亦是垂直發(fā)射升空的。至于返回式航天器，其回歸地面必須經(jīng)歷離軌、過渡、再入和著陸四個階段，遠比飛機降落困難。航空器的起飛、飛行和降落與航天器的發(fā)射、運行和返回，雖然都離不開地面中心的指揮，但兩者的地面設(shè)施和保障系統(tǒng)及其工作性能與內(nèi)容也是大有區(qū)別的。

世界航空航天大事件:

風箏起源古代中國，約14世紀傳到歐洲

公元前500－400年中國人就開始制作木鳥并試驗原始飛行器

1909年世界第一架輕型飛機在法國誕生

1903年12月14日至17日,由萊特兄弟設(shè)計制造的“飛行者”1號飛機，在人類航空史上首次實現(xiàn)了自主操縱飛行.這次試飛成功成為一個劃時代的事件，人類航空史從此進入新的紀元

1947年10月14日美國著名試飛員查爾斯·耶格爾駕駛X—1飛機實現(xiàn)了突破音障飛行

1969年7月20日22時56分20秒，阿姆斯特邁出一小步成為全體地球人類的一大步

1957年10月4日

前蘇聯(lián)發(fā)射世界第一顆人造地球衛(wèi)星。半年后，美國的人造衛(wèi)星上天

1959年9月12日

前蘇聯(lián)發(fā)射“月球”2號探測器，為世界上第一個撞擊月球表面的航天器

1961年4月12日

前蘇聯(lián)宇航員加加林成為世界第一位飛入太空的人

1969年7月20日

美國宇航員阿姆斯特朗乘坐“阿波羅”11號飛船，成為人類踏上月球的第一人

1970年12月15日

前蘇聯(lián)“金星”7號探測器首次在金星上著陸

1971年4月9日

前蘇聯(lián)“禮炮”1號空間站成為人類進入太空的第一個空間站。兩年后，美國將“天空實驗室”空間站送入太空

1971年12月2日

前蘇聯(lián)“火星”3號探測器在火星表面著陸。5年后，美國的“海盜”火星探測器登陸火星

1981年4月12日

世界第一架航天飛機---美國“哥倫比亞”號航天飛機發(fā)射成功

1986年1月28日

美國航天飛機“挑戰(zhàn)者”號在升空73秒后爆炸

1986年2月20日

前蘇聯(lián)發(fā)射“和平”號空間站，服役已經(jīng)超期8年，至今仍在運行，是目前最成功的人類空間站

1993年11月1日

美、俄簽署協(xié)議，決定在“和平”號空間站的基礎(chǔ)上，建造一座國際空間站，命名為阿爾法國際空間站

我國航空航天大事件:

1956年10月8日，我國第一個火箭導彈研究機構(gòu)———國防部第五研究院成立。

1970年4月24日，長征一號運載火箭在酒泉衛(wèi)星發(fā)射中心成功地發(fā)射了東方紅一號衛(wèi)星，我國成為世界上第三個獨立研制和發(fā)射衛(wèi)星的國家。

1975年11月26日，長征二號運載火箭在酒泉衛(wèi)星發(fā)射中心成功地發(fā)射了我國第一顆返

回式科學試驗衛(wèi)星，并于3天后成功回收。

1984年4月8日，長征三號運載火箭在西昌衛(wèi)星發(fā)射中心成功地發(fā)射了我國第一顆地球同步軌道衛(wèi)星———東方紅二號試驗通信衛(wèi)星。

1990年4月7日，中國用自行研制的長征三號運載火箭在西昌衛(wèi)星發(fā)射中心成功地發(fā)射了亞洲一號通信衛(wèi)星，這是中國長征系列運載火箭首次發(fā)射國外衛(wèi)星，使我國在世界航天商業(yè)發(fā)射服務領(lǐng)域占有了一席之地。

1999年10月，我國和巴西聯(lián)合研制的第一顆地球資源衛(wèi)星順利升空，并正常運行，這是我國首次在空間技術(shù)領(lǐng)域進行的全面國際合作。

2003年10月15日，“神舟”五號飛船成功發(fā)射，并于2003年10月16日圓滿回收，使我國成為世界上第三個獨立掌握載人航天技術(shù)的國家。

2003年12月和2004年7月，我國與歐洲空間局聯(lián)合研制并發(fā)射了“探測一號”和“探測二號”科學衛(wèi)星，“地球空間雙星探測計劃”取得圓滿成功。

2004年1月23日，我國繞月探測工程正式由國務院批準立項。

2005年10月12日,神六成功發(fā)射.

求寫：我國航空業(yè)的發(fā)展趨勢的論文4000字，重謝

近年來,隨著我國國民經(jīng)濟的持續(xù)增長,人們出門旅行以及新增的商務旅客大幅度增加.居民消費結(jié)構(gòu)的全面升級,使得居民（略）通的費用相應的增長,居民支付能力的逐漸增強,也使得綜合交通運輸結(jié)構(gòu)進一步升級,而民航運輸作為中長距離運輸中最好的運輸方式,也得到了更大的發(fā)展空間.同時,（略）市場的逐漸擴大對我國航空運輸業(yè)的發(fā)展也起到了很大的推動作用.這些對于國內(nèi)的航空企業(yè)而言都是一個巨大的發(fā)展機遇.然而在巨大的機遇面前,行業(yè)競爭也日（略）2005年國家打破了我國民營航空傳統(tǒng)的壟斷局面后,各種民營資本航空便紛紛在國內(nèi)落地開花,雖然其規(guī)模尚小,但是其靈活的反應機制和決策機制已經(jīng)對傳統(tǒng)的航空企業(yè)造成了較大的威脅.一些實力較小的地方性航空企業(yè)通過股權(quán)轉(zhuǎn)移的方式或者被國有航空企業(yè)間接控股,或者轉(zhuǎn)而成為民營航空企（略）,國外實力雄厚的航空企業(yè)的不斷進入也在加速國內(nèi)航空業(yè)的整合. 由于我國國內(nèi)的航空企業(yè)長期處于國家壟斷政策的保護下,所以較少的參與市場競爭,這就（略）空企業(yè)具有較少的市場競爭意識,在未來充滿機遇與挑戰(zhàn)的我國航空運輸市場上,國內(nèi)的各航空企業(yè)只有對影響其競爭力的關(guān)鍵因素進行研究,從而... In resent years, with the nation（omitted） gradual growth, the number of traveling and business is rising rapidly. The development of the consum（omitted）ern makes the transportation structure promote. That also makes the civil air-transportation develop correspon（omitted） best way of transportation in long distance. At the same（omitted） gradual expansion of domestic traveling market helps our air-transportation industry pro（omitted）these are a huge opportunity to the air-transportation. However, t... 目錄:摘要 第3-7頁 Abstract 第7-8頁 1. 緒論 第12-15頁 ·研究對象和研究背景 第12頁 ·研究意義和目的 第12-13頁 ·研究方法和篇章結(jié)構(gòu) 第13-15頁 2. 相關(guān)文獻綜述 第15-26頁 ·企業(yè)競爭力的界定 第15-19頁 ·福利經(jīng)濟學角度 第15-16頁 ·相對能力角度 第16頁 ·商業(yè)化能力角度 第16-17頁 ·持續(xù)能力角度 第17頁 ·綜合能力角度 第17-18頁 ·內(nèi)部能力角度 第18頁 ·盈利能力角度 第18-19頁 ·企業(yè)競爭力的理論 第19-23頁 ·基于環(huán)境的企業(yè)競爭力理論 第19-20頁 ·基于資源的企業(yè)競爭力理論 第20-21頁 ·基于能力的企業(yè)競爭力理論 第21-23頁 ·企業(yè)競爭力的評價研究 第23-26頁 ·國外企業(yè)競爭力評價研究 第23-24頁 ·國內(nèi)企業(yè)競爭力評價研究 第24-26頁 3. 航空企業(yè)競爭力評價指標體系設(shè)計 第26-40頁 ·企業(yè)競爭力評價方法的選擇 第26-29頁 ·企業(yè)競爭力評價的主要方法 第26-28頁 ·本文所采用的方法 第28-29頁 ·航空企業(yè)競爭力評價的指標體系 第29-40頁 ·國內(nèi)外企業(yè)競爭力主要評價指標體系 第29-33頁 ·航空企業(yè)競爭力評價指標確定的原則 第33-34頁 ·航空企業(yè)競爭力評價指標體系 第34-40頁 4. 我國民用航空企業(yè)現(xiàn)狀分析 第40-52頁 ·我國民用航空現(xiàn)狀介紹 第40-47頁 ·我國民用航空行業(yè)現(xiàn)狀介紹 第40-41頁 ·我國民用航空競爭環(huán)境現(xiàn)狀分析 第41-43頁 ·我國民用航空企業(yè)現(xiàn)狀介紹 第43-47頁 ·影響民用航空企業(yè)競爭力的因素分析 第47-52頁 ·企業(yè)規(guī)模類 第47-48頁 ·運營類 第48-49頁 ·財務運作類 第49頁 ·人力資源類 第49-51頁 ·市場表現(xiàn)類 第51-52頁 5. 實證結(jié)果與分析 第52-72頁 ·主成分分析法 第52-55頁 ·主成分分析法的原理 第52-53頁 ·主成分分析法的步驟 第53-54頁 ·主成分分析法的評價 第54-55頁 ·航空企業(yè)競爭力評價模型的建立 第55-62頁 ·模型的假設(shè) 第55-56頁 ·數(shù)據(jù)的選取 第56頁 ·提取主成分 第56-59頁 ·主成分總體表達關(guān)系式 第59-61頁 ·主成分分類表達關(guān)系式 第61-62頁 ·民用航空企業(yè)競爭力評價的結(jié)果 第62-66頁 ·總體競爭力得分 第62-64頁 ·分類競爭力得分 第64-66頁 ·民用航空企業(yè)競爭力評價結(jié)果的分析 第66-72頁 ·中國國際航空股份有限公司 第66-68頁 ·中國南方航空股份有限公司 第68-69頁 ·中國東方航空股份有限公司 第69頁 ·海南航空股份有限公司 第69-70頁 ·上海航空股份有限公司 第70-72頁 結(jié)束語 第72-73頁 參考文獻 第73-76頁 附錄 第76-85頁 后記 第85-86頁 致謝 第86-87頁 在讀期間科研成果目錄 第87頁 本篇文章來源于 :博新畢業(yè)論文網(wǎng) 原文鏈接：

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