【簡介：】本篇文章給大家談談《美國航空協(xié)會碳排放》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、行業(yè)巨虧400億、空乘工資跌至2000…航空業(yè)這么難，該怎么復蘇？


2、ATA（Air Tran

本篇文章給大家談談《美國航空協(xié)會碳排放》對應的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、行業(yè)巨虧400億、空乘工資跌至2000…航空業(yè)這么難，該怎么復蘇？
• 2、ATA（Air Transport Association of America）是什么意思?。?？
• 3、ATA100規(guī)范
• 4、美國航空航天局的主要成就
• 5、美國航空航天學會 在什么地方
• 6、ATA什么意思啊

行業(yè)巨虧400億、空乘工資跌至2000…航空業(yè)這么難，該怎么復蘇？

記者／ 劉碎平

率先控制住疫情的中國被全球航空業(yè)寄予了厚望，相關國際航線也在陸續(xù)恢復中。

整整三個月，飛行員李文清僅執(zhí)行了一次飛行任務。2月15日，他從北京飛到上海，當天就返回了北京。萬萬沒想到，這一停飛，就是兩三個月。“班還沒有排出來，預計下一次飛行在5月中下旬。”李文清告訴《鳳凰周刊》。

從業(yè)6年多，李文清第一次連續(xù)在家休息這么長的時間，陪孩子、做家務、看書、學習成了他這兩個多月時間里的主要工作。

國內飛行員薪酬基本是按照基本工資+飛行小時費來計算，疫情期間飛行時間驟減，也意味著收入大不如前。“無疫情的時候，平均每月70小時左右，現(xiàn)在的飛行時間接近于零，收入減少了3/4?！北M管沒有房貸、車貸的壓力，但李文清的妻子剛剛生完二孩，“收入驟減，只能省著點花”。

疫情發(fā)生以來，航空業(yè)也遭受重創(chuàng)，從業(yè)人員自然未能幸免。中國民航局數(shù)據(jù)顯示，2020年一季度，全行業(yè)累計虧損398.2億元。其中，航空公司虧損336.2億元。

如此大面積的虧損，也體現(xiàn)在各大航空公司日前公布的一季報中。國內三大航空公司南方航空、中國國航、東方航空，一季度分別虧損52.62億、48.05億、39.33億元，相比同期分別減少298.64%、276.48%、296.06%。

受疫情影響，難的不僅僅是國內航空，全球航空業(yè)都不得不勒緊褲腰帶過日子。

今年上半年，某民航公司飛行員副駕張明浩原本有買房的計劃，疫情暴發(fā)后，他的飛行時間大幅減少，到手的錢也只有基本工資?！肮べY沒有保障，房子也不敢買了。”張明浩告訴《鳳凰周刊》。

3月、4月，張明浩僅執(zhí)行了一次飛行任務，大多數(shù)時間都待在哈爾濱的家里，每天健身、看書，告別了過去飛4天、休息1到2天的工作節(jié)奏。正常月份，張明浩每個月的飛行時間是五六十小時。

“工資發(fā)得太少了?！弊罱粌蓚€月，張明浩和同事們都會在群里互相吐槽。原本，張明浩每個月有10000元左右的底薪，但他發(fā)現(xiàn)，公司會通過輪休等方式，克扣底薪，“這其實是等同于變相降薪?！惫べY變少后，每月6000元左右的車貸，還是讓他感受到不小的壓力。

張明浩說，更慘的是有同事貸款買了近千萬元的房子，每月背負著五六萬元的房貸，疫情期間，收入大幅減少后，房貸面臨斷供的壓力。

董曉磊出身于民航世家，他已經與藍天為伍十年，其父輩還曾在2003年的“非典”時期執(zhí)行過飛行任務。武漢宣布封城后，董曉磊的飛行任務經常被取消，這讓他感到很無奈。

按照原來的工作排班，董曉磊一般會在執(zhí)行3班國際航線后，再執(zhí)行3到4班國內航線，2月初前后，國際航線就幾乎停掉了。2月、3月以及4月上旬，董曉磊和大多數(shù)同事一樣，變身“家庭婦男”，看孩子、做家務成了主業(yè)，飛行時間由原來的90小時/月，減少了2/3。

4月下旬，實在沒閑住的董曉磊申請去了呼和浩特，相比北京，呼和浩特擁有更多的航班。在北京防疫級別由一級降為二級前，因為擔心被隔離，董曉磊計劃未來兩個月的時間都待在呼和浩特?！俺颂岣呤杖?，更擔心技術生疏?！背錾陲w行員世家的董曉磊對職業(yè)有很高的認同感，長時間的停工狀態(tài)，讓他感到恐慌，“為了保證飛行安全，必須時時刻刻保持學習?！?/p>

和董曉磊一樣，李文清和他的同事們最近也在工作群里討論，擔心由于疫情影響，導致飛行技能生疏。李文清所在的航空公司還專門組織了線上課程，督促飛行員進行學習。

和飛行員待在相對安全的駕駛艙不同，與乘客有近距離接觸的空乘除了被感染的風險更高外，他們的經濟狀況受到的影響也更大。空乘薪資組成和飛行員一致，但相比飛行員，空乘的底薪更低，有自稱空乘從業(yè)人員的知乎網(wǎng)友稱，“小時費幾乎占了工資90%，這個月不飛就注定了下個月要吃土”。

疫情期間，更有多家航空公司空乘爆出僅拿著2000至3000元左右的薪水。經濟壓力下，甚至有空乘人員轉行做起了網(wǎng)絡主播，但更多的從業(yè)人員只能等待疫情過后，一切都恢復如初。

大面積停飛之下，困難的不只是航空從業(yè)人員，航空公司則不得不承受著巨額虧損。隨著A股一季報披露時間的截止，外界也得以窺見各大航空公司虧損的數(shù)據(jù)。

一季報數(shù)據(jù)顯示，國內三大航空公司南方航空、中國國航、東方航空，1月至3月凈利潤分別為-52.62億、-48.05億、-39.33億元，相比同期分別減少298.64%、276.48%、296.06%。據(jù)此計算，三大航空公司累計虧損140億元，日均虧損1.56億元。以1000元一張的機票來算，三大航一天虧損的金額，要靠出售15.6萬張機票才能賺回來。

除此之外，山航B、吉祥航空、春秋航空、華夏航空分別虧損5.94億、4.91億、2.27億、0.96億元，相比同期分別減少1843.45%、222.73%、147.91%、212.5%。

虧損背后，則是行業(yè)慘淡的現(xiàn)實。數(shù)據(jù)顯示，2020年2月，東航、南航、國航三大航客座率分別為50.28%、47.11%、51.4%；2020年3月，客座率分別為55.78%、58.16%、56.8%。從三大航的情況來看，2月到3月，平均客座率均不足60%。值得注意的是，隨著疫情緩解，客座率正在慢慢恢復。

比較之下，打著“讓所有人都坐得起飛機”的廉價航空的運營數(shù)據(jù)要好看一些。2020年2月、3月，春秋航空客座率分別為63.69%、60.92%；吉祥航空3月的客座率也保持在60%以上。

困境之下，各大航空公司為保住現(xiàn)金流，已使出了渾身解數(shù)。《鳳凰周刊》翻閱各家航空公司的公告，中國國航3月至4月，以超短期融資券和公司債券的形式，共計融資75億元；東方航空則獲準向合格投資者公開發(fā)行面值不超過154億元(含154億元)的公司債券，已于2020年4月28日完成第一期發(fā)行規(guī)模為20億元的債券。

此外，一季報數(shù)據(jù)顯示，為維持現(xiàn)金流穩(wěn)定，加快融資步伐，東方航空籌資活動現(xiàn)金流凈額同比增加446.46%；南方航空報告期內取得借款所收到的現(xiàn)金期末數(shù)為193.88億元，同比增加221.37%；中國國航取得借款收到的現(xiàn)金為153.22億元，同比增加1848.89%。

上述航空公司均表示，受新冠肺炎疫情影響，一季度航空需求銳減，給民航運輸業(yè)造成嚴重沖擊，業(yè)績大幅虧損，并且認為由于世界各地疫情的持續(xù)時間和嚴重程度仍存在較大不確定性，2020年上半年都不容樂觀。

長江證券認為，一季度行業(yè)現(xiàn)金流大幅承壓，經營性現(xiàn)金流呈現(xiàn)大幅凈流出，上市航司依靠舉債支撐運營，非上市航司則因融資渠道及經營能力相對有限，面臨更加嚴峻的流動性風險，多樣有效的補貼政策的出臺迫在眉睫。

除了靠發(fā)債輸血，更有春秋航空董事長王煜親自上線直播，送新航線免費機票、酒店免房券、周邊禮品等。王煜也成為國內航空公司董事長開直播第一人。最終，王煜于4月25日晚上7時開始的直播首秀，累計有838.7萬人觀看，最高同時在線人數(shù)達66.66萬人。

事實上，被疫情籠罩的國內航空業(yè)也正需要一個向外界表達訴求的機會。

值得注意的是，國內在疫情控制住的情況下，復工復產也在有序進行中。剛剛過去的“五一”小長假也為航空業(yè)帶來了一波小高潮。中國民用航空局數(shù)據(jù)顯示，“五一”假期期間（5月1日-5日）全民航運輸旅客316萬人次，同比下降63.8%；平均客座率66.4%，同比下降17.3個百分點。此外，根據(jù)飛常準APP統(tǒng)計顯示，內地航線執(zhí)行航班數(shù)量與去年同期相比，已基本恢復至50%以上。

疫情暫未得到緩解的國外航空業(yè)就沒這么幸運了。日前“股神”巴菲特公開放話看空航空業(yè)，而在巴菲特放話之前，已有數(shù)家難以為繼的航空公司申請破產或正在破產的路上。

“我不知道從現(xiàn)在起，3到4年后，航空旅行需求是否會恢復到去年的水平。”北京時間5月3日凌晨，一向被業(yè)界視為投資“風向標”的、89歲的巴菲特在股東大會上承認，其旗下伯克希爾哈撒韋公司已虧本將70億-80億美元買入的美國四大航空公司（美國航空、達美航空、西南航空及美國聯(lián)合航空）股票“清倉”。對于全球航空業(yè)而言，這并不是一個好的信號。

巴菲特甚至將投資航空公司，稱為“犯錯”，表示不看好航空公司和飛機制造商。“股神”巴菲特的發(fā)言，很快讓整個市場為之一顫。截至當?shù)貢r間5月4日收盤，美國主要航空公司全線受挫，最終美聯(lián)航下挫5.11%，美國航空暴跌7.71%，達美航空收跌6.43%，西南航空下挫5.71%。此外，飛機制造商波音公司下跌1.43%。

比起遭到投資者拋棄，美國日益增長的新冠肺炎確診病例，更是讓美國航空公司雪上加霜。據(jù)美國約翰斯·霍普金斯大學5月9日晚10時數(shù)據(jù)，美國已有逾130.9萬人感染新冠肺炎，死亡78792人。

據(jù)路透社報道，根據(jù)美國航空協(xié)會近日在美參議院聽證會前準備的一份證詞，由于新冠病毒大流行，目前美國航空公司每月消耗現(xiàn)金超100億美元，平均每次國內航班的乘客甚至不足20人，已有超過3000架飛機停飛，即美國現(xiàn)役機隊的50%。

歐洲航空公司的處境更糟。德國漢莎航空此前表示，由于旗下90%以上的客機處于停飛狀態(tài)，公司現(xiàn)在每小時大約損失100萬歐元，現(xiàn)金儲備只能維持半年左右。目前漢莎航空正在與德國政府就90億歐元救助計劃進行磋商，如果得不到救助，這家全球排名前列的航空公司可能考慮啟動破產保護程序?！皾h莎客流量已經倒退到了1955年?！睗h莎首席執(zhí)行官Carsten Spohr表示。

事實上，已經有航空公司撐不下去了。據(jù)民航資源網(wǎng)統(tǒng)計，目前全球已有9家航空公司破產或申請了破產保護，涉及英國、美國、瑞典、挪威等國家。包括英國老牌支線航司Flybe、美國的Compass和TransStates、澳大利亞第二大航空公司“維珍澳大利亞”等在內。

據(jù)國際航空運輸協(xié)會（IATA）4月14日發(fā)布的預測，受新冠肺炎疫情影響，2020年全球航空業(yè)損失將達到3140億美元（約2.2萬億元人民幣）。

當前，率先控制住疫情的中國則被全球航空業(yè)寄予了厚望，相關國際航線也在陸續(xù)恢復中。不過，此次疫情已經改變了世界，各行各業(yè)都在經受著考驗，全球航空業(yè)要恢復到往日的繁華，尚需時日。

董曉磊告訴《鳳凰周刊》，從業(yè)十余年，自己沒遇到過任何事故。疫情發(fā)生后，職業(yè)素養(yǎng)提醒他，“干這一行，最關鍵的是心態(tài)要好，我相信疫情也會很快過去”。

（應受訪者要求，文中受訪者均為化名）

ATA（Air Transport Association of America）是什么意思??？？

ATA（Air Transport Association of America）的意思：ATA（美國航空運輸協(xié)會）。

美國航空運輸協(xié)會是從事研究美國國內航線營運中各種問題的團體，美國民用航空公司間的協(xié)商機構。加拿大航空公司已正式加入該協(xié)會，兩國間的運輸也有相互掩蔽的情況。美國民用航空無論從數(shù)量上或歷史上看對外的影響很大，與國際航空運輸協(xié)會(IATA)一起活動對世界航空事業(yè)的發(fā)展起了很大的作用。

ATA100規(guī)范

1、分類——航空器所有的資料大體上劃分為“航空器”和“動力裝置”兩大類，而航空器又分成：總體、系統(tǒng)、結構三大類；動力裝置可分為：螺旋獎/旋翼、發(fā)動機兩類。分類不編號，但對每一個類所屬各章編號如下：

5~20章為“總體類”；21~49章為“系統(tǒng)類”；51~57章為“結構類”；60~65章為“螺旋獎/旋翼”類；70~91章為“發(fā)動機類”。

2、系統(tǒng)/章號——所謂“系統(tǒng)”是由各相關的機件組成的能完成某種特定功能的集合，每一系統(tǒng)在手冊中都稱為章，每章都指定一個編號作為第一組號碼。

3、子系統(tǒng)/章號——“子系統(tǒng)”是系統(tǒng)的某一部分，每一系統(tǒng)可以由幾個子系統(tǒng)組成，子系統(tǒng)由節(jié)號指定一個編號作為第二組號碼。

4、單件/題號——所謂“單件”是指組成“系統(tǒng)”或“子系統(tǒng)”的各零部件，以及單獨的管路、線路等。單件所編的題號指定一個編號作為第三組號碼，由單件的制造商自行編排。

按 照ATA100規(guī)范和技術資料的編號方法，編號是由系統(tǒng)——子系統(tǒng)——單件，即：章號——節(jié)號——題號三組號碼組成的。對某一系統(tǒng)作全面介紹的資料，則在 章號之后采用“——00”的編號，如：90——00；72——00等。對某一子系統(tǒng)作全面資料的介紹，則在節(jié)號之后采用“——00”的編號，例如：29 ——10——00；72——30——00等 。

美國航空航天局的主要成就

1.國際空間站建設接近尾聲

美宇航局共實施了4次航天飛機發(fā)射任務，向國際空間站運送了多個實驗艙和硬件，令空間站在大小、容量、科研能力等方面均有所增強。這些飛行任務還讓空間站做好了迎接6名實施長期任務的成員和擴展科學探索任務的準備。2008年歐洲航天局“哥倫布”號科學實驗艙、“儒勒·凡爾納”自動貨運飛船和日本宇宙航空研究開發(fā)機構“希望”號實驗室的啟動標志著德國、法國和日本等國新設載人航天控制中心正式投入使用，正與位于美國、俄羅斯和加拿大的現(xiàn)有控制中心協(xié)同合作。

2013年11月20日是俄羅斯控制艙“曙光”號(Zarya)發(fā)射10周年?！笆锕狻碧柨刂婆撘彩菄H空間站的第一個組件。在“曙光”號抵達軌道10年間，國際空間站已建設成為有史以來最大的航天器——重量達313噸，內部容量超過2.5萬立方英尺，即相當于擁有五個臥室的大房子。國際空間站如今擁有19個研究設備，9個來自美宇航局，8個來自歐洲航天局，兩個來自日本宇宙航空研究開發(fā)機構。

2.“鳳凰”號圓滿完成火星任務

美宇航局“鳳凰”號火星探測器于2013年11月2日停止同地面的通訊聯(lián)系，但之前已向地面發(fā)回數(shù)量堪稱史無前例的科學數(shù)據(jù)?！傍P凰”號在2007年8月4日發(fā)射，于2008年5月25日安全著陸火星，比以前發(fā)射的探測器著陸地點都更靠北?！傍P凰”號的軟著落是32年來的第一次，也是歷史上第三次。“鳳凰”號攜帶的攝像機將超過2.5萬張火星照片發(fā)送回地球。

初步的科學數(shù)據(jù)使科學家進一步了解了火星北極環(huán)境是否適于微生物生存；紀錄了之前探測任務從未發(fā)現(xiàn)的火星堿性土壤環(huán)境；發(fā)現(xiàn)了也許能充當生命營養(yǎng)物的濃度偏低的鹽；發(fā)現(xiàn)了碳酸鈣，探測到高氯酸鹽的存在。上述發(fā)現(xiàn)還向前推進了紀錄火星液態(tài)水歷史的目標。“鳳凰”號的使用壽命比原定計劃延長了3到5個月。美宇航局科學家仍在對“鳳凰”號發(fā)回的數(shù)據(jù)進行分析。

3.“戰(zhàn)神1號”火箭通過初步設計評估

美宇航局在2008年成功完成了對新型“戰(zhàn)神1號”火箭的初步設計評估?！皯?zhàn)神1號”火箭將從2015年開始，肩負起向國際空間站發(fā)射“獵戶座”乘員探索飛行器、4到6名宇航員和小型設備的重任。另外，它還將用于美宇航局重返月球的任務，在未來數(shù)十年大有用武之地。初步設計評審是35年來負責將宇航員送入太空的美國火箭首次經歷這樣的里程碑事件。

這次評估檢查了“戰(zhàn)神1號”火箭的設計，以證實預定技術方案可以滿足美宇航局有關完全整合各種設備的要求，確?；鸺辛悴考洼o助系統(tǒng)可以共同作業(yè)。按計劃，美宇航局準備在2009年對“戰(zhàn)神1號”火箭進行首次試射。用于這次試射的硬件，如上面級模擬器，已于今年秋天陸續(xù)運抵佛羅里達州的美宇航局肯尼迪航天中心。

4.北極海冰繼續(xù)減少

根據(jù)美宇航局參與籌建的美國全國冰雪數(shù)據(jù)中心的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2013年9月，北極地區(qū)海冰覆蓋面積已降至衛(wèi)星時代開始以來的歷史第二低位。盡管比2007年9月創(chuàng)下的創(chuàng)紀錄低位稍高，但最新數(shù)據(jù)進一步強化了過去30年來發(fā)現(xiàn)的北極地區(qū)夏天海冰覆蓋面積呈現(xiàn)消極趨勢的觀點。

2013年3月，北極地區(qū)的海冰覆蓋面積達到冬天以來的年度最高值，當時，美宇航局科學家和全國冰雪數(shù)據(jù)中心報告稱，厚厚的、年代相對久遠的海冰仍在繼續(xù)減少。美宇航局利用被動微波傳感器，發(fā)展了從太空觀測海冰面積和濃縮度的能力。

5.磁能釋放讓北極光“跳舞”

研究人員利用美宇航局的5顆衛(wèi)星，發(fā)現(xiàn)在地球與月球距離約三分之一的地方發(fā)生的磁能爆發(fā)為亞暴提供了能量。亞暴會引起北極光忽然發(fā)亮和快速活動。引發(fā)這種現(xiàn)象的原因是磁重聯(lián)(magnetic reconnection)，這是一種在受壓磁場線忽然展開變成新的形狀(就像橡皮圈拉得過大回縮一樣)時發(fā)生在宇宙中的常見過程。

這些亞暴經常伴隨著劇烈的太空暴風雨，引起電力故障，破壞無線電通信和全球定位系統(tǒng)信號。科學家正在利用位于加拿大、美國阿拉斯加州的20個地面天文臺以及“亞暴期間事件歷史進程與大規(guī)模交互作用”( THEMIS)衛(wèi)星研究亞暴的成因。

6.哈勃發(fā)現(xiàn)繞遙遠恒星運行的行星

天文學家宣布，美宇航局“哈勃”太空望遠鏡拍攝到一顆繞恒星運轉的行星首張可見光照片。這次觀測活動用時21個月之久，天文學家通過“哈勃”望遠鏡高級測量攝像機上的日冕觀測儀，發(fā)現(xiàn)了一顆繞名為“北落師門”(Fomalhaut)恒星軌道運轉的行星。新發(fā)現(xiàn)的行星被命名為“北落師門b”(Fomalhaut b)，它同恒星“北落師門”的距離大概是土星同太陽之間距離的10倍，質量估計是木星的三倍，位于南魚座，距離地球25光年。

20世紀80年代初期，美宇航局紅外線天文衛(wèi)星在“北落師門”周圍發(fā)現(xiàn)了過量塵埃物質，從此，這顆恒星便成為尋找行星努力的候選?！氨甭鋷熼Tb”行星的亮度超過三倍于木星質量的天體亮度。原因可能是它具有類似土星的由冰和塵埃構成的光環(huán)。冰和塵埃反射了星光。根據(jù)科學家的理論，這個光環(huán)最終可能會聚集在一起形成衛(wèi)星。

7.下一代火箭發(fā)動機的首次試驗完成

2008年，美國宇航局成功完成了J-2X發(fā)動機的一系列試驗，這種還處于研發(fā)初期的發(fā)動機將為戰(zhàn)神1號火箭和戰(zhàn)神5號運載火箭的第二級提供動力。戰(zhàn)神1號火箭將發(fā)射“獵戶座”飛船，把宇航員送上國際空間站，并于2020年執(zhí)行登月任務。戰(zhàn)神5號運載火箭將把貨物和構件送入軌道，為前往月球和火星作準備。從2012年12月到2013年5月，美國宇航局對傳統(tǒng)J-2發(fā)動機的構件進行了9次試驗，這是檢驗J-2的性能數(shù)據(jù)和探索能力的一部分工作。美國密西西比州圣路易斯附近的美國宇航局斯坦尼斯航天中心的工程師對一個J-2“電源模塊”進行了檢測，這個J-2“電源模塊”其實是一個組裝發(fā)動機，它負責將液態(tài)氫和液態(tài)氧抽入到該發(fā)動機的主燃燒室里，以便產生推動力。J-2元件的測試部件都是20世紀60年代的“阿波羅”項目和20世紀90年代的“X-33”項目使用過的。

8.美國宇航局科研組榮獲科利爾獎

美國宇航局是2013年6月獲得世界上最著名的大獎----科利爾獎的一個科研團隊的組成部分。全世界航空領域最著名的“羅伯特·科利爾獎”(Robert J. Collier Trophy)由美國航空協(xié)會負責頒發(fā)。負責這個獎項的評委最終決定將2007年的科利爾獎頒給“廣播用自動依靠監(jiān)視”系統(tǒng)(ADS-B)的研發(fā)團體。評選委員會說：“對下一代空中監(jiān)控和座艙設備(cockpit avionics)來說，這一系統(tǒng)是一個突破性成就。執(zhí)行該系統(tǒng)，將對國家空域系統(tǒng)的安全、能力和效率產生重大影響。”加利福尼亞州美國宇航局艾姆斯研究中心和弗吉尼亞州漢普頓美國宇航局的蘭利研究中心研究人員參加了這套系統(tǒng)的研發(fā)和試驗系統(tǒng)。

9.美國宇航局借助印度飛船重返月球

美國宇航局已經與印度合作，借助印度的第一個月球探測器——“月船一號”把該局的兩個科研儀器送往月球。2013年10月22日，“印度太空研究組織”(ISRO)在印度斯里哈里科塔(Sriharikota)航天發(fā)射場把“月船一號”發(fā)射升空。2013年11月8日，該船進入月球軌道。美國宇航局的“月球礦物繪圖儀(Moon Mineralogy Mapper)”將對月球上的礦物資源進行勘探，另一個儀器“小型合成孔徑雷達( Miniature Synthetic Aperture Radar)”將繪制月球極區(qū)的地圖，在長年處于陰影處的隕石坑里尋找冰沉積物。這兩個儀器傳回的數(shù)據(jù)，將有助于美國宇航局更多地了解月球環(huán)境，實現(xiàn)該局執(zhí)行的太空探索政策——向月球發(fā)射遙控和載人飛船。

10.試驗成果幫助研制第四代鯊魚皮泳衣

美國宇航局的先進技術幫助泳裝設計師設計出新式泳裝，邁克爾·菲爾普斯在參加2008年北京奧運會時連奪金牌。在所有獲獎人員中，美國人菲爾普斯和納塔莉·考芙琳(Natalie Coughlin)穿了Speedo品牌的第四代鯊魚皮(Speedo lzr racer)泳衣。菲爾普斯獲得的金牌比當代任何一名運動員都多。美國弗吉尼亞州漢普頓美國宇航局蘭利研究中心的航空航天工程師史蒂夫·威爾金森(Steve Wilkinson)參與了這種泳裝的研發(fā)工作，為了獲得最理想的結果，他們在蘭利研究中心低速風洞里，對多種織物進行測試。美國Speedo泳衣商標獲得者沃納科技(Warnaco)公司之所以會到蘭利研究中心試驗織物樣品，是因為美國宇航局蘭利研究中心在過去數(shù)十年間，一直在研究飛機和船只減阻問題。就像減小飛機的阻力能讓它更加有效地飛行一樣，減小泳裝的阻力有助于運動員游得更快。研究顯示，粘性阻力或表面摩擦幾乎占一名游泳人員產生的所有阻力的三分之一。風洞檢測測量了織物表面產生的阻力。Speedo品牌的研發(fā)小組Aqualab實驗室獲得了這項研究結果，他們利用這些結果設計出先進的“太空時代”的泳裝

美國航空航天學會 在什么地方

在美國啊：

美國航天航空學會，（英語：American Institute of Aeronautics and Astronautics，AIAA）設置于美國的航空航天工程專業(yè)性協(xié)會，1936年設立，前身是成立于20世紀30年代的美國火箭協(xié)會。AIAA的使命是推動航空學和航天學領域中科學、技術、工藝的進步，并培養(yǎng)和鼓勵那些為此事業(yè)而奮斗的人們的專業(yè)精神。發(fā)展至今，AIAA已經是全球最大的致力于航空、航天、國防領域的科學和技術進步和發(fā)展的專業(yè)性的非政府、非贏利的學會。AIAA在國際標準組織（ISO）中擔任太空系統(tǒng)和運營（TC 20-SC14）書記處，同時是美國國家標準所認定機構。同時，AIAA格外重視國際間的合作，是世界眾多國家發(fā)展航空太空的催化劑：它將來自各方的個人、企業(yè)、學術機構及政府聯(lián)合起來共同評估及改進航天工業(yè)的狀況；它在技術領域中對外展開交流，成立專門項目開展教育活動，成為國際問題開展客觀討論的論壇。其超過30,000名的會員中，來自學術界、政府部門和工商界的人員各占1/3。

ATA什么意思啊

ATA100規(guī)范是美國航空運輸協(xié)會(簡稱ATA)會同航空制造商和航空公司共同按規(guī)定的一種規(guī)范,用以統(tǒng)一各種民用航空器產品在設計制造、使用、維修等各方面的資料、文件、電函、報告等國際間的技術資料的編號。按照ATA100規(guī)范，各種民用航空器技術資料都可以按照內容根據(jù)以下4種情況編寫： 1、分類——航空器所有的資料大體上劃分為“航空器”和“動力裝置”兩大類，而航空器又分成：總體、系統(tǒng)、結構三大類；動力裝置可分為：螺旋獎/旋翼、發(fā)動機兩類。分類不編號，但對每一個類所屬各章編號如下： 5~20章為“總體類”；21~49章為“系統(tǒng)類”；51~57章為“結構類”；60~65章為“螺旋獎/旋翼”類；70~91章為“發(fā)動機類”。 2、系統(tǒng)/章號——所謂“系統(tǒng)”是由各相關的機件組成的能完成某種特定功能的集合，每一系統(tǒng)在手冊中都稱為章，每章都指定一個編號作為第一組號碼。 3、子系統(tǒng)/章號——“子系統(tǒng)”是系統(tǒng)的某一部分，每一系統(tǒng)可以由幾個子系統(tǒng)組成，子系統(tǒng)由節(jié)號指定一個編號作為第二組號碼。 4、單件/題號——所謂“單件”是指組成“系統(tǒng)”或“子系統(tǒng)”的各零部件，以及單獨的管路、線路等。單件所編的題號指定一個編號作為第三組號碼，由單件的制造商自行編排。 按照ATA100規(guī)范和技術資料的編號方法，編號是由系統(tǒng)——子系統(tǒng)——單件，即：章號——節(jié)號——題號三組號碼組成的。對某一系統(tǒng)作全面介紹的資料，則在章號之后采用“——00”的編號，如：90——00；72——00等。對某一子系統(tǒng)作全面資料的介紹，則在節(jié)號之后采用“——00”的編號，例如：29——10——00；72——30——00等 。 為了能迅速找到有關內容，ATA100規(guī)范對維護手冊，翻修手冊的頁數(shù)范圍按不同的內容作出了規(guī)定。具體規(guī)定如下： 頁數(shù)號碼 內容（維護手冊） 內容（ 翻修手冊） 1~99 說明及工作 說明及工作 101~199 故障分析 分解 201~299 維護實施 清冼 301~399 勤務 檢驗/檢查 401~499 拆卸/安裝 修理 501~599 調節(jié)/試驗 裝配 601~699 檢驗/檢查 間隙容差 701~799 清潔/噴柒 試驗 801~899 核準修理方法 故障分析 901~999 存放 1001~1099 特種工具、夾具及設備 1101~1299 圖解零件目錄 1301~1399 小翻修

關于《美國航空協(xié)會碳排放》的介紹到此就結束了。