【簡介：】本篇文章給大家談談《航空公司采購周期規(guī)定》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、東航、南航、國航向空客購買292架飛機，空客為何能拿下超級大單？


2、中國三

本篇文章給大家談談《航空公司采購周期規(guī)定》對應的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、東航、南航、國航向空客購買292架飛機，空客為何能拿下超級大單？
• 2、中國三大航司訂292架空客，從商業(yè)角度如何解讀此舉？
• 3、中國三大航采購近3百架飛機，如此大規(guī)模的客機訂單是出于什么原因考慮的？
• 4、三大航司聯(lián)手訂購292架飛機，為何三大航司7月初聯(lián)手下大單？
• 5、有沒有人了解國航空油料集團？
• 6、三大航空公司購機數(shù)達292架，超372億美元，一口氣買這么多圖謀什么？

東航、南航、國航向空客購買292架飛機，空客為何能拿下超級大單？

7月1日晚，中國國航（601111.SH）、南方航空（600029.SH）、中國東航（600115.SH）陸續(xù)發(fā)布消息，三家國際航空公司總計向法國空中客車公司購買292多架。在其中，國航和南航各購買96架，東航購買100架。

按文件目錄價格計算，三筆訂單信息總計使用價值約372.57億美金（折合rmb2498億人民幣），是近三年來中國民航業(yè)初次公布這般大規(guī)模的民航客機訂單信息。2021年，空客公司營業(yè)收入521.49億歐，這代表來源于中國的該筆超大單相當于空客公司去年營收七成上下。

三大航空公司購置的型號均為空客A320NEO系列產(chǎn)品。在其中，國航為上市企業(yè)及全資子公司購買64架，計劃于2023至2027年分次交貨；為子公司深圳航空公司購買32架，計劃于2024至2026年分次交貨。東航購買的100架和南航購買的96多架，計劃于2024年至2027年分次交貨。

客A320NEO系列產(chǎn)品飛機場的公布市場報價在1.05億美金至1.36億美金上下。按領域國際慣例，具體買賣中國際航空公司一般會得到大幅度折扣優(yōu)惠，三大航空公司均在公示中表明具體成交價將小于公布價格。

國內航空公司一次大格局購置或是在2019年3月，彼時承擔為國為民內航空公司采購的中國航空器材集團與空客公司簽定了購置300架空客飛機場的協(xié)議書，包含290架A320系列產(chǎn)品、10架A350XWB系列產(chǎn)品。

比較之下，空客的競爭者波音早已近五年沒拿到我國的購置股票大單。波音近些年的飛機墜毀安全事故已經(jīng)令銷售市場失去信心，其熱銷型號B737MAX迄今無法在中國地區(qū)復飛。

值得一提的是，除開傳統(tǒng)式民航飛機場大佬波音和空客，國產(chǎn)飛機也逐步進到中國航空公司的購買明細。2022年5月，東航公布了150億人民幣的定向增發(fā)計劃，用以引入38多架和填補周轉資金。在其中計劃購買的飛機場包含4架國產(chǎn)大飛機C919、24架國內支線飛機ARJ21、6架空客A350及其4架波音B787。

國產(chǎn)大飛機C919旨在向波音和空客的大牌明星型號B737MAX、A320NEO發(fā)起挑戰(zhàn)，但現(xiàn)階段并未開始交貨。

中國三大航司訂292架空客，從商業(yè)角度如何解讀此舉？

中國三大航司訂292架空客，從商業(yè)角度應該這樣解讀。

一、采購數(shù)量合理

這292架飛機，也就相當于疫情之前整個航空工業(yè)一年的訂單，但在本次的采購中每一批都要四到五年才能交貨，所以，采購數(shù)量放在四到五年的時間范圍內并不大。另外，由于中美兩國關系不明朗，這也為空中客車提供了更多的機遇。

國航在一份聲明中表示，這筆交易將為公司的運能增加10.4%，新機型的引入將集中在2024年之后，其中一部分是為了適應退役機隊的需要，而實際的凈增速率將會保持在可以控制的范圍之內。

東航也在聲明中表示，由于A320系列飛機將會有68架因租賃期滿而退出，而公司的自有飛機由于機齡等原因也將會陸續(xù)撤出，所以公司此次采購的100架飛機將起到對存量機型的置換更新作用。

二、采購價格低于往年

從價格上看，經(jīng)過數(shù)年的新冠肺炎疫情，國內和國外很多航空公司都取消或延遲了飛機的采購，目前三大航空公司的聯(lián)合采購能夠享受到更大的優(yōu)惠。

在聲明中，南航表示：“目前正是引進空客的最佳窗口期，公司抓住這個機會，可以獲得更好的購機環(huán)境?！睎|航的聲明還說：“此次采購飛機的價格和其他商業(yè)條款都優(yōu)于以往的條件。”

三、降低航空公司的運營費用

從運營費用來看，A320neo系列飛機在燃料經(jīng)濟性和污染排放等方面都有了很大的提高。一趟飛機能省下兩成的油費，這對航空公司來說是個很有誘惑力的事情，而且A320neo和A320ceo系列除了引擎之外，幾乎和現(xiàn)有的A320沒有太大的區(qū)別。

這樣也降低了新機替換的成本和培訓的成本，所以，航空公司對本次的采購十分的滿意。

中國三大航采購近3百架飛機，如此大規(guī)模的客機訂單是出于什么原因考慮的？

這個購買的空客的飛機，在實際交易中空客給了較大的優(yōu)惠力度，這應該購買空客飛機的主要原因之一。這次購買飛機也是根據(jù)現(xiàn)階段規(guī)劃發(fā)展和市場需求，公司需要提前對機隊運力進行規(guī)劃和儲備，優(yōu)化機隊結構和長期運力補充。大環(huán)境慢慢的轉好，以后空中的交通需求量也會大幅度的上漲，我覺得也是對于未來發(fā)展的一個美好期待。足以看出三大航空公司對于未來航空市場的信心，前面幾年因為特殊原因，沒有及時補充優(yōu)化的飛機，通過這次采購，都可以有新的改變。

國內最大的三家航空公司南方航空、中國國航、中國東航發(fā)布公告，與歐洲飛機制造巨頭空中客車簽訂了一項購機協(xié)議——合計采購A320NEO系列飛機共292架，合計購置金額將達372.57億美元（約為人民幣2491億元）。此次交易是三大航有史以來飛機購買訂單中，數(shù)量最大和訂單金額最高的單筆訂單，同時也是近三年來，中國民航業(yè)首次對外宣布的大規(guī)模的客機訂單。

還有一個隱形的原因，我沒以往的訂單都是和美國的波音合作，這次一下子購買的是歐洲的空客飛機，也可以看出慢慢的在恢復和歐洲的經(jīng)濟貿(mào)易，所以達成這次合作，也算是一個良好的經(jīng)濟開端。中國作為一個航空大國，大型的航空公司都在盯著我們的市場，所以這個訂單對于各大航空公司來說，都是一個巨大的合作。

此外飛機的安全性能也是三大航空公司考慮最多的原因，購買這么大數(shù)量的飛機，主要也是完成新老客機的更換，來保障乘客的安全。雖然對于科技不太了解，我相信三大航空公司選擇為購買空客的飛機，他們的技術絕對也是航空界數(shù)一數(shù)二的存在。所以在決定采購這么多飛機的時候，考慮的因素也是很多的。

三大航司聯(lián)手訂購292架飛機，為何三大航司7月初聯(lián)手下大單？

引言：三大航空公司聯(lián)合向空客公司訂購一大批飛機，為什么會出現(xiàn)這么大一筆訂單呢？其實主要原因是因為中國的c919大飛機需要一張適航證，而是可以頒布的只有兩個集團，第一個就是歐盟第二個就是美國，而中國向美國去尋找c919的適航證也是并不可能的。因為最近中美貿(mào)易摩擦也比較大，中美之間的矛盾也是比較大的，因此只能通過向歐盟去尋求一張c919大飛機的適航證兒上而和歐盟之間達成一個協(xié)議，便是中國去購買大量的飛機訂單從而去獲得c919大飛機的適航證。

一旦中國c919大飛機適航證獲得了那么中國的c919便可以向外進行一定的出售以及運行，那么還有一個原因就是因為當今俄烏戰(zhàn)爭導致了大量的物價進行一定的上漲，從而導致了美元外匯進行了一定的貶值。因此中國政府使用大量的美元外匯進行一定飛機的購買，從中可以獲得防止美元外匯貶值的原因。

中國的飛機也需要進行一定的更新，因為飛機的使用年限不宜過長，一旦使用過長，很飛機很容易就出現(xiàn)一定系列的問題，因此去對飛機造成一定的更新也是非常有意義的。還有一個比較重要的原因，就是因為對于未來航空業(yè)的發(fā)展，支持全國經(jīng)濟的領發(fā)展也是非常重要的，未來經(jīng)濟中國經(jīng)濟的騰飛還需要中國航天事業(yè)的支持，中國航空業(yè)去購買大量的飛機去支持未來中國經(jīng)濟的發(fā)展。

因為中國未來的偉大復興還是需要中國航空飛機去帶動的，因為只有航空飛機做到了一定的領先作用，才能為中國未來在快遞以及等等整整個方面，為全國的經(jīng)濟推動作出一定的發(fā)展。通過對于航空公司飛機的購買以及后續(xù)的運行，帶動整個航空業(yè)的發(fā)展以及整個與航空有關的經(jīng)濟發(fā)展。

有沒有人了解國航空油料集團？

在目前中國眾多沖擊世界500強的公司中，中國航油可能是最年輕的一個。

國人對這個年輕的、成長中的公司的了解，主要來自一些零星的信息，其中，某些信息曾一度成為轟動性新聞。

2004年底爆發(fā)的陳久霖案，令原本默默無聞的中國航油的名字傳遍全球。

2007年，因鷹聯(lián)航空公司拖欠航油款，迫使中國航油華北公司斷然拒絕為其繼續(xù)供油，導致旅客滯留，各媒體紛紛報道。

2008年，中國航油在抗擊雨雪冰凍災害、抗震救災、奧運期間出色保障航空運輸，從而贏得巨大聲譽。

2009年，東星航空宣布進入破產(chǎn)程序，給中國航油帶來了壞賬風險……

在以上眾多信息中，公眾看到的依然是中國航油的表象。而對于中國航油的實質，多數(shù)人并不了解，甚至存在大量的誤解……

1、起點：壟斷原罪？

近幾年，國有企業(yè)的迅猛發(fā)展，令人驚嘆，也引來質疑。有關中國大型國有企業(yè)“依靠壟斷，牟取暴利”的指責不斷出現(xiàn)。國企是否存在壟斷原罪，已經(jīng)成為經(jīng)濟學界研究、爭論的一個重點課題，成為評價國有企業(yè)的一個基本前提。

毫不例外，年輕的中國航油也被卷入壟斷原罪的旋渦。

事實如何呢？

周如成，中國航油集團公司黨委常委，中國航油有限公司總裁，一位長期在航油系統(tǒng)摸爬滾打，既了解中國航油的歷史變遷，又熟悉航油經(jīng)營業(yè)務的專家。他領導的中國航油有限公司是中國航油集團的核心板塊，也是中國航油市場的主要供應者。說到公眾對中國航油壟斷的疑惑，周如成很平靜。他認為很正常。因為對于航空油料這樣一個非常專業(yè)的特殊市場，一般公眾不可能有深入的了解。

“說中國航油壟斷，實在是誤解。”周如成說，“無論從經(jīng)濟學還是從客觀事實的角度分析，這都不是事實。我們既控制不了上游的商品供應，又決定不了下游的商品銷售價格，更阻擋不了市場的準入，壟斷從何談起呢？”

中國航油必須從它的上游供應商中國石油(9.66,-0.02,-0.21%)、中國石化(7.40,-0.02,-0.27%)等國內石油石化企業(yè)和國際市場采購航油，通過運輸、儲存、配送、加注等環(huán)節(jié)，向它的下游即航空公司提供航油供應服務。航油作為國家重要的戰(zhàn)略物資，出廠價由國家發(fā)改委確定，銷售價由民航局確定。面對這樣的機制，即便中國航油想壟斷，恐怕也是有心無力。

另外，中國的航油市場也不都是中國航油獨家經(jīng)營。南中國有近50%的航油市場份額被境外公司持有；上海、南京、深圳、煙臺等發(fā)達地區(qū)近50%的航油供應早已不屬于中國航油。在海南省，中國航油僅在三亞占有微不足道的一點點股份。

上述情形，公眾并不知情。

公眾對中國航油壟斷的嫌疑，似乎主要緣自于人們常見的、飛機票上那幾個后印上去的紅字——“燃油附加費”，以及國內航油價格曾經(jīng)高于國外等方面。

這幾年，隨著國際原油價格的暴漲，航油價格也是一路走高。而航油在航空公司的運營成本中比例也不斷提高。為了應對成本的上漲，國內航空公司報經(jīng)國家相關部門批準，推出了“燃油附加費”。國內航線800公里以上每人征收100元，800公里以下每人征收60元。按照1.6億人次民航乘客計算，2007國內乘客掏出了近100億元的燃油附加費。

由于此費以“燃油”為名，所以，許多人誤以為該筆費用一定是被中國航油拿去了。

“其實，燃油附加費跟中國航油沒有任何關系。燃油附加費是否一年有100億元我們不清楚，這錢一分錢也不屬于中國航油?！敝苋绯山忉屨f。

關于壟斷的話題，還有最后一個疑問是：政策壟斷存在嗎？

記者向周如成請教：民航體制改革對航油提出了“逐步放開航油市場，引入競爭機制”的要求，如今進行到了哪一步呢？

周如成答道：“2001年加入世貿(mào)的協(xié)定和2005年開始實施的《國內投資民航業(yè)規(guī)定(試行)》，已經(jīng)確定航油市場完全開放了。與全世界一樣，航油市場存在一個準入門檻。這個門檻是適航的最低標準，是由國家行政法規(guī)確定的。凡符合入門條件的國內外企業(yè)，中國航油市場都會張開雙臂歡迎。這情況在很多行業(yè)都是如此?！?/p>

關于國內航油價格曾經(jīng)高于國際油價的問題，周如成說，我們國家的航油價格連同汽油柴油價格已經(jīng)與國際接軌，由國家發(fā)改委統(tǒng)一根據(jù)國際油價變化和國民經(jīng)濟發(fā)展的實際來確定。由于調整有一個時間問題，航油價格有過高于國際航油價格的時候，但是也有低于國際油價的時候。如去年國際油價達到歷史最高的147美元的時候，國內航油價格在很長一段時間里是低于國際油價的，但總體上國內航油價格與國際航油價格是一致的。

說到這里，關于中國航油的壟斷嫌疑，應當基本澄清了。

2、風險解讀

周如成認為，中國航油非但不能享受壟斷公司的衣食無憂，反倒時刻要防范風險。就經(jīng)營風險而言，新加坡公司炒期貨虧損算是個特例，日常的風險主要來自客戶大量欠款。這才是中國航油經(jīng)營過程中的一大難題。

這是歷史遺留下來的“規(guī)矩”：先加油后付款。

航空公司的欠款行為給中國航油帶來了沉重的財務壓力。2008年底的時候，相當數(shù)量的航空公司所欠油款周期已達50天左右，大大高于正常周期15天。最高的時候，航空公司拖欠中國航油達到160億元，令公司不堪重負。

一旦被拖欠的貨款超過公司承受能力，造成資金鏈緊張，那么，中國航油的經(jīng)營將面臨窘境。而一旦拖欠貨款的客戶宣布倒閉，那中國航油遭受的損失就更大了。

鷹聯(lián)航停飛事件就是在這種情況下發(fā)生的。2007年7月17日開始，成都鷹聯(lián)航空公司在石家莊的一個航班相繼停航，原因是鷹聯(lián)航長期拖欠油款，中國航油華北公司在對其長期催款無效的情況下，依法對其班機采取了停供措施，但社會公眾把矛頭直接指向了中國航油。

中國航油集團企業(yè)文化部總經(jīng)理蒲廣濟介紹：鷹聯(lián)航長期拖欠油款。欠款周期短的50天，最長的達109天，而合同期規(guī)定是15天。這等于中國航油要用大量的錢為其墊付油錢并提供服務。服務白干了也就算了，而為其墊付的油錢都是中國航油從銀行借的貸款，貸款利息航空公司是永遠不會向中國航油支付的。當時1噸油價格在四五千元，飛機的加油量又很大，尤其像我們華北公司河北分公司這樣的一家小公司，是拿不出那么多錢為航空公司墊付油款的，更不用說一墊就是100多天了。一個小小的分公司，幾千萬的油款被拖欠，它就要向銀行繼續(xù)貸款來買油，繼續(xù)為航空公司無償支付大量利息。本來是15天，一下子拖到100多天，這就有點過分了。華北公司也實在是沒有別的辦法可想。為客戶提供最優(yōu)質的服務是我們的使命、本分。我們盡了最大的努力。努力到直接威脅我們?yōu)榭蛻籼峁┓盏幕緱l件了，換句話說，再如此下去，我自己都活不下去了，還怎么為客戶服務？

蒲廣濟說到這里，不由讓人聯(lián)想到掠奪式開采礦藏資源。

“我們從來不愿意公布這樣的消息”，蒲廣濟說，“因為這對航空公司非常不利。比如鷹聯(lián)航空，它畢竟是我們的客戶。我們多么希望通過協(xié)商、交涉的方式解決問題??！為什么非要讓事情發(fā)展到一方當事人不得不采取‘正當防衛(wèi)’不可呢？！此次鷹聯(lián)航停飛事件，由于公眾不了解內情，誤解是中國航油利用“霸權”挑起的事端。渾身是理的中國航油，結果成了無理；不但受到了旅客的壓力，還受到了很大的輿論壓力?，F(xiàn)在我們接受了教訓，如果今后再出現(xiàn)類似的事件，我們將提前向旅客和媒體發(fā)布公告，并通報有關機構。而這一次雖然按合同提前數(shù)天通知了鷹聯(lián)航，但一是鷹聯(lián)航?jīng)]有聽我們關于做好旅客善后工作的勸告，二是我們沒有公告社會與旅客。這是我們被誤解的原因所在。

周如成說，中國航油作為集交通、商貿(mào)、物流為一體的企業(yè)，一直強調和諧共贏、和氣生財?shù)钠髽I(yè)文化。周總自己經(jīng)常上門拜訪航空公司。他的上級，中國航油集團公司總經(jīng)理孫立，作為中國航油的最高領導，也是常年奔波于客戶之間，拜訪、溝通，誠心誠意地“曉之以理，動之以情，想法設法降低航空公司拖欠款”。

拖欠中國航油油款由來已久。一些航空公司原以為中國航油的利潤都是從他們那兒賺的，而自己又處于經(jīng)營困難中，所以就盡量拖欠。加上過去中國航油與客戶溝通得不夠充分，致使拖欠的油款越積越多，成了中國航油經(jīng)營和發(fā)展的老大難問題。

在公司高層領導及中國航油眾多員工的共同努力下，航空公司逐步了解了中航油所承受的困難和壓力，紛紛結清欠款。記者從中國航油的一份報告上看到：截至2009年6月底，公司應收賬款余額降至50.8億元，較年初減少22.2億元；其中結算期內28.83億元，歷史拖欠21.97億元，分別比年初減少11.17億元和11.03億元，成功收回鷹聯(lián)航空全部歷史欠款，海航、深航歷史拖欠基本結清，大大降低了呆壞賬風險。

3、專業(yè)之力

周如成說，一些公司有兩個誤解，一是以為給飛機加注航油很簡單，二是以為利潤很豐厚。其實，航油加注是是航空產(chǎn)業(yè)鏈中利潤很薄的一環(huán)，也是一項很專業(yè)的工作。專業(yè)性體現(xiàn)在航油供應是個非常有技術含量的工作，稍有不慎，就會釀成事故。另外，非專業(yè)的公司在采購、儲備、運輸、加油技能等方面上不去，會大大增加成本，多數(shù)外面的公司做航油業(yè)務，根本賺不了錢。

但這并不影響中國航油公司的發(fā)展。周如成說，實際上中國航油公司的發(fā)展空間很大，關鍵就是要在專業(yè)化上做出特色，做出水平，去適應這種低利潤運行。其中，很重要的一項就是降低成本。

當我們深入了解了中國的航油市場以及它的運行機制之后，我們才深刻地認識到周如成這一認識的科學。

2006年，中國航油集團公司提出了資源、市場、國際化“三大戰(zhàn)略”。中國航油有限公司在母公司“三大戰(zhàn)略”的基礎上，根據(jù)自己的情況，又給自己增加了一條“低成本戰(zhàn)略”，得到了集團公司總經(jīng)理孫立的認可。

周如成認為，我們要向航空公司提供超值的服務，必須降低自身的經(jīng)營管理成本。規(guī)模擴大不等于利潤就一定會提高，除非成本得到有效控制，低成本戰(zhàn)略的重要性就凸現(xiàn)出來。

周如成要求在強化采購成本測算和加強航油采購的精細化管理上下功夫。通過與供應商積極溝通爭取優(yōu)惠采購價格、采取集中招標采購和固定價格采購等多種形式降低采購成本；繼續(xù)加強對噸油進貨費用、噸油三項費用的預算控制，確保噸油進貨費用通過優(yōu)化資源配置、減少業(yè)務流程環(huán)節(jié)等措施逐年降低。

降低進貨費用，對于一個年銷售上千萬噸的公司來說，如每噸下降5元錢，僅次一項，就是5000萬元的利潤。中國航油還將出臺基建技術規(guī)范、工程核算管理辦法、設備供應供貨目錄、工程款撥付管理辦法等制度，從制度上降低成本，包括認真研究國內、國際航油價格走勢，準確把握航油采購時機，合理配置國際國內航油資源，適時調控庫存，最大程度地降低采購成本，提升毛利空間。

2009年上半年，中國航油有限公司航油銷量同比增長了10.78%，但經(jīng)營、財務和管理三項費用卻下降了21%。

4、社會情懷

蒲廣濟說，對于中國航油這樣一個艱難經(jīng)營的公司來說，如果一定要說壟斷，那就是壟斷了那些虧本的生意，壟斷了社會責任。

中國航油目前經(jīng)營著中國140多個機場的航油供應，其中在80%以上的機場是虧損的。尤其是中西部地區(qū)，幾乎每個機場都虧損。比如西藏，內地每噸油平均只有120元的運輸費，而運輸?shù)轿鞑卦黾拥?000元。明知為西藏供油會虧損，但中國航油還是與地方民航局共同成立了西藏公司，組織了幾十輛運油車的車隊，從蘭州通過青藏公路運上去，要用近一周的時間。由于長途運輸導致成本上升，導致每噸航油成本上升2000多元。供應越多，虧損越大?！暗牵覀內匀灰Ｕ瞎?。一是因為中國航油的使命所在——‘竭誠服務全球民航客戶，保障國家航油供應安全’；說了就要做到。第二，為了西藏地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展，承擔中國航油要承擔的央企的社會責任?！?/p>

“這些情況，公眾不可能了解，連民航業(yè)內的人都不一定想得到?！敝苋绯烧f。

2008年，中國航油贏得了巨大聲譽，原因是他們在抗擊雨雪冰凍災害、抗震救災、奧運期間保障飛機運輸中的卓越工作。

2008年，南方雨雪冰凍災害與汶川特大地震突如其來。在災區(qū)運輸條件惡化、航油供應告急的情況下，中國航油快速反應，一方面協(xié)調石油、石化、國儲局等單位迅速組織油源，另一方面緊急協(xié)調總后、鐵道部等單位加大調運力度，以最快的速度、最短的時間、最佳的服務保障了航油供應，確保了“空中救災生命線”的暢通。

在“5·12”汶川大地震抗災搶險期間，中國航油在保障正常航班的同時，共為1809架次救災飛機加油1.15萬噸，保障專機65架次，及時保障了運送救災人員、受災傷員以及消毒防疫飛機、運送物資等軍用、民用中外飛機的加油需求，而且免受加油服務費。為保證北川唐家山堰塞湖搶險巨型直升機供油，“五一勞動獎章”獲得者蒲明忠?guī)ьI車隊，冒著余震可能帶來車毀人亡的危險，三進北川唐家山，不惜一切代價，兌現(xiàn)了“救災飛機飛到哪里，中國航油就把航油加到哪里”的諾言，得到了全世界的關注和贊譽。

奧運會期間，中國航油面對航班空前集中、變化異常頻繁的困難，妥善應對了各國元首專、包機的增、減及臨時改點復雜情況，先后為12.21萬架次航班加油83.04萬噸，共保障涉奧航班8857架次，實現(xiàn)了奧運供油零差錯、零事故、零延誤、零投訴的目標。在民航發(fā)展史上，創(chuàng)造了單個航空加油站單日加油8422噸、保障專機13架次、要客包機85架次、涉奧航班162架次等一系列紀錄，兌現(xiàn)了中國航油“以最高的標準、最佳的狀態(tài)、最優(yōu)的服務，保證奧運供油萬無一失”的承諾。

被中國航油員工稱為“2008年漂亮的三大戰(zhàn)役”之后，中國航油的外部環(huán)境發(fā)生了重大變化。

在2008年之前，鑒于航油在飛行成本中所占的較高比例，許多機場、航空公司領導想自己上馬航油供應項目。中國航油在2008年冰雪災害、地震、奧運供油之中的表現(xiàn)，讓諸多航空公司看到了航油供應運作的專業(yè)要求和難度，從而加深了對中國航油的認識和理解。

現(xiàn)在，越來越多的機場愿意把航油加注交給中國航油來做，認為這比起機場或其他公司來做，更安全放心，成本也不高。這一變化被中國航油公司稱為“專業(yè)分工得到了市場的承認”。

5、感恩之心

中國航油的歷史，最早可以追溯到1990年。在1990年之前，航油業(yè)務主要歸空軍和政府管理、調撥，玩的是計劃經(jīng)濟的游戲規(guī)則。1981年，民航脫離軍隊，民航局成為國務院直屬機構，航油及相關業(yè)務由民航總局及各地區(qū)管理局和省局的油料處(科)負責。隨著民航體制改革的深入，隨著中國現(xiàn)代航空公司相繼誕生，由政府調撥航油給企業(yè)的情況顯然不能再繼續(xù)下去了。于是，1990年初成立了中國航空油料公司，航油供應從此實現(xiàn)了企業(yè)化。

實現(xiàn)了企業(yè)化并不意味實現(xiàn)了市場化。

中國航油的關鍵變化發(fā)生在2002年。這一年，原民航總局的9家航空公司和4家服務保障企業(yè)進行了聯(lián)合重組。作為重組后的民航保障企業(yè)，中國航空油料集團公司于2002年10月正式掛牌成立，并從此成為國務院國資委直屬的大型中央企業(yè)。

6年間，中國航油累計為飛機加油741萬架次，從未發(fā)生任何安全責任事故。

2008年，中國航油有限公司供油機場從2007年的126個擴展到142個；全年銷售航油 ………萬噸。中國航油集團保障國內機場航油供應主要由中國航油有限公司完成。

現(xiàn)在中國航油集團提出了2015年進入世界500強、實現(xiàn)航油銷售量、銷售收入和資產(chǎn)規(guī)模較2008年翻一番，具有較強競爭力和行業(yè)影響力的國際航油公司。在這一目標中，中國航油有限公司依然要扮演最重要角色。周如成總裁雄心勃勃，決心將有限公司建設成為“亞洲排頭，國際一流”的國際航油專業(yè)化公司。

中國航油集團這個成立僅僅7年的公司，提出要在成立13年之際進入世界500強，這無論如何是一個令人振奮的消息。

根據(jù)中國民航的中長期發(fā)展規(guī)劃，到2015年和2020年，全國機場數(shù)量將分別增加到200個和244個，航油消耗量將分別增加到2797萬噸、4304萬噸，這使得中國航油提出“銷售翻一番，進入世界500強”有了充足的底氣。

一個疑惑是：既然中國航油不是壟斷的，那么，中國民航市場的巨大發(fā)展，并不意味著這個市場提供的航油需求必然被中國航油全部占領。中國航油何以那么樂觀？周如成答道：我們的技術、設備、服務都在向國際化邁進，并且，中國航油幾代人用幾十年的時間為我們積累了極其寶貴的物質基礎和經(jīng)營管理經(jīng)驗，在全國范圍內構建了他人無法在短時間內能夠建設起來的航油供油體系，包括儲、供、運、檢測、加注設備設施和龐大的銷售網(wǎng)絡。相對于新的競爭對手，肯定我們的成本低、渠道成熟。因此，其他國內國外公司都不大容易把我們的市場份額擠掉，因為他們也要算成本的。

周如成希望在更多的支線機場為航空公司拓展市場提供航油服務支持。支線機場的客貨運輸周轉量不大，航空公司的運營成本高。如果支線機場不能提供航油供應，航空公司就必須因為多帶返程航油而減載，就會加大運輸成本。同時，中國航油承擔的社會責任，也要求它必須在更多的支線機場為航空公司提供航油服務。目前中國航油正與一些新通航的支線機場簽訂供油合同?！盁o論賺錢與否，中國航油必須這樣做！”孫立如是說。

尤其值得注意的是，集團公司總經(jīng)理孫立總是不斷地在內部強調，中國航油必須永懷感恩之心。在中國航油提出世界500強目標、擴大市場占有率的時候，更要如此。

周如成說，中國航油既感恩我們的上游，也感恩我們的下游。

上游感恩的是中石油、中石化兩大集團，以及中海油、大連西太平洋(7.14,0.02,0.28%)等供應商，還包括國際供應商。國外進口的航油占中國國內需求量的40%以上，中國航油已經(jīng)跟幾家國外大型的石油公司簽訂了一些長期合作的戰(zhàn)略意向。

以前，外界普遍認為中國石油、中國石化會在航油供應上與中國航油發(fā)生矛盾。周如成解釋說，其實我們合作得非常好。2006年，中國航油有限公司股份重組，中國石油、中國石化成為中國航油有限公司的股東，這一股權變動產(chǎn)生了良好的效果。中國石油、中國石化兩大集團給中國航油的供油量由2006年的82%的兌現(xiàn)率，到2007年的114%。超14%和欠18%，兩個簡單的數(shù)字含義卻很大，因為，這是在國內外航油價格倒掛的情況下，體現(xiàn)了這兩大集團的社會責任。

下游要感恩航空公司。正因為感恩，所以每次談到航空公司的欠款，中國航油從總裁到普通工作人員都強調說，航空公司是我們的客戶，我們要盡最大的努力來維護客戶的聲譽，盡量采取協(xié)商的方式來解決問題。周如成說，我們要永遠記?。褐袊接褪前殡S著中國民航業(yè)務的快速增長而發(fā)展起來的，今后我們也要共同發(fā)展。正如我們的孫總所要求的那樣，無論什么時候，對我們的客戶，我們都要永懷感恩、報恩之心。

三大航空公司購機數(shù)達292架，超372億美元，一口氣買這么多圖謀什么？

三大航空公司一下買了292架飛機，這個規(guī)模確實非常龐大，而他們之所以一下子購買這么多飛機，根據(jù)這些航空公司發(fā)布的公告內容來看，最主要的原因是對存量機型的置換更新及未來運力的補充。飛機的運行年限是有限的，隨著使用年限的不斷增長，各大航空公司出于安全考慮，肯定要把一些舊的飛機給更新掉。當然這里面還有一個原因是目前很多航空公司的飛機并不是自己買的，而是租賃，一旦租賃期限到期之后，他們就得重新找新的飛機。我們以東方航空為例，東方航空預估在本次引進飛機的交付期間（2024-2027年）將有約68架A320系列飛機因租賃到期退出，部分公司自有飛機也將因機齡等因素陸續(xù)退出，因此公司本次購買的100架飛機將部分起到對存量機型的置換更新作用。而且東航購買的這100架飛機并不是一次性馬上到位，而是在未來幾年時間之內分批交付。

按照訂單安排，2024年計劃交付28架，2025年計劃交付31架，2026年計劃交付34架，2027年計劃交付7架，這些飛機交付的時間剛好可以跟租賃到期的飛機以及老舊的飛機完整交替?？吹饺蠛娇展疽幌孪蚩湛陀嗁?92架飛機，很多網(wǎng)友可能表示不太理解，為什么要向空客一家訂購這么多飛機，為什么不采用分散采購的方式呢？比如向波音或者其他航空公司購買少部分？至于三大航空公司為什么都向空客下訂單，這里面肯定是綜合考慮各種因素之后尋找一個最佳的方案，而這種考慮因素我覺得主要有幾個方面。

1、價格相對比較低。

雖然這次三大航空購買了292架空客A320NEO付出了372.57億美元的成本，平均每架高達1.276億美元，但這個價格相對于空客A320NEO的基礎價已經(jīng)便宜了不少。而空客之所以愿意給出更低的價格，可能跟三大航空的規(guī)模采購有很大的關系，三大航空一下子給出了空客這么大的訂單，空客肯定做出了較大的讓步。

2、更經(jīng)濟環(huán)保。

最近幾年時間，空客A320NEO經(jīng)過技術上改進之后，它的油耗成本有一定的下降，而且也變得更加環(huán)保，這也是很多航空公司比較看重的地方，因為能耗成本降低了，運營成本減少了。

3、波音737MAX被市場拋棄。

空客320NEO對標的是波音的737max，這兩個機型也是目前一些大的航空公司最主要的機型之一。然而從2018年開始，波音737MAX就連續(xù)出現(xiàn)了兩次重大事故，還有一些小事故，這讓大家對737max的安全感到擔憂，所以在2019年之后，就已經(jīng)有很多國家停飛737max。雖然到了2021年，已經(jīng)有部分國家恢復737max的執(zhí)飛任務，但是對各大航空公司來說，他們新增的訂單很少會考慮波音的737MAX，而是會轉向空客的A320NEO。

所以綜合各種因素之后，不只是中國各大航空公司更傾向于空客A320NEO，全球其他航空公司也更傾向于空客A320NEO，這也是最近幾年空客訂單量逐漸增多，而波音訂單量逐漸減少的重要原因。我國已經(jīng)成功研發(fā)出了國產(chǎn)自主品牌大飛機C919，C919的發(fā)展不僅需要中國眾多科技人員的推動，也需要中國國內各大航空公司的支持，只有他們不斷的購買國產(chǎn)大飛機，國產(chǎn)飛機才能夠持續(xù)的發(fā)展下去。所以看到三大航空公司一下購買了292架空客飛機之后，很多人都納悶了，為什么這些訂單不給C919，而是給空客呢？其實三大航空公司早就向919下訂單了，目前C919的訂單量已經(jīng)超過1000架，這里面有很大一部分就是由包括三大航空公司在內的中國各大航空公司下的訂單。

比如東方航空公司就向C919下了不少訂單，而且C919第1架商用飛機就是交付給東方航空公司的。但是受到各種因素的影響，目前C919的產(chǎn)量有限，短期內不可能滿足各大航空公司的需求。根據(jù)之前有關媒體的報道，C919初期的年產(chǎn)量只有20架左右，預計到2030年年產(chǎn)量有可能達到100架，遠期年產(chǎn)量可能達到150架以上。但是目前C919累計的訂單已經(jīng)超過1000單，按照這訂單量來計算，至少要排到2040年之后了。而對于各大航空公司來說，他們最近幾年就有一些飛機租賃到期，還有一些舊的飛機需要更換，根本等不了那么長時間，所以首先考慮從空客采購大批量飛機很正常。

關于《航空公司采購周期規(guī)定》的介紹到此就結束了。