【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇吨袊?guó)航空運(yùn)輸發(fā)展現(xiàn)狀》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、2022年中國(guó)航空發(fā)展如何了？


2、近幾年中國(guó)航天科技的發(fā)展有哪些?


3、中

本篇文章給大家談?wù)劇吨袊?guó)航空運(yùn)輸發(fā)展現(xiàn)狀》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、2022年中國(guó)航空發(fā)展如何了？
• 2、近幾年中國(guó)航天科技的發(fā)展有哪些?
• 3、中國(guó)航空航天發(fā)展現(xiàn)狀？
• 4、中國(guó)航空貨運(yùn)發(fā)展的現(xiàn)狀及趨勢(shì)
• 5、民航業(yè)的現(xiàn)狀
• 6、我國(guó)在近期取得了哪些航空成就？

2022年中國(guó)航空發(fā)展如何了？

20世紀(jì)30年代，全球航空公司的數(shù)量進(jìn)一步增加。中國(guó)民航史上的中美合資企業(yè)。AVIC和中德合資的歐亞航空公司分別于1931年8月1日和1930年2月21日正式成立。因?yàn)楹娇諛I(yè)處于萌芽階段，不僅需要大量的資金投入，而且運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)不足，技術(shù)也不成熟。這個(gè)時(shí)候，國(guó)家除了作為直接的經(jīng)營(yíng)者，一般都會(huì)給公司和企業(yè)很大的支持。支持方式包括:直接投資補(bǔ)貼、直接貸款、稅收減免、郵資支付等。在機(jī)場(chǎng)建設(shè)、通信、導(dǎo)航、氣象服務(wù)等基礎(chǔ)設(shè)施方面，給予特殊支持和保障。例如，從一開(kāi)始，美國(guó)航空運(yùn)輸所需的復(fù)雜的飛行設(shè)備系統(tǒng)就由聯(lián)邦政府直接提供，并歸聯(lián)邦航空經(jīng)理管轄。在此期間，由于20世紀(jì)30年代的經(jīng)濟(jì)蕭條，為了加強(qiáng)航空運(yùn)輸業(yè)，聯(lián)邦政府通過(guò)各種補(bǔ)救機(jī)構(gòu)提供了大量資金來(lái)建設(shè)和改善航空集散站。1938年，美國(guó)通過(guò)了《民用航空法》來(lái)保護(hù)航空站和航線。后來(lái)根據(jù)1994年民航局和商務(wù)部的聯(lián)合提案，也就是《王鳳云》第15卷第2期:從航空運(yùn)輸?shù)臍v史和應(yīng)用看中國(guó)民用航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展戰(zhàn)略，47采用了聯(lián)邦補(bǔ)貼計(jì)劃擴(kuò)建航站。1946年，該條例(聯(lián)邦LaiRP 0 nact)頒布，開(kāi)啟了聯(lián)邦政府所有系統(tǒng)參與航空站發(fā)展的新時(shí)代。第二次世界大戰(zhàn)的爆發(fā)進(jìn)一步刺激了航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，軍事人員、戰(zhàn)爭(zhēng)物資和戰(zhàn)爭(zhēng)儲(chǔ)備民用物資的運(yùn)輸進(jìn)一步擴(kuò)大了航空運(yùn)輸業(yè)。也為戰(zhàn)后民航運(yùn)輸?shù)目焖侔l(fā)展，從起步階段到成長(zhǎng)階段奠定了基礎(chǔ)。表3 1930-1945年美國(guó)航空運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)指標(biāo)年客運(yùn)量{} MRT和l6.99貨物(噸和英里)I930385000I楊o0O147600Ol9402523o0022l7519爛654I800l Torr 223000資料來(lái)源:【美】d .洛克林《運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)》這里可以看出，在民航的起步階段，基數(shù)低，增長(zhǎng)率從全世界來(lái)看，民航業(yè)都有同樣的特點(diǎn)。例如，表4列出了同期世界民航的發(fā)展情況:表4210至當(dāng)年的世界民航統(tǒng)計(jì)指數(shù)，旅客里程(億)貨物噸公里(億)I郵政運(yùn)輸噸公里(億)總噸公里(億)I 930290-L-●025 I 9402s 30-L-Gong 30資料來(lái)源:同表3從l0年起，航空旅行周轉(zhuǎn)量年均增長(zhǎng)率為24l9%%,兩個(gè)指標(biāo)的增速基本平行。2在航空運(yùn)輸業(yè)的成長(zhǎng)階段，民航業(yè)不斷擴(kuò)大投資，增加規(guī)模，提高速度，各國(guó)民航公司在經(jīng)濟(jì)波動(dòng)中不斷提高生存能力。從時(shí)間上看，主要是指二戰(zhàn)結(jié)束到80年代初。二戰(zhàn)結(jié)束近40年后，航空里程不斷延長(zhǎng)，航線數(shù)量不斷增加。從1947年到1963年，美國(guó)建造了1763個(gè)機(jī)場(chǎng)。此外，50年代末噴氣式飛機(jī)的出現(xiàn)，在民航發(fā)展史上具有劃時(shí)代的意義。60年代末70年代初，出現(xiàn)了更大的飛機(jī)，其中加長(zhǎng)型的DC-8可搭載250名乘客，寬體型的‘73噴氣式’可搭載3OO名乘客，波音747可搭載490名乘客，寬體飛機(jī)如DC-LO、洛克希德L-1011三星等。1970年，美國(guó)國(guó)會(huì)通過(guò)了《機(jī)場(chǎng)和航線發(fā)展法案》。根據(jù)這一法案，向乘客和中國(guó)民航學(xué)院學(xué)報(bào)設(shè)立了信托基金和民航使用稅。1997年4月，貨主和航空公司

近幾年中國(guó)航天科技的發(fā)展有哪些?

中國(guó)航空航天發(fā)展一、1999年11月20日發(fā)射升空，11月21日返回，飛行1天?！吧裰邸币惶?hào)是不載人的試驗(yàn)性飛船。這是“長(zhǎng)征”二號(hào)F型火箭的首次研制型飛行試驗(yàn)，主要目的是考核運(yùn)載火箭的性能和可靠性。

中國(guó)航空航天發(fā)展二、2001年1月16日19時(shí)22分，我國(guó)第二艘無(wú)人飛船“神舟二號(hào)”在內(nèi)蒙古中部地區(qū)成功著陸。至此，飛船按預(yù)定計(jì)劃，在太空飛行了7天。圍繞著飛船的測(cè)控和回收，我國(guó)航天測(cè)控人員決戰(zhàn)太空，展開(kāi)了緊張的工作。

中國(guó)航空航天發(fā)展三、002年3月25號(hào)晚上10時(shí)15分，我國(guó)研制的“神舟”三號(hào)飛船在酒泉衛(wèi)星發(fā)射中心發(fā)射升空并成功進(jìn)入預(yù)定軌道。晚上10時(shí)15分，火箭點(diǎn)火升空，“神舟”三號(hào)飛船疾速向太空飛去，在夜幕中留下了一道絢麗的軌跡。10分鐘后，飛船成功進(jìn)入預(yù)定軌道。

這次發(fā)射成功標(biāo)志著我國(guó)載人航天工程取得了新的重要進(jìn)展，為不久的將來(lái)把中國(guó)的航天員送上太空打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

中國(guó)航空航天發(fā)展四、神舟四號(hào)飛船是在神舟一號(hào)、神舟二號(hào)、神舟三號(hào)飛行試驗(yàn)成功的基礎(chǔ)上，經(jīng)進(jìn)一步完善研制而成，其配置、功能及技術(shù)狀態(tài)與載人飛船基本相同。神舟四號(hào)飛船是第四艘無(wú)人飛船，由推進(jìn)艙、返回艙、軌道艙和附加段組成。飛船總長(zhǎng)約7.4米，最大直徑2.8米，總質(zhì)量7794公斤。

中國(guó)載人航天工程專(zhuān)家稱，“神舟”四號(hào)飛船的成功發(fā)射和返回，表明我國(guó)載人航天工程技術(shù)日臻成熟，為最終實(shí)現(xiàn)載人飛行奠定了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)

中國(guó)航空航天發(fā)展五、2003年,中國(guó)載人航天工程第一艘“神舟”無(wú)人試驗(yàn)飛船飛行試驗(yàn)獲得了圓滿成功。神舟－5號(hào)飛船載人航天飛行實(shí)現(xiàn)了中華民族千年飛天的愿望，是中華民族智慧和精神的高度凝聚，是中國(guó)航天事業(yè)在新世紀(jì)的一座新的里程碑。

以上內(nèi)容參考百度百科——中國(guó)航天事業(yè)

中國(guó)航空航天發(fā)展現(xiàn)狀？

一，中國(guó)的航天工業(yè)，起步晚于前蘇聯(lián)和美國(guó)，屬于第二梯隊(duì)。但在后來(lái)數(shù)十年的發(fā)展過(guò)程中取得最大發(fā)展，正邁向第一梯隊(duì)。載人航天的實(shí)現(xiàn)，探月計(jì)劃的有序推行，以及規(guī)劃中的空間站。都有利地證明特別是改革開(kāi)放下數(shù)十年的最大成就。二，航空飛機(jī)業(yè)，發(fā)展相對(duì)滯后，打飛機(jī)的進(jìn)程緩慢，還有航空發(fā)動(dòng)機(jī)的瓶頸都是中國(guó)飛機(jī)制造業(yè)要克服的巨大問(wèn)題。這些都是有歷史原因的 總體而言，中國(guó)航空航天處于世界前列，但與現(xiàn)在的俄羅斯和美國(guó)還有很大差距，比日本歐洲略強(qiáng)

中國(guó)航空貨運(yùn)發(fā)展的現(xiàn)狀及趨勢(shì)

2019年我國(guó)民航運(yùn)輸保持持續(xù)增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)——2019年貨郵運(yùn)輸量超過(guò)750萬(wàn)噸

隨著中國(guó)民用航空業(yè)的發(fā)展，尤其是民航貨運(yùn)的進(jìn)步，我國(guó)民航貨郵運(yùn)輸量不斷提高。2012-2019年，民航貨郵運(yùn)輸量復(fù)合年增長(zhǎng)率約4.7%。據(jù)民航局統(tǒng)計(jì)快報(bào)統(tǒng)計(jì)，2019年全行業(yè)完成貨郵運(yùn)輸量753.2萬(wàn)噸，同比增長(zhǎng)2.1%。

不僅民航業(yè)貨運(yùn)的貨郵運(yùn)輸量保持持續(xù)增長(zhǎng)，貨郵周轉(zhuǎn)量也在不斷提高，且增速高于貨郵運(yùn)輸量。2012-2019年，我國(guó)民航全行業(yè)貨郵周轉(zhuǎn)量穩(wěn)步提升，增幅呈現(xiàn)下降趨勢(shì)。2019年全行業(yè)完成貨郵周轉(zhuǎn)量263.20億噸公里，同比增長(zhǎng)0.3%。

機(jī)場(chǎng)貨郵業(yè)務(wù)量穩(wěn)步增長(zhǎng)——東部地區(qū)機(jī)場(chǎng)貨郵吞吐仍占主導(dǎo)

我國(guó)民用運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)貨郵吞吐量逐年提高。2012-2019年，貨郵吞吐量累計(jì)增長(zhǎng)36.5%。2019年全國(guó)民航運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)完成貨郵吞吐量1709.6萬(wàn)噸，同比增長(zhǎng)2.1%。

我國(guó)航空物流業(yè)發(fā)展前景預(yù)測(cè)——短期內(nèi)受壓，長(zhǎng)期前景樂(lè)觀

2019年底，中美達(dá)成第一階段貿(mào)易協(xié)定，將利好2020年我國(guó)航空貨運(yùn)發(fā)展，但由于受2020年中國(guó)春節(jié)期間新冠肺炎的爆發(fā)，預(yù)計(jì)對(duì)2020年一季度航空貨運(yùn)發(fā)展帶來(lái)影響。

根據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2019年全年，中國(guó)制造業(yè)采購(gòu)經(jīng)理指數(shù)(PMI)基本保持在49%-51%之間。2020年2月份，受新冠肺炎疫情沖擊，中國(guó)采購(gòu)經(jīng)理指數(shù)明顯回落，大幅下降為35.7%，比2020年1月下降14.3個(gè)百分點(diǎn)。隨著黨中央、國(guó)務(wù)院統(tǒng)籌推進(jìn)疫情防控和經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展，目前企業(yè)復(fù)工率回升較快，生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)正有序恢復(fù)。

2020年3月9日，國(guó)際原油期貨價(jià)格暴跌至每桶31美元，較前一日下降至少30%，創(chuàng)下1991年以來(lái)的最大單日跌幅。前瞻產(chǎn)業(yè)研究院預(yù)計(jì)，2020年第一季度受益于油價(jià)大跌，航空貨運(yùn)公司運(yùn)營(yíng)成本大幅下降，將部分抵消疫情對(duì)我國(guó)航空物流的影響，預(yù)計(jì)2020年我國(guó)航空貨郵運(yùn)輸增速可能下降至2%，即2020年航空貨郵運(yùn)輸量預(yù)計(jì)約768萬(wàn)噸，隨著疫情得到控制，航運(yùn)物流行業(yè)回暖，到2025年，我國(guó)航空貨運(yùn)市場(chǎng)貨物運(yùn)輸量有望達(dá)到935萬(wàn)噸。

——以上數(shù)據(jù)來(lái)源于前瞻產(chǎn)業(yè)研究院《中國(guó)航空物流行業(yè)發(fā)展前景與投資預(yù)測(cè)分析報(bào)告》。

民航業(yè)的現(xiàn)狀

中國(guó)民航業(yè)總體發(fā)展現(xiàn)狀和主要特點(diǎn)?

經(jīng)過(guò)新中國(guó)50年的發(fā)展，作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的重要行業(yè)和先進(jìn)的交通運(yùn)輸方式，我國(guó) 民航業(yè)伴隨整個(gè)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展而不斷發(fā) 展壯大。特別是改革開(kāi)放20年來(lái)，航空運(yùn)量持續(xù)快速增長(zhǎng)，航線網(wǎng)絡(luò)不斷擴(kuò)大，機(jī)隊(duì)運(yùn)輸能 力顯著增強(qiáng)，機(jī)場(chǎng)、空管等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)取得重大進(jìn)展，管理體制改革和擴(kuò)大對(duì)外開(kāi)放邁出 較大步伐。航空運(yùn)輸在我國(guó)改革開(kāi)放和加速社會(huì)主義現(xiàn)代化建設(shè)中發(fā)揮著越來(lái)越大的作用。 ?

1、運(yùn)輸規(guī)模擴(kuò)大、地位上升。

建國(guó)之初，我國(guó)民航規(guī)模很小，基礎(chǔ)薄弱。僅有12 架小 型飛機(jī)、12條短程航線和40個(gè)能起降小型飛機(jī)的簡(jiǎn)易機(jī)場(chǎng)，運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量?jī)H為150多萬(wàn)噸公 里，旅客運(yùn)量?jī)H1萬(wàn)人。到1998年，航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量達(dá)93億噸公里，比1978年增長(zhǎng)30倍； 旅客運(yùn)量5755萬(wàn)人，比1978年增長(zhǎng)24倍。在綜合運(yùn)輸體系中，航空運(yùn)輸增長(zhǎng)最快，地位不斷 上升。在國(guó)家整個(gè)交通運(yùn)輸總量中航空的比重逐步加大，其中旅客周轉(zhuǎn)量“六五”時(shí)期占2. 29%，“七五”時(shí)期占3.41%，“八五”時(shí)期占6.27%，1996年占8.2%，民航已經(jīng)成為我國(guó)旅 客運(yùn)輸方式的重要力量，特別是長(zhǎng)途客運(yùn)和國(guó)際客運(yùn)的主力。我國(guó)民航在世界上排列位次也 逐年提前，其中航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量由1980年第35位上升到目前的第10位，旅客周轉(zhuǎn)量由第33 位上升到第7位。?

2、航線網(wǎng)絡(luò)迅速擴(kuò)展。到1998年底，定期航班航線總數(shù)達(dá)到1122條，通航里程218 萬(wàn)公里，分別比1978年增加960條和194萬(wàn)公里。其中，國(guó)內(nèi)航線有983條，通航全國(guó)135個(gè)城 市，較多地開(kāi)辟了省會(huì)（首府）、沿海開(kāi)放城市、旅游城市、重點(diǎn)經(jīng)濟(jì)城市之間和通往中西 部邊 遠(yuǎn)地區(qū)的航線，現(xiàn)已基本形成以北京、上海、廣州、西安、成都、沈陽(yáng)等大城市為中心樞紐 ，連接全國(guó)各地的航線網(wǎng)絡(luò)格局；一些幅員較大的邊遠(yuǎn)省區(qū)形成了區(qū)域航線網(wǎng)絡(luò)。國(guó)際航線 已達(dá)131條，地區(qū)航線8條，國(guó)際通航34個(gè)國(guó)家的64個(gè)城市，有43個(gè)國(guó)家的57家航空公司通航 我國(guó)的13個(gè)城市，目前已初步形成以北京、上海、廣州等重點(diǎn)對(duì)外開(kāi)放城市為起點(diǎn)、連接世 界五大洲，以沿邊開(kāi)放城市溝通鄰國(guó)重鎮(zhèn)的國(guó)際航線網(wǎng)絡(luò)。內(nèi)陸通往香港和澳門(mén)的定期航線 有24條，另有23個(gè)城市辟有包機(jī)航線。 ?

3、運(yùn)力迅速增強(qiáng)。1998年底，全國(guó)民航共有各型運(yùn)輸飛機(jī)523架，其中大中型運(yùn)輸 飛機(jī)占85%以上。提供的座位達(dá)到8.22萬(wàn)個(gè)，提供的商載噸位達(dá)到1.2萬(wàn)噸，分別比1978年增 加9 倍和15倍。新引進(jìn)的飛機(jī)有B777、B747、B767、B757、B737、A340、A310、A320、MD11、MD 82、MD90等。在增加新飛機(jī)的同時(shí)，淘汰了老舊飛機(jī)。目前，我國(guó)民航的主力機(jī)隊(duì)配備了世 界上最先進(jìn)的機(jī)型，機(jī)齡短、技術(shù)新、經(jīng)濟(jì)性能好，提高了飛行的安全性、舒適性和經(jīng)濟(jì)效益。 ?

4、機(jī)場(chǎng)建設(shè)成就卓著。民航業(yè)利用改革開(kāi)放的有利條件，采取中央投資、地方集 資和利用外資等方式，加強(qiáng)對(duì)機(jī)場(chǎng)基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。到1998年，全國(guó)通航機(jī)場(chǎng)143個(gè)，比197 8年 增加66個(gè)，其中能起降B747機(jī)型的機(jī)場(chǎng)19個(gè)，能起降B737機(jī)型的103個(gè)。一大批支線小型機(jī) 場(chǎng)得到迅速建設(shè)和完善，提高了航空運(yùn)輸通達(dá)能力。除重點(diǎn)對(duì)北京、上海、廣州、成都、昆 明、哈爾濱、拉薩、太原、大連等一批機(jī)場(chǎng)進(jìn)行改擴(kuò)建，提高飛機(jī)起降能力，改善綜合服務(wù) 條件外，為滿足經(jīng)濟(jì)發(fā)展和對(duì)外開(kāi)放以及發(fā)展旅游事業(yè)的需要，新遷建了福州、鄭州、貴陽(yáng) 、南京、武漢、重慶、濟(jì)南、銀川、桂林、廈門(mén)、深圳、珠海、寧波、溫州等30多個(gè)大中型 機(jī)場(chǎng)。國(guó)慶50周年前夕，北京首都機(jī)場(chǎng)航站區(qū)擴(kuò)建、上海浦東機(jī)場(chǎng)新建等重中之重工程以及 杭州蕭山、?？诿捞m機(jī)場(chǎng)建設(shè)等都已竣工。

5、配套基礎(chǔ)設(shè)施完備。在加強(qiáng)機(jī)場(chǎng)建設(shè)的同時(shí)，還大力對(duì)配套基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行建設(shè) 。在 航行保障方面，哈爾濱-沈陽(yáng)-北京-西安-成都-昆明以東地區(qū)6600米以上航路基本實(shí)現(xiàn)了雷 達(dá)覆蓋，安裝了70多部先進(jìn)的航管雷達(dá)；在省會(huì)、自治區(qū)首府和直轄市機(jī)場(chǎng)以及飛行繁忙機(jī) 場(chǎng)配置了120多套儀表著陸系統(tǒng)，在全國(guó)機(jī)場(chǎng)終端區(qū)和航路上裝備了140多套全向信標(biāo)和160 多套測(cè)距設(shè)備；陸空通信、平面通信和氣象設(shè)施得到改善，飛行保障能力有較大提高。在機(jī) 務(wù)維修方面，重點(diǎn)建設(shè)了北京、成都、上海、廣州等飛機(jī)維修基地，提高技術(shù)水平，增強(qiáng)維 修能力，現(xiàn)在已能完成對(duì)從國(guó)外引進(jìn)的大型寬體客機(jī)的結(jié)構(gòu)檢修。在運(yùn)輸服務(wù)方面，建立了 計(jì)算機(jī)旅客訂票系統(tǒng)，目前已有近300個(gè)國(guó)內(nèi)城市和70個(gè)駐外民航辦事處實(shí)現(xiàn)了計(jì)算機(jī)聯(lián)網(wǎng) ，開(kāi)通了聯(lián)程訂票；對(duì)北京、上海、廣州等機(jī)場(chǎng)和西南地區(qū)供油設(shè)施進(jìn)行建設(shè)，提高了供油 能力。 ?

6、體制改革初見(jiàn)成效。80年代初，民航開(kāi)始踏上體制改革的道路，到目前已基本 形成 政企分開(kāi)、航空公司與機(jī)場(chǎng)分設(shè)的管理體制格局?！捌呶濉逼陂g，民航管理體制改革取得實(shí) 質(zhì)性進(jìn)展，打破了舊的管理體制，成立了華北、東北、華東、中南、西南、西北六個(gè)地區(qū)管 理局，成立了中國(guó)國(guó)際、中國(guó)東方、中國(guó)南方、中國(guó)西南、中國(guó)西北和中國(guó)北方六大骨干航 空公司和新疆、云南、上海、廈門(mén)、海南、四川、深圳、山東、中原、武漢、福建、長(zhǎng)安、 貴州、山西、通用、新華、聯(lián)合等區(qū)域性航空公司。一些主要機(jī)場(chǎng)已成為獨(dú)立經(jīng)營(yíng)的企業(yè)， 負(fù)責(zé)對(duì)機(jī)場(chǎng)進(jìn)行建設(shè)和管理，為各航空公司提供服務(wù)。1992年經(jīng)國(guó)家批準(zhǔn)，組建了以中國(guó)國(guó) 際、中國(guó)東方和中國(guó)南方航空公司為核心的民航企業(yè)集團(tuán)；經(jīng)過(guò)試點(diǎn)，上海虹橋機(jī)場(chǎng)下放地 方，標(biāo)志著民航的管理體制改革向縱深發(fā)展。近年來(lái)，民航實(shí)施大集團(tuán)、大公司戰(zhàn)略，進(jìn)行 結(jié)構(gòu)調(diào)整，取得了較大進(jìn)展。中國(guó)東方航空公司與中國(guó)通用航空公司進(jìn)行了兼并，一些地方 航空公司結(jié)成了“新星聯(lián)盟”。通過(guò)體制改革，地方發(fā)展民航的積極性得到發(fā)揮?！捌呶濉?期 間有23個(gè)省市投資42個(gè)機(jī)場(chǎng)的建設(shè)，投入資金12億元；“八五”期間，地方投資建設(shè)機(jī)場(chǎng)更 是方興未艾，達(dá)到130億元；“九五”前三年地方投入的資金近250億元，成為民航改善機(jī)場(chǎng) 設(shè)施的重要資金來(lái)源。一些地方和部門(mén)開(kāi)辦的航空企業(yè)對(duì)活躍地方經(jīng)濟(jì)、增加運(yùn)輸能力發(fā)揮 了作用。 ?

7、對(duì)外開(kāi)放和合作有很大發(fā)展。對(duì)外開(kāi)放和引進(jìn)外資，促進(jìn)了民航的發(fā)展。從198 0年 到1998年，民航從國(guó)外融資租賃飛機(jī)300多架；利用外國(guó)政府貸款建設(shè)了北京首都、上海浦 東、廈門(mén)、武漢、濟(jì)南、深圳、蘭州等機(jī)場(chǎng)和航路改造工程。為提高我國(guó)民航機(jī)務(wù)維修能力 和服務(wù)水平，分別與德國(guó)漢莎航空公司和美國(guó)洛克希德及香港和記黃浦公司等合資組建了北 京和廣州兩個(gè)飛機(jī)維修工程公司，建設(shè)了一些中外合資的賓館、餐廳和航空配餐公司，目前 民航中外合資合作企業(yè)已有60多家。隨著改革開(kāi)放的深入，民航對(duì)外合作的領(lǐng)域進(jìn)一步拓展 ，頒布了外商投資民用航空業(yè)的政策規(guī)定，允許中外合資建設(shè)和經(jīng)營(yíng)機(jī)場(chǎng)，允許由中方控股 與外商合資經(jīng)營(yíng)航空公司。1997年，中國(guó)東方航空公司和中國(guó)南方航空公司進(jìn)行股份制改造 ，并在境外上市取得成功。民航對(duì)外投資也邁出了步伐。在吸收外資的同時(shí)，在適航管理、 飛行標(biāo)準(zhǔn)、經(jīng)營(yíng)管理和人員培訓(xùn)等方面，進(jìn)行了廣泛的對(duì)外經(jīng)濟(jì)技術(shù)交流與合作。 ?

8、飛行安全成績(jī)顯著。幾十年來(lái)，民航始終堅(jiān)持周總理提出的“保證安全第一， 改善 服務(wù)工作，爭(zhēng)取飛行正?！惫ぷ鞣结槪w行安全和質(zhì)量效益都取得較大成績(jī)。“八五”期間 ，民航加強(qiáng)宏觀調(diào)控，在全行業(yè)進(jìn)行安全整頓，前移安全防范關(guān)口，為保證安全創(chuàng)造良好環(huán) 境，切實(shí)改進(jìn)飛行、機(jī)務(wù)、空管和安檢工作，有力地保障了安全生產(chǎn)?！鞍宋濉边\(yùn)輸飛行事 故萬(wàn)時(shí)率比“七五”降低26%。1994年下半年以來(lái)，飛行安全形勢(shì)保持平穩(wěn)，劫機(jī)事件得到 遏制，全行業(yè)創(chuàng)造了連續(xù)1023天的運(yùn)輸飛行安全記錄，安全飛行270萬(wàn)小時(shí)，安全起降200萬(wàn) 次，是自1982年以來(lái)最長(zhǎng)的運(yùn)輸飛行安全周期，也是我國(guó)民航歷史上最好的安全記錄，并涌 現(xiàn)出一批保證飛行安全的先進(jìn)單位。1998年實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸飛行安全年。加強(qiáng)航班正常性管理，開(kāi) 展服務(wù)質(zhì)量上臺(tái)階和創(chuàng)建精品服務(wù)樣板活動(dòng)，使航班正常率和服務(wù)質(zhì)量明顯改善。運(yùn)輸生產(chǎn) 效益有較大提高，“八五”期間民航累計(jì)實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)119億元，向國(guó)家上交稅利170億元，“九 五”前三年上交稅金115億元。通用航空積極為工業(yè)、農(nóng)林業(yè)、能源交通重點(diǎn)建設(shè)服務(wù)，取 得較好社會(huì)效益。 ?

9、民航法制建設(shè)加強(qiáng)。以1996年《中華人民共和國(guó)民用航空法》的制定、頒布和 實(shí)施 為契機(jī)，借鑒、引進(jìn)和融合國(guó)際民航先進(jìn)的技術(shù)管理和適用的法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)，制定了一批與民 航法相配套的標(biāo)準(zhǔn)、程序和內(nèi)部規(guī)章制度，特別是在安全、飛行、機(jī)務(wù)、適航、空管等技術(shù) 標(biāo)準(zhǔn)、程序方面和培育航空市場(chǎng)、規(guī)范運(yùn)輸服務(wù)方面取得較大進(jìn)展，初步形成了既與國(guó)際民 航接軌，又有中國(guó)特色的民航法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)體系。嚴(yán)格依法行政和管理，建立健全執(zhí)法監(jiān)督體系 和機(jī)制，使行業(yè)依法管理提高到一個(gè)新水平。??

三、 民航業(yè)的地位、作用和當(dāng)前存在的問(wèn)題?

從民航發(fā)展歷史和當(dāng)前發(fā)展的總體狀況來(lái)看，中國(guó)民航業(yè)在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中的地位正在不斷 提高，發(fā)揮的作用也進(jìn)一步增強(qiáng)和擴(kuò)大。?

首先，民航是國(guó)民經(jīng)濟(jì)現(xiàn)代化的基礎(chǔ)構(gòu)架。交通運(yùn)輸是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)，民航業(yè)擁有高 速長(zhǎng)途運(yùn)輸?shù)墓δ?，不僅是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)，而且是實(shí)現(xiàn)國(guó)民經(jīng)濟(jì)現(xiàn)代化的基礎(chǔ)，又是現(xiàn)代 化的標(biāo)志和綜合國(guó)力的直接體現(xiàn)。因此，隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展及其現(xiàn)代化水平的提高，必須不 斷加強(qiáng)航空運(yùn)輸建設(shè)，以適應(yīng)和促進(jìn)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展三步走戰(zhàn)略目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。?

其次，民航業(yè)是以高新技術(shù)裝備起來(lái)的現(xiàn)代化運(yùn)輸方式，具有快捷性、舒適性、機(jī)動(dòng)性 、安全性和國(guó)際性的特點(diǎn)，對(duì)旅客運(yùn)輸?shù)恼加新什粩嗵岣?，在綜合運(yùn)輸體系中的地位已經(jīng)由 改革開(kāi)放前的從屬地位和運(yùn)輸輔助力量，成長(zhǎng)為旅客運(yùn)輸?shù)闹髁χ?，特別是長(zhǎng)途客運(yùn)和國(guó) 際運(yùn)輸最主要的運(yùn)輸方式，也是某些其他運(yùn)輸工具不能通達(dá)地區(qū)和特殊需要的主要運(yùn)輸方式 。

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第三，改革開(kāi)放是我國(guó)的基本國(guó)策，中國(guó)經(jīng)濟(jì)與世界經(jīng)濟(jì)接軌，融入世界經(jīng)濟(jì)體系，必 須有航空運(yùn)輸作為支撐，發(fā)展航空運(yùn)輸對(duì)把外國(guó)企業(yè)“請(qǐng)進(jìn)來(lái)”都有重要的促進(jìn)和支撐作用 。因此，隨著我國(guó)開(kāi)放度的加大，航空運(yùn)輸必須有一個(gè)更快的發(fā)展。

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我國(guó)幅員遼闊，人口眾多，資源豐富，適合發(fā)展快捷便利的航空運(yùn)輸。經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速增 長(zhǎng)，改革開(kāi)放不斷深入，人民生活逐步提高，都將促進(jìn)航空運(yùn)輸發(fā)展；對(duì)外交往增多，旅游 外貿(mào)發(fā)展，將對(duì)航空運(yùn)輸產(chǎn)生更大需求。我國(guó)民航的發(fā)展前景十分廣闊。民航在發(fā)展和改革 中已經(jīng)取得了令人矚目的成就，但在一定程度上還不能適應(yīng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的需要。面 對(duì)新世紀(jì)的挑戰(zhàn)，當(dāng)前民航業(yè)存在若干需要解決的重要問(wèn)題。 ?

1、近年來(lái)運(yùn)輸需求不足，客運(yùn)量增速下降，運(yùn)輸效率降低 ?

我國(guó)民航運(yùn)輸一直以較高速度增長(zhǎng)，特別是“八五”時(shí)期運(yùn)輸增長(zhǎng)率達(dá)到新高。1995年 比1990年民航運(yùn)量增長(zhǎng)2.08倍，年均增長(zhǎng)率25.25%，而進(jìn)入“九五”時(shí)期，出現(xiàn)運(yùn)輸需求不 足，客運(yùn)增長(zhǎng)率大幅度下降，1999年比1995年客運(yùn)量年均只增加170萬(wàn)人，比“八五”時(shí)期 年均增長(zhǎng)量的1/4還低。?

在運(yùn)量增長(zhǎng)速度下降的同時(shí)，民航運(yùn)輸效率也明顯降低?！鞍宋濉逼陂g民航航班客座利 用率一直保持較高水平，1991年為77%，1992年為78.4%，1993年為71.8%，1994年為69%，19 95年為71.5%，平均72%以上。但進(jìn)入“九五”以后客座利用率逐年下降，1996年為69%，199 7年為65%，1998年為57.5%，1999年更下降到55%，不僅大大低于“八五” 的水平，特別是 國(guó)際航線航班客座利用率更低，大約比國(guó)內(nèi)航班低5~10個(gè)百分點(diǎn)，也普遍低于相同航線的國(guó) 外航空公司的客座利用率。需求不足，效率較低這是當(dāng)前民航經(jīng)營(yíng)上較為突出的問(wèn)題。?

2、經(jīng)濟(jì)效益滑坡，出現(xiàn)行業(yè)虧損?

多年來(lái)，民航經(jīng)營(yíng)取得較好的經(jīng)濟(jì)效益，但近年來(lái) 經(jīng)濟(jì)效益滑坡，成本增加，企業(yè)虧損。1997年比1991年客運(yùn)量增長(zhǎng)1.27倍，而成本支出卻增 長(zhǎng)2.7倍?！鞍宋濉逼陂g逐年都有盈利，1995年民航總局直屬企業(yè)盈利63.37億元，1997年還 盈利21.5億元，但到1998年出現(xiàn)全行業(yè)虧損22.4億元的嚴(yán)重局面。

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民航企業(yè)虧損原因是多方面的。首先是需求不足，客運(yùn)量上不去，如1998年比1997年客 運(yùn)量?jī)H增長(zhǎng)2.2%增加125萬(wàn)人；1999年比1998年增長(zhǎng)0.78%增加45萬(wàn)人，運(yùn)量增長(zhǎng)跌入低谷。 其次是惡性降價(jià)，低于成本銷(xiāo)售機(jī)票。1998年民航全行業(yè)平均成本為每人公里0.66元，公布 票價(jià)每人公里0.75元，成本占票價(jià)的88%。一些航空公司為了爭(zhēng)奪客源，不惜血本，大幅降 價(jià)，有的甚至實(shí)行4折、5折優(yōu)惠票價(jià)。據(jù)專(zhuān)家估計(jì)，由于低于成本銷(xiāo)售機(jī)票，造成的損失在 20億元以上。三是運(yùn)力投放快于運(yùn)量增長(zhǎng)，運(yùn)力相對(duì)過(guò)剩。1998年比1997年民航運(yùn)力增長(zhǎng)13 .2%，而客運(yùn)量?jī)H增長(zhǎng)1.5%，按現(xiàn)有飛機(jī)運(yùn)力計(jì)算，只要客座率達(dá)到72%的正常水平，就可以 滿足客運(yùn)量年均增長(zhǎng)率5.8個(gè)百分點(diǎn)的需要。同時(shí)1996~1998年民航運(yùn)力技術(shù)結(jié)構(gòu)調(diào)整，三年 中90%的機(jī)型實(shí)現(xiàn)了更新?lián)Q代，從而加大了航空公司的固定成本。四是航空運(yùn)輸代理市場(chǎng)不 規(guī)范，代理成本太高。1998年航空客運(yùn)量5755萬(wàn)人，而機(jī)票銷(xiāo)售代理多達(dá)5000多家，平均1 個(gè)代理點(diǎn)全年僅銷(xiāo)售機(jī)票1萬(wàn)張，還有大量數(shù)不清的沒(méi)有代理資格的“黑代理”（二代、三 代），估計(jì)銷(xiāo)售代理人員3-5萬(wàn)人。全民航系統(tǒng)職工不到20萬(wàn)人，要養(yǎng)活那么多的代理人員 ，負(fù)擔(dān)很重。另外，代理人員利用各航空公司爭(zhēng)奪客源的心理，趁機(jī)要挾提高代理費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。 據(jù)估計(jì)，1998年航空公司多支付代理費(fèi)15億多元，從而加重了航空公司的虧損。?

3、民航企業(yè)規(guī)模小，集團(tuán)化程度低，沒(méi)有形成規(guī)模經(jīng)濟(jì) ?

我國(guó)民航運(yùn)輸發(fā)展走的是外延型擴(kuò)大再生產(chǎn)的路子，1998年民航運(yùn)輸機(jī)523架，僅相當(dāng) 于美國(guó)一個(gè)大中型航空公司的規(guī)模，而我國(guó)卻分屬26家航空公司經(jīng)營(yíng)，最大的幾家航空公司 ，如中國(guó)國(guó)際航空公司、中國(guó)南方航空公司、中國(guó)東方航空公司、中國(guó)北方航空公司等，也 各自只擁有數(shù)十架飛機(jī)，而世界上排序前20名的航空公司機(jī)隊(duì)規(guī)模都在100架以上，我國(guó)還 有幾家航空公司各自只擁有3-4架100座以下的小型飛機(jī)。在世界民航業(yè)趨向大型化、集團(tuán)化 、高效化的潮流中，我國(guó)的航空公司依然各自為政，分散經(jīng)營(yíng)，缺乏聯(lián)合、聯(lián)營(yíng)的合作意識(shí) 。 ?

4、民航業(yè)供大于求，運(yùn)力總量相對(duì)過(guò)剩，結(jié)構(gòu)不合理 ?

近幾年民航部門(mén)大量購(gòu)置飛機(jī)，運(yùn)力增加很多的1998年比1994年運(yùn)輸機(jī)數(shù)量增長(zhǎng)31%， 提供的客座運(yùn)力增長(zhǎng)70%以上，而客運(yùn)輛僅增長(zhǎng)40%，出現(xiàn)運(yùn)力過(guò)剩，供大于求。估計(jì)國(guó)內(nèi)航 空公司的運(yùn)力相對(duì)過(guò)剩還會(huì)維持一段時(shí)間。據(jù)民航總局測(cè)算，即使將民航現(xiàn)有運(yùn)力減少10％ ，也能完全滿足市場(chǎng)需求。

? 造成運(yùn)力總量過(guò)剩的原因是多方面的。首先，從80年代初以來(lái)，民航運(yùn)力呈現(xiàn)超常規(guī)增 長(zhǎng)，其增長(zhǎng)速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)同期的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度，在90年代中后期經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度開(kāi)始放慢，國(guó) 民經(jīng)濟(jì)從整體上由過(guò)去的短缺向普遍的相對(duì)過(guò)剩轉(zhuǎn)變，航空運(yùn)輸服務(wù)需求增長(zhǎng)相應(yīng)放慢，民 航運(yùn)輸能力也由過(guò)去的短缺開(kāi)始轉(zhuǎn)變?yōu)檫^(guò)剩，亞洲金融危機(jī)所帶來(lái)的沖擊則使運(yùn)力過(guò)剩問(wèn)題 顯得更加突出。其次，重復(fù)建設(shè)和布局不合理。民航作為高投入、高回報(bào)的新興技術(shù)密集型 產(chǎn)業(yè)，市場(chǎng)前景誘人，除中國(guó)民航系統(tǒng)內(nèi)加大投資，引進(jìn)機(jī)隊(duì) 、擴(kuò)建或新建機(jī)場(chǎng)外，地方 的投資熱情也空前高漲。短短幾年間，全國(guó)大大小小航空公司一下冒出了幾十家，機(jī)場(chǎng)如雨 后春筍般建了起來(lái)。一些航空公司不看市場(chǎng)的實(shí)際需求增長(zhǎng)情況，盲目購(gòu)進(jìn)大飛機(jī)，運(yùn)力超 需求過(guò)快增長(zhǎng)，出現(xiàn)了過(guò)剩的局面。大部分機(jī)場(chǎng)都吃不飽，有些機(jī)場(chǎng)客貨吞吐量連設(shè)計(jì)能力 的零頭都達(dá)不到，能力大量閑置。第三，由于民航成本開(kāi)支增長(zhǎng)太快，成本增加，導(dǎo)致客運(yùn) 票價(jià)嚴(yán)重偏高也制約了市場(chǎng)需求的增長(zhǎng)。1992年對(duì)外、對(duì)內(nèi)兩票價(jià)合并導(dǎo)致機(jī)票價(jià)格大幅度 上漲，使社會(huì)難以承受。1995年至1998年客運(yùn)量增長(zhǎng)12.5%，而成本開(kāi)支卻增長(zhǎng)20%以上，使 每人公里運(yùn)輸成本增長(zhǎng)10%，票價(jià)也就居高不下。這也增加了其他運(yùn)輸方式的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，減 少了民航的客源。民航運(yùn)輸價(jià)格偏高，嚴(yán)重阻礙有效需求的形成。航空運(yùn)輸在空中時(shí)間的節(jié) 省以及運(yùn)輸過(guò)程中的舒適性上有其優(yōu)越性，但在運(yùn)輸價(jià)格上以及運(yùn)輸前后機(jī)場(chǎng)到城市間的距 離過(guò)渡或運(yùn)輸手續(xù)上的不便方面，使航空公司失去了一部分旅客和貨主，運(yùn)力出現(xiàn)過(guò)剩。

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在運(yùn)力相對(duì)過(guò)剩的同時(shí)，民航運(yùn)輸能力結(jié)構(gòu)也不合理。自“運(yùn)七”陸續(xù)退出市場(chǎng)之后， 大量的支線客源被迫退出空運(yùn)市場(chǎng)。有相當(dāng)一部分中小機(jī)場(chǎng)只熱衷于開(kāi)長(zhǎng)線、飛大機(jī)型等與 大機(jī)場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的策略，卻忽略了支線與干線相結(jié)合，為干線輸送必要補(bǔ)充客源的“雙贏策略” 。飛機(jī)機(jī)隊(duì)不合理，我國(guó)航空公司基本上以大型客機(jī)為主，缺少技術(shù)性能先進(jìn)的支線飛機(jī)。

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5、組織化、規(guī)?；潭鹊?，難以應(yīng)付國(guó)內(nèi)外競(jìng)爭(zhēng)日益嚴(yán)峻的壓力 ?

在國(guó)內(nèi)航線，我國(guó)航空公司遇到鐵路、公路的激烈競(jìng)爭(zhēng)。鐵路調(diào)圖提速，現(xiàn)代化高速公 路逐步形成網(wǎng)絡(luò)，交通運(yùn)輸業(yè)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈，近幾年公路爭(zhēng)鐵路，鐵路爭(zhēng)民航的局面基 本形成。省際高速公路，兩次火車(chē)提 速，夕發(fā)朝至特快列車(chē)為人們的出行，從價(jià)格到時(shí)間 上均提供了極大的便利，較比民航而言， 長(zhǎng)途大巴，夕發(fā)朝至高速列車(chē)的價(jià)格低廉，相對(duì) 省時(shí)，使民航的優(yōu)勢(shì)相對(duì)減弱。鐵老大針對(duì)市場(chǎng)展開(kāi)了“天上飛， 地上跑，出行還是火車(chē) 好”的宣傳攻勢(shì)，學(xué)生專(zhuān)列、旅游專(zhuān)列、假日專(zhuān)列應(yīng)運(yùn)而生，不能不承認(rèn)部分客源被鐵路分 流，對(duì)民航客運(yùn)市場(chǎng)產(chǎn)生了一定的影響。如南方航空公司在廣汕高速公路、鐵路通車(chē)后，原 來(lái)每日三個(gè)航班只有50%旅客。隨著我國(guó)加入世界貿(mào)易組織步伐的加快，我國(guó)天空對(duì)外開(kāi)放 的速度比原來(lái)設(shè)想的要快得多，國(guó)內(nèi)從政府到企業(yè)都還沒(méi)有作好思想、政策和經(jīng)營(yíng)管理的準(zhǔn) 備，國(guó)外航空公司直接大量進(jìn)入國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，國(guó)內(nèi)航空公司面臨嚴(yán)峻的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)挑戰(zhàn)，生存面 臨危機(jī)。國(guó)外航空公司為加速占領(lǐng)中國(guó)市場(chǎng)，進(jìn)行嚴(yán)重的傾銷(xiāo)，主要是經(jīng)濟(jì)倉(cāng)的票價(jià)。目前 ，美國(guó)航空公司大量增加中國(guó)航班，而中國(guó)國(guó)際航空公司飛美國(guó)的航班則大量減少。據(jù)了解 中國(guó)國(guó)際航空公司飛美國(guó)每年要虧損6億元，僅飛紐約就得虧損2億元，中國(guó)國(guó)際航空公司不 得不停止飛紐約的航班。

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我國(guó)民航業(yè)目前還不具備與國(guó)外大型航空公司競(jìng)爭(zhēng)的能力。一是航空公司不能形成規(guī)模 經(jīng)濟(jì)，擁有的航線資源不合理，機(jī)隊(duì)結(jié)構(gòu)也不合理，缺乏競(jìng)爭(zhēng)力。而且航空公司負(fù)擔(dān)重、資 本金不足，不但發(fā)展后勁不足，也制約競(jìng)爭(zhēng)能力的增強(qiáng)。二是多年來(lái)，國(guó)家對(duì)航空公司沒(méi)有 投入，發(fā)展主要依靠借貸，所有設(shè)施、裝備都靠貸款購(gòu)買(mǎi)，資產(chǎn)負(fù)債率高，如中國(guó)國(guó)際航空 公司的資產(chǎn)負(fù)債率高達(dá)91%。同時(shí)，各大航空公司還要大量上交。民航的發(fā)展走了一段彎路 ，主要是大量成立航空公司，雖然不少航空公司從技術(shù)的角度早該破產(chǎn)但沒(méi)有一家破產(chǎn)，政 策上不按照統(tǒng)一規(guī)則操作，自己跟自己打亂仗。三是國(guó)家在政策上對(duì)民航業(yè)的認(rèn)識(shí)和定位還 有差距、扶持力度還不夠。世界各國(guó)對(duì)民航業(yè)都十分重視，都把民航業(yè)當(dāng)作微利高風(fēng)險(xiǎn)行業(yè) ，從各個(gè)方面加以扶持。但是，我們不但缺乏政策扶持，而且由于體制問(wèn)題，從航空油料、 計(jì)算機(jī)、結(jié)算到機(jī)場(chǎng)還層層盤(pán)剝，增加航空公司負(fù)擔(dān)，削弱航空公司的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力。四是國(guó) 內(nèi)航空公司管理水平與國(guó)外航空公司差距相當(dāng)大，員工隊(duì)伍文化構(gòu)成低，許多干部缺乏現(xiàn)代 管理知識(shí)和技能，法律、會(huì)計(jì)、市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)等方面的管理存在許多問(wèn)題，有些航空公司的各種 費(fèi)用經(jīng)常被騙，成本失控。在航線規(guī)劃、票價(jià)策略等方面缺乏科學(xué)管理的基本要素。由于改 革步伐跟不上形勢(shì)發(fā)展，現(xiàn)有的民航體制、制度和結(jié)構(gòu)必然導(dǎo)致國(guó)內(nèi)民航業(yè)的自相惡性競(jìng)爭(zhēng) 。同時(shí)，我們所面對(duì)的已經(jīng)不主要是國(guó)內(nèi)航空公司的相互競(jìng)爭(zhēng)，而主要是外國(guó)航空公司帶來(lái) 的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)，這種壓力更大。 ?

6、過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)與壟斷并存，嚴(yán)重制約民航業(yè)健康發(fā)展?

經(jīng)過(guò)十多年來(lái)的改革，目前民航業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)十分充分，甚至出現(xiàn)了過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)。我國(guó)民 航業(yè)企業(yè)規(guī)模小、過(guò)于分散，在地方保護(hù)主義的政策傾斜下，國(guó)家航空公司面臨無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)的 局面，國(guó)內(nèi)航空公司自相殘殺。價(jià)格不計(jì)血本的競(jìng)爭(zhēng)使整個(gè)民航業(yè)陷入全行業(yè)危機(jī)的困境中 。在過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)的同時(shí)，民航業(yè)目前還存在各種各樣的壟斷。一是地方保護(hù)下的區(qū)域市場(chǎng)壟斷 。據(jù)有的航空公司反映，云南航空公司、新疆航空公司等地方航空公司政企不分，不允許其 他航空公司進(jìn)入當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)。地方航空公司都得到地方政府的支持，海南航空公司也是一個(gè)典 型。二是憑借行政權(quán)力，形成系統(tǒng)性壟斷。民航系統(tǒng)的航空油料、結(jié)算、計(jì)算機(jī)訂票等是憑 借民航總局的行政權(quán)力保持壟斷地位，提供的服務(wù)質(zhì)次價(jià)高。

7、民航業(yè)發(fā)展高度依賴外國(guó)飛機(jī)和相關(guān)技術(shù)裝備?

隨著我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和運(yùn)輸事業(yè)的飛速發(fā)展 ，民用飛機(jī)尤其是客機(jī)對(duì)進(jìn)口需求量巨大。 僅1996年從空中客車(chē)集團(tuán)購(gòu)買(mǎi)33架客機(jī)和1997年從波音公司購(gòu)買(mǎi)50架 客機(jī)就花去外匯50億 美元。此外民航每年還要進(jìn)口大量的航材。在大量進(jìn)口飛機(jī)，外匯大量外流的同時(shí)，我國(guó)許 多航空工業(yè)企業(yè)卻面臨種種困難，沒(méi)有任務(wù)，發(fā)不出工資，沒(méi)有出路，職工下崗。據(jù)中國(guó)航 空信息中心分析，到 2016年，中國(guó)還要補(bǔ)充民用客機(jī)1591架，總價(jià)值750億美元，年平均購(gòu) 機(jī)費(fèi)38億美元。中國(guó)若不抓緊發(fā)展客機(jī)，外匯還要大量外流。高度依賴進(jìn)口，不僅大大加大 了民航業(yè)運(yùn)營(yíng)和發(fā)展的成本，加大了民航業(yè)發(fā)展的脆弱性，還嚴(yán)重制約了我國(guó)航空工業(yè)的發(fā) 展。 ?

8、現(xiàn)行民航體制不能適應(yīng)新形勢(shì)的要求 ?

政企分開(kāi)問(wèn)題是企業(yè)改革面臨的普遍問(wèn)題，但是，在民航業(yè)這個(gè)問(wèn)題顯得尤為突出。在 經(jīng)營(yíng)上，特別是在財(cái)務(wù)、資金問(wèn)題上，有的航空公司虧損、機(jī)場(chǎng)虧損，而地區(qū)管理局、民航 總局卻在平調(diào)大量資金。民航業(yè)各大系統(tǒng)之間的關(guān)系沒(méi)有理順，如航空油料、計(jì)算機(jī)、結(jié)算 是全國(guó)性的、高度集中的壟斷性部門(mén)，獨(dú)家控制，收費(fèi)太高，加大航空公司的運(yùn)營(yíng)成本。機(jī) 場(chǎng)和航空公司的關(guān)系也不順，目前的情況是機(jī)場(chǎng)控制航空公司，收費(fèi)隨意性大，不僅增加航 空公司負(fù)擔(dān)，而且在航班時(shí)間的控制上和各項(xiàng)服務(wù)的配合上，因收費(fèi)、機(jī)票代理、服務(wù)代理 等原因，明顯偏向外國(guó)航空公司，增強(qiáng)了外國(guó)航空公司的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，使我國(guó)航空公司喪失對(duì) 外競(jìng)爭(zhēng)的手段。?

四、我國(guó)民航業(yè)改革的目標(biāo)和主要內(nèi)容?

民航管理體制改革牽涉到方方面面，但其核心問(wèn)題是真正實(shí)行政企分開(kāi)，理順民航總局 與航空公司、機(jī)場(chǎng)等基礎(chǔ)設(shè)施、油料與航材經(jīng)營(yíng)、計(jì)算機(jī)結(jié)算系統(tǒng)等之間的關(guān)系。目前，民 航總局對(duì)直屬航空公司在產(chǎn)供銷(xiāo)人財(cái)物等方面仍進(jìn)行較嚴(yán)格的直接控制，通過(guò)對(duì)油料、航材 、計(jì)算機(jī)結(jié)算系統(tǒng)等的壟斷經(jīng)營(yíng)對(duì)航空公司實(shí)行間接控制，航空公司尚不能真正地成為自主 經(jīng)營(yíng)、市場(chǎng)導(dǎo)向的企業(yè)。機(jī)場(chǎng)與航管部門(mén)的關(guān)系、與地方政府的關(guān)系以及與航空公司的關(guān)系 還沒(méi)有理順，機(jī)場(chǎng)的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)總體上尚未進(jìn)入良性循環(huán)。如果不在大的管理框架上作出根 本性改革，就無(wú)法擺脫頭痛醫(yī)頭、腳痛醫(yī)腳的老路。?

政企分開(kāi)的關(guān)鍵，是在科學(xué)、明確地界定民航總局政府管理職能的基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)職能轉(zhuǎn)換 和機(jī)構(gòu)改革。民航總局管理職能的“定位”，當(dāng)然要從我國(guó)現(xiàn)階段的實(shí)際情況出發(fā)，同時(shí)要 重視借鑒國(guó)際經(jīng)驗(yàn)，與國(guó)際慣例接軌，這既是在國(guó)內(nèi)理順關(guān)系、提高管理水平的需要，也是 適應(yīng)進(jìn)一步對(duì)外開(kāi)放的需要。概括地說(shuō)，我國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)的政府管理職能大體包括：第一， 對(duì)適航條件和航空安全的管理；第二，對(duì)市場(chǎng)準(zhǔn)入和航線資源配置的管理；第三，對(duì)導(dǎo)航設(shè) 施、一些非盈利機(jī)場(chǎng)等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和管理；第四，對(duì)運(yùn)價(jià)的研究、指導(dǎo)和管理；第五， 對(duì)民航企業(yè)并購(gòu)重組的審查和批準(zhǔn)；第六，對(duì)民航業(yè)國(guó)際合作與交流的管理；第七，制定行 業(yè)發(fā)展規(guī)劃，促進(jìn)法制建設(shè)。在上述職能中，除少數(shù)（如非盈利性機(jī)場(chǎng)等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和 管理）應(yīng)由其他政府機(jī)構(gòu)履行外，大部分要由民航總局履行。?

在明確政府管理職能的基礎(chǔ)上，民航管理體制應(yīng)形成如下基本格局：一是政企分開(kāi)， 作為政府管理部門(mén)的民航總局及其分支機(jī)構(gòu)要與航空公司、機(jī)場(chǎng)等基礎(chǔ)設(shè)施、航油航材經(jīng)營(yíng) 、計(jì)算機(jī)結(jié)算系統(tǒng)等企業(yè)分離脫鉤，民航總局只做并做好其職能范圍的事情，不再直接經(jīng)營(yíng) 和干預(yù)企業(yè)的經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)，民航總局與各類(lèi)企業(yè)的關(guān)系主要是行業(yè)管理關(guān)系。二是政府的行政 管理職能與國(guó)有資產(chǎn)管理職能分開(kāi)。民航總局及其他有關(guān)政府部門(mén)不再直接管理民航系統(tǒng)的 國(guó)有資產(chǎn)，中央所屬的國(guó)有資產(chǎn)由國(guó)務(wù)院按現(xiàn)行體制委托大型企業(yè)或企業(yè)集團(tuán)管理經(jīng)營(yíng)，地 方所屬的國(guó)有資產(chǎn)由地方政府決定其管理經(jīng)營(yíng)方式。三是盈利性業(yè)務(wù)與非盈利性業(yè)務(wù)分開(kāi)， 就是將非盈利性但社會(huì)效益顯著的業(yè)務(wù)，如經(jīng)濟(jì)落后地區(qū)、客流量小的機(jī)場(chǎng)業(yè)務(wù)，與盈利性 業(yè)務(wù)，如航空公司業(yè)務(wù)、航油航材經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)、經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)且客流量大的機(jī)場(chǎng)業(yè)務(wù)等分開(kāi)， 采取不同的投資、運(yùn)營(yíng)方式和財(cái)稅政策。四是自然壟斷業(yè)務(wù)與競(jìng)爭(zhēng)性業(yè)務(wù)分開(kāi)，對(duì)機(jī)場(chǎng)服務(wù) 等具有自然壟斷性質(zhì)的業(yè)務(wù)，要在業(yè)務(wù)范圍、收費(fèi)價(jià)格、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)等方面進(jìn)行政府管制，對(duì) 航空公司業(yè)務(wù)、航油航材經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)等非自然壟斷業(yè)務(wù)，則要打破行政性壟斷，引入、鼓勵(lì)合 理競(jìng)爭(zhēng)。 ?

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我國(guó)在近期取得了哪些航空成就？

最近十年我國(guó)航空工業(yè)可以說(shuō)是井噴式發(fā)展，航空人終于可以在航天人面前挺起了腰板。簡(jiǎn)單列示一下主要成就：

1、J20批量列裝，成為世界上第二個(gè)批量裝備第四代（美俄標(biāo)第五代）隱身戰(zhàn)斗機(jī)的國(guó)家。J20的成功可以說(shuō)是一個(gè)奇跡，中國(guó)航空人用一個(gè)項(xiàng)目就成功超越了俄羅斯、法國(guó)、英國(guó)等一票航空工業(yè)列強(qiáng)，讓我們從五常墊底一下跳到僅次于美國(guó)的位置，所以列在第一個(gè)主要成就。

2、運(yùn)20批量列裝，讓中國(guó)成為世界上第三個(gè)能研制200噸以上級(jí)別大型軍用運(yùn)輸機(jī)的國(guó)家。這個(gè)成就也相當(dāng)有含金量，畢竟大飛機(jī)的研制不是一般國(guó)家能玩得起的，全世界也就美、俄、歐洲（空客）能玩，我們也算擠進(jìn)了這個(gè)寡頭俱樂(lè)部里。

3、C919試飛認(rèn)證接近尾聲，距離交付僅一步之遙。如果C919后續(xù)能取得商業(yè)成功，那意義將不次于J20的列裝。畢竟世界上干線客機(jī)市場(chǎng)只有美國(guó)和歐洲兩個(gè)巨頭，其他國(guó)家只能買(mǎi)買(mǎi)買(mǎi)，中國(guó)如能成為三巨頭之一，對(duì)國(guó)家的產(chǎn)業(yè)升級(jí)和國(guó)家影響力的提升將是巨大的。

4、Z10\Z19\Z20等一系列直升機(jī)批量列裝。直升機(jī)一直是我們航空工業(yè)的短板，常年只能靠引進(jìn)法國(guó)技術(shù)制造的直8直9湊合用。Z10/Z19/Z20的成功，標(biāo)志著中國(guó)直升機(jī)工業(yè)開(kāi)始走上自主研發(fā)的道路，雖然離世界頂級(jí)水平還有差距，但意義等同于當(dāng)年J10的成功，沒(méi)有J10，也就沒(méi)有J20，未來(lái)期待國(guó)產(chǎn)直升機(jī)將更近一步，中國(guó)的高速直升機(jī)和傾轉(zhuǎn)翼飛機(jī)也指日可待。

5、無(wú)人機(jī)發(fā)展迅速，不但商業(yè)無(wú)人機(jī)有大疆這樣的翹楚，軍用無(wú)人機(jī)也大量占領(lǐng)國(guó)際市場(chǎng)，彩虹系列和翼龍系列更是成為明星產(chǎn)品。眾所周知無(wú)人機(jī)是航空工業(yè)未來(lái)重點(diǎn)發(fā)展方向之一，中國(guó)在這一領(lǐng)域的快速發(fā)展，使之與美國(guó)成為無(wú)人機(jī)領(lǐng)域的G2，對(duì)中國(guó)未來(lái)軍事和民用領(lǐng)域的促進(jìn)意義很大。

6、高超音速技術(shù)不斷突破，部分成果世界領(lǐng)先。70周年國(guó)慶閱兵上公開(kāi)展示的DF17導(dǎo)彈是世界首款大規(guī)模量產(chǎn)的高超音速飛行器，意義重大。未來(lái)高超音速技術(shù)將催生出次軌道轟炸機(jī)和空天飛機(jī)，將引起世界航空工業(yè)的革命。人類(lèi)實(shí)用航空器的升限和速度將大幅提升到80公里和5-15馬赫，必將引起世界軍事力量的重新洗牌和人類(lèi)運(yùn)輸方式的變革。

其他進(jìn)展還有很多，但大多數(shù)還沒(méi)有完全公布，例如H20等，但以上成就足以證明近期我國(guó)取得的成就，現(xiàn)在中國(guó)已經(jīng)與美、歐、俄形成世界四大航空工業(yè)中心，未來(lái)還會(huì)超過(guò)歐洲（軍機(jī)是瘸腿）和俄羅斯（民機(jī)是瘸腿），與美國(guó)并駕齊驅(qū)。

關(guān)于《中國(guó)航空運(yùn)輸發(fā)展現(xiàn)狀》的介紹到此就結(jié)束了。