【簡介：】本篇文章給大家談談《中華航空改編的電影》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、中華航空航如何改簽
2、中華航空國際航班托運行李限重和隨身行李限重是多少
本篇文章給大家談談《中華航空改編的電影》對應的知識點，希望對各位有所幫助。
本文目錄一覽：
- 1、中華航空航如何改簽
- 2、中華航空國際航班托運行李限重和隨身行李限重是多少
- 3、中華航空特價機票可以改簽嗎，打折機票能不能退票？?
- 4、中華航空請問改機票可以在網(wǎng)上改嗎？我想把回程提前，需要另外交費嗎？
- 5、中國航空史
- 6、歷史上中國有幾次空難？
中華航空航如何改簽
機票已出票： 如果您是預訂的折扣機票，在更改或退票條件允許的情況下，你可以通過代理商網(wǎng)站客服（在代理網(wǎng)站購買機票）或航空公司官網(wǎng)（在航空公司官網(wǎng)購買的）只能在同一航空公司更改時間;如果預訂全價票，可以簽轉(zhuǎn)和更改時間，但簽轉(zhuǎn)必須是兩個航空公司之間有協(xié)議; 折扣較低的機票，有可能航空公司限制無法作任何更改或退票；
另外，未出票的訂單進行取消或修改，不收取費用(已支付定金的團隊票除外);已出票的訂單要求退票或修改時，需要根據(jù)各航空公司的規(guī)定執(zhí)行，可能會收取相應的退票或更改費用。
中華航空國際航班托運行李限重和隨身行李限重是多少
中華航空國際航班托運行李限重和隨身行李限重分別是32 公斤和7 公斤。
中華航空國際航班托運行李限重：32 公斤。
為了避免搬運工人受到職業(yè)上的傷害，單件托運行李不得超過 32 公斤（ 70 磅），否則需要分裝行李；尤其是起飛及降落在澳大利亞、新西蘭、南非、斯里蘭卡、阿拉伯聯(lián)合酋長國及英國的旅客。這是當?shù)芈殬I(yè)安全法規(guī)的規(guī)定。
單件超過 32 公斤的特殊物品，請在出發(fā)前 24 小時與本公司訂位人員聯(lián)系，獲得同意后方可進行托運。
中華航空國際航班隨身行李限重：7 公斤。
不論任何艙等，手提行李的體積包括輪子、把手及側(cè)袋，長 x 寬 x 高不可超過 56 x 36 x 23 厘米（22 x 14 x 9 英寸），重量不可超過 7 公斤。攜帶至客艙的手提行李必須放置在座椅下方或行李置物柜。
擴展資料：
旅客可在登記手續(xù)柜臺或登機門利用隨身行李測量器，檢查其所攜帶的手提行李是否符合體積限制。對于超重或體積過大的手提行李，因客艙安全因素，請旅客改為托運。此外，如果手提行李已超過免費托運行李的額度，將收取超重(件)行李費。
若旅客行程延伸至其他航空公司運營的航點，或搭乘本公司與其他航空公司聯(lián)營的班機(由其他航空公司承載)，免費托運行李的限額可能有不同的規(guī)定。詳情參考行程涉及聯(lián)航行李的規(guī)定。
中華航空接受托運行李最高申請保值金額為每人 2,500 美元或等值貨幣（根據(jù)乘機當天的匯率 (BBR) 計算），超過部分須由本人自行負擔保險責任。
參考資料：
手提行李 | 中華航空公司
托運行李 | 中華航空公司
中華航空特價機票可以改簽嗎，打折機票能不能退票？?
特價機票一般不能改簽，具體要看您購買的特價機票艙位的退改簽規(guī)定，退票是可以退的，但是也需要看航空公司的退改簽規(guī)定，具體收多少的改簽費用。
中華航空請問改機票可以在網(wǎng)上改嗎？我想把回程提前，需要另外交費嗎？
看你定的倉位，折扣低的都需要交費，折扣高的一般不需要交費.
中國航空史
古代和近代航空
騰云駕霧，呼風喚雨，高居于碧霄之上，逍遙于九重天外：這是龍的形像。中華民族自稱為“龍的傳人”，在我們的祖先心中，很早就產(chǎn)生了像神龍那樣凌云御風、翱翔天宇的渴望。因此，在中國五千年燦爛輝煌的歷史長河中，一直流傳著飛天神女，嫦娥奔月的動人傳說。
在這種幻想的激勵下，我們的先輩不斷地進行著制造飛行器械的探索。最早的有史可查的努力可追溯到公元前。據(jù)《墨子．魯問》中記載。春秋時期的著名工匠公輸般已能“削竹木以為鵲，成而飛之”；而《后漢書．張衡傳》中說，東漢著名的科學家張衡也曾制造出了能夠飛翔的木鳥。兩千多年以前，世界上最早的實用飛行器——風箏在中國誕生了。唐趙昕著《息燈鷂文》中記載，楚漢爭霸時，韓信在垓下之戰(zhàn)中便曾使用過風箏，南北朝時風箏已正式用于軍事聯(lián)絡(luò)了。另外，在我國的許多文獻、發(fā)明中可找出許多近現(xiàn)代飛行器的影子。例如東晉的葛洪在《抱樸子．內(nèi)篇．雜應》中，提出了鳥類翱翔是由于上升氣流托舉的見解，這是對鳥類飛行原理的重要發(fā)現(xiàn)，包含了滑翔機的最初理論；五代時的松脂燈，又名“孔明燈”。眾所周知是利用熱氣升上天空，其實便是一種原始的熱氣球；西方學者稱為“中國陀螺”的竹蜻蜓則被普遍視為現(xiàn)代旋翼機的雛形。
由此可見，在航空方面，我們的祖先已取得了為數(shù)不少的光輝成就。雖然由于中國漫長的封建社會“重文輕理”思想的壓制，它們沒能得到進一步發(fā)展，但卻給后世航空器的研究以重大的影響和啟迪。
中國的近代航空始見于清朝末年。1840年鴉片戰(zhàn)爭之后，國門打開，西方的大量學說涌入閉關(guān)自守了幾千年的中國，現(xiàn)代航空知識也隨之傳入，國內(nèi)出現(xiàn)了許多介紹氫氣球、飛艇和飛機的文章及圖片。一些有識之士開始摸索中國自己的航空道路。1887年，天津武備學堂數(shù)學教習華蘅芳自行設(shè)計制造出了中國第一個氫氣球；1910年，留日歸來的李寶、劉佐成受清政府委托，在北京南苑建立了飛機制造廠棚，并于次年四月造出了一架飛機，但在試飛時因發(fā)動機故障而墜毀。辛亥革命之后，革命軍政府組成了航空隊，一些有志于航空的愛國志士紛紛投身于此報效祖國。其中最有名的當屬愛國華僑馮如。馮如是當時中國最有成就的飛機設(shè)計師和飛行家，1911年他偕助手帶著自己在美國設(shè)廠制造成功的飛機回國，就任廣東革命軍政府飛機隊隊長，不幸1912年因飛機失事而英年早逝。民國政府立碑譽其為“中國始創(chuàng)飛行大家”。其它著名的航空先驅(qū)者還有創(chuàng)造了水上飛機世界飛行高度記錄，后回國籌建廣東航空學校的譚根及造出了由宋慶齡隨機試飛成功的“樂士文”號的楊仙逸等。
在眾多先行者的不懈努力下，再加上軍閥混戰(zhàn)中飛機成了實力的象征，舊中國終于成立了一些飛機修理廠、飛機制造廠，開始仿制國外飛機，但僅局限于機體制造和裝配，許多重要部分如發(fā)動機、金屬螺旋槳等則完全依賴于進口國外成品，而且當時中國使用的絕大部分飛機都還是從國外購買的。值得一提的是在此期間開始了中國航空工程人材的培養(yǎng)，國內(nèi)成立了一些航空學校和飛行訓練機機構(gòu)，更有少數(shù)留學生負笈海外，錢學森、吳仲華便是其中的佼佼者。
正當中國航空工業(yè)的萌芽在逆境中頑強生長時，戰(zhàn)亂頻起。從1910年清政府在南苑設(shè)廠制造飛機到1949年新中國成立，近四十年的時間中國雖然在航空方面積累了一些基礎(chǔ)，但從來也算不上是獨立的航空工業(yè)。再加上抗戰(zhàn)中日軍的轟炸，解放戰(zhàn)爭中國民黨潰敗時的破壞以及戰(zhàn)亂中機廠的多次搬遷流漓，設(shè)備損失殆盡，工廠殘破瓦解。到新中國成立時，除了留下一些航空技術(shù)人才之外，僅有的一些微薄基礎(chǔ)已蕩然無存。
我們今天蓬勃發(fā)展的航空工業(yè)，便是在這種“一窮二白”的基礎(chǔ)上一步一步，一磚一瓦地建設(shè)起來的。五十年以來，無數(shù)航空工作者為了新中國的航空事業(yè)獻出了畢生的心血，終于使我國跨入了航空大國的行列。雖然與當今俄美等航空強國相比，我們還有很長的路要走，但中華民族歷來就是勤勞、勇敢而智慧的，只要我們一如既往地發(fā)揚艱苦創(chuàng)業(yè)，不懈進取的精神，龍的傳人終有一天將走在世界航空的最前列！
1949年10月1日，天安門城樓上響起了一個響徹寰宇的聲音：“中國人民站起來了！”從此，我國的航空工業(yè)進入了一個開天辟地的新時代。
由于舊中國航空基礎(chǔ)的薄弱和不斷遭受的破壞，留給新中國的僅僅是一些破損的飛機、機場和工廠，而且人員物資奇缺，在開國大典上，由于飛機數(shù)量太少，就連帶彈巡邏的4架戰(zhàn)斗機也參加了閱兵式。新中國就是在這樣的基礎(chǔ)之上，開始了空軍和航空工業(yè)的創(chuàng)建歷程。
然而和平的日子遠沒有到來，1950年6月25日朝鮮戰(zhàn)爭爆發(fā)，中國人民志愿軍和志愿軍空軍背負著保家衛(wèi)國的神圣使命赴朝作戰(zhàn)。由于空軍飛機奇缺，全國人民一度掀起了捐款為志愿軍空軍買飛機的熱潮。戰(zhàn)爭的迫切需要，大大加快了中國航空工業(yè)創(chuàng)建的步伐。當時，我們敬愛的周總理明確指出：中國航空工業(yè)的建設(shè)道路是先修理后制造，再發(fā)展到自行設(shè)計。在這正確一方針的指導之下，籌備工作緊鑼密鼓地進行著，很快，我們便爭取到了蘇聯(lián)的援助，兩國政府于1951年10月正式簽訂了《蘇維埃社會主義共和國聯(lián)盟給予中華人民共和國在組織修理飛機、發(fā)動機及組織飛機廠方面以技術(shù)援助的協(xié)定》，這對于正在籌建的中國航空工業(yè)來說是一個極大的鼓舞。同年的4月18日，中央決定在重工業(yè)部設(shè)立航空工業(yè)局，統(tǒng)一負責飛機的一切維修工作，到1951年底，航空工業(yè)局一共接受了18個工廠，職工近一萬人，新中國的航空工業(yè)終于在全國人民的關(guān)注中誕生了。
航空工業(yè)建立以后的首要任務，就是適應抗美援朝的需要，全力保證志愿軍空軍飛機的修理，同時為逐步從修理過渡到制造積累經(jīng)驗。沒過多久，我們便在蘇聯(lián)專家的援助之下建立起了包括沈陽飛機廠在內(nèi)的第一批骨干企業(yè)，設(shè)備基本上都是從蘇聯(lián)成套購買的。在建設(shè)航空企業(yè)的同時，我國也十分注重人才的利用和培養(yǎng)，一大批學成歸國的有航空技術(shù)專長的知識分子相繼被委以重任。如曾經(jīng)留學英美的徐舜壽、黃志千、吳大觀、虞光裕分別受命組建我國的第一個飛機設(shè)計室和發(fā)動機設(shè)計室；曾留學英國的陸孝彭，被任命為飛機設(shè)計師，后來主持設(shè)計了中國的第一代強擊機；從美國回來的昝凌被委任建立中國的第一個航空儀表設(shè)計室等等。我國還于1952年創(chuàng)辦了三所航空高等院校，為我國航空工業(yè)培養(yǎng)后續(xù)人才，這三所航空高校是：北京航空學院，由清華大學航空學院和四川大學、北京工業(yè)大學的航空系合并而成，后改為北京航空航天大學；華東航空學院，由原中央大學、交通大學、浙江大學的航空系合并而成，1956年遷往西安并與西北工學院合并成為西北工業(yè)大學；南京航空工業(yè)?？茖W校，1956年升為南京航空學院，后改為南京航空航天大學。這三所高校為我國的航空工業(yè)輸送了大量的高科技人才，為新中國航空工業(yè)的發(fā)展作出了不可磨滅的貢獻。
在調(diào)整和建立航空企業(yè)的同時，我國也開始了試制飛機的計劃。1951年12月，經(jīng)周總理親自主持會議研究決定，我國要在3到5年的時間里試制成功蘇聯(lián)的雅克-18初級教練機和米格-15（后改為試制米格-17）噴氣式殲擊機。經(jīng)過幾年的努力，新中國制造的第一架飛機，由南昌飛機廠制造的初教5（仿雅克-18）于1954年7月11日試飛成功，并于8月26日開始投入批量生產(chǎn)。1956年7月19日，由沈陽飛機廠制造的殲5仿米格-17）噴氣式戰(zhàn)斗機也飛上了天空，9月8日，新華社向全世界發(fā)布了我國試制成功殲5噴氣式戰(zhàn)斗機這一消息。
經(jīng)過五年多的發(fā)展，中國的航空工業(yè)成就驚人，已經(jīng)在一無所有的基礎(chǔ)上發(fā)展成為初具規(guī)模的新興產(chǎn)業(yè)。
就在新中國的航空工業(yè)欣欣向榮之際，1960年7月，前蘇聯(lián)政府單方面撕毀了合同，撤回了專家。再加上“大躍進”所造成的惡果和三年自然災害的降臨，新興的航空工業(yè)面臨著前所未有的困難，其中最為困難的是航空材料和器材的缺乏，這對我國薄弱的基礎(chǔ)工業(yè)來說又是一個嚴峻的考驗。
然而，這一切都難不倒剛剛挺直腰板的中國人，在國家的大力關(guān)注和扶持之下，人們以極大的熱情投入到航空工業(yè)的建設(shè)上，同時成立了中國自己的航空研究院，開始培養(yǎng)科研隊伍。從此，我國的航空工業(yè)走上了一條艱苦奮斗，自力更生的道路。
早在1958年，我國就曾在大量積累仿制蘇聯(lián)飛機的經(jīng)驗基礎(chǔ)之上，自行設(shè)計了一架噴氣式飛機——殲教1，并試飛成功。雖然由于空軍飛行訓練體制的變動，這種飛機最后沒能繼續(xù)研制和投入生產(chǎn)，然而卻開了新中國自行設(shè)計飛機的先河。另外還有一架由中國自行設(shè)計成功并投入大量生產(chǎn)的飛機，它就是最初由沈陽飛機廠設(shè)計，后轉(zhuǎn)入南昌飛機廠繼續(xù)設(shè)計的初教6。該飛機于1960年12月完成鑒定飛行，1961年投入成批生產(chǎn)，一共生產(chǎn)了近1800架。這兩種飛機的成功說明我國已經(jīng)開始了由仿制向自行設(shè)計的轉(zhuǎn)變。
而自行設(shè)計飛機最成功的例子則是超音速強擊機強5和高空高速殲擊機殲8。承擔強5研制工作的是南昌飛機廠，于1958年8月開始設(shè)計，總設(shè)計師是陸孝彭。強5是根據(jù)空軍對強擊機的實戰(zhàn)要求，立足于當時國內(nèi)的工業(yè)水平進行方案論證的，對于一些一時研制不出來的高性能專用機載設(shè)備和原材料，就采用暫時替換的方法繞過障礙，因此很快第一架強5飛機于1965年6月升空試飛，并于1969年底開始成批生產(chǎn)。強5是中國自行設(shè)計成功的、生命力很強的優(yōu)良機種，并且后來向國外出口。承擔殲8飛機設(shè)計任務的是沈陽飛機設(shè)計研究所，設(shè)計工作開始于1961年，總設(shè)計師先后由黃志千、顧誦芬擔任。在摸透了殲7飛機的基礎(chǔ)之上，設(shè)計人員進行了大量的調(diào)查和各種試驗，經(jīng)過充分的方案論證，終于在1966年設(shè)計出了殲8高空高速殲擊機。1969年，第一架殲8升空試飛。
然而60年代末至70年代，正當世界各國競相投入大量的人力、物力和財力發(fā)展航空工業(yè)，研制新的高性能軍用和民用飛機時，剛剛走上自力更生道路的中國航空工業(yè)再一次遭受到嚴重破壞，文革中各種新型號的飛機長期延誤，浪費了大量的人力、物力，而時間上的損失更是無法彌補，中國與發(fā)達國家航空工業(yè)間的差距越來越大了。直到1978年十一屆三中全會以后，中國的航空工業(yè)才從困境中走了出來，但由于文化大革命期間我國的航空教育瀕臨解體的地步，人才培養(yǎng)中斷，造成航空人才青黃不接，后繼乏人，極大地影響了后來的發(fā)展。
改革開放以后，中國的航空工業(yè)除了進行強5、殲7、殲8等飛機的改型外，還努力研制新一代性能更先進的飛機，其代表就是殲8Ⅱ殲擊機。殲8Ⅱ是為滿足八十年代后期和九十年代初期空軍作戰(zhàn)的要求而自行研制的新機種，于1981年開始由沈陽飛機設(shè)計研究所進行方案論證，總設(shè)計師為顧誦芬。1984年6月12日，第一架殲8Ⅱ飛機升空試飛，不久便投入生產(chǎn)。此外，中國的下一代主力戰(zhàn)斗機殲10也處于最后研制階段。這一系列的成果說明，中國已經(jīng)有能力自己設(shè)計高性能的戰(zhàn)斗機，我們與發(fā)達國家的差距將會越來越小。
在努力發(fā)展軍用航空的同時，我國航空工業(yè)也開始順應世界潮流，開始轉(zhuǎn)向民用。航空工業(yè)本身就是一個軍民結(jié)合的產(chǎn)業(yè)，在戰(zhàn)時以發(fā)展軍用飛機為主，在平時就應該以發(fā)展民品為主。第二次世界大戰(zhàn)以后，發(fā)達國家的航空工業(yè)迅速完成了從戰(zhàn)時到平時的轉(zhuǎn)變，而中國從改革開放以后，也加快了軍轉(zhuǎn)民的步伐，不但研制出了運7-100、運12、運8、直9等民用飛機，而且民品的生產(chǎn)也大大增加。但我國在民用航空方面與發(fā)達國家的差距比在軍用航空方面大得多，還需要相當長的一段時間才能趕上。改革開放不但使中國吸收了國外的一些先進技術(shù)，而且也使中國的航空工業(yè)走向世界：如今我們生產(chǎn)的各種軍用飛機(如殲7M和強5Ⅲ)和民品已經(jīng)可以出口到國外，為國家出口創(chuàng)匯了。
1909年9月21日 中國人的第一架飛機——由馮如制造并駕駛在美國的奧克蘭市郊區(qū)試飛成功。
中國航空大事
1910年8月 清政府撥款委任留日歸來的劉佐成、李寶浚在北京南苑修建廠棚制造飛機。并利用南苑駐軍操場修建了中國第一個機場。
1913年9月 中國第一所航空學?！本┠显泛娇諏W校成立。秦國鏞任校長。
1920年4月24日 中國第一條民用航線——京滬航線京津段試飛成功。于5月8日投入運營。
1920年5月1日 中國第一個出版的航空期刊《航空》雜志創(chuàng)刊
1920年5月1日 中國最早的民間航空團體，中華航空協(xié)會在北京成立。汪大燮任會長。曾主辦《御風》半月刊。
1922年3月31日 直系軍閥為其“京漢航空線籌備處”作宣傳，在保定舉辦空中游覽，一架享德利·佩治型旅客機失事，機上14人全部遇難。這是中國民航首次事故。
1927年1月1日 廣東航空學校第2期學員畢業(yè)，飛行教官丁紀徐在該期畢業(yè)典禮上進行了空中跳傘表演，這是中國歷史上第一個空中跳傘者。
1928年10月10日 中國第一所民辦航空學?！獜B門民用航空學校成立。
1929年6月6日 中國航空協(xié)進會在杭州西湖博覽會上開設(shè)航空陳列室，有模型、圖片以及飛機實物展出。這是中國首次舉辦航空展覽。
1936年4月24日 中國第一座自行設(shè)計制造的風洞在清華大學進行首次開車運轉(zhuǎn)試驗。
1950年6月19日 人民空軍第一支航空兵部隊——第4混成旅在南京成立，聶鳳智兼旅長。下轄2個殲擊團、1個轟炸機團、1個強擊機團。
1951年4月18日 重工業(yè)部航空工業(yè)局在沈陽成立，段子俊任局長。
1954年7月25日 南昌飛機廠試制雅克-18(初教-5)型教練機成功，并通過國家鑒定
1956年9月8日 沈陽飛機廠試制成功中國第一種噴氣式殲擊機米格-17Ф型(殲-5)，并獲批準批量生產(chǎn)。
1958年2月18日 海軍航空兵部隊在山東諸城上空擊落國民黨空軍RB-57A型主空偵察機1架。
1958年7月 中國自行設(shè)計制造的殲教-1型噴氣式教練機在沈陽首飛成功。
1959年9月30日 由沈陽飛機廠制造的米格-19(殲-6)殲擊機首飛成功。
1962年9月9日 空軍地空導彈部隊在南昌首次擊落國民黨空軍U-2型高空偵察機飛機1架。
1964年2月20日 中國航空學會在北京召開成立大會，通過了學會章程。沈元任理事長。該會出版的刊物有《航空學報》、《航空知識》。
1964年4月11月 由株洲航空發(fā)動機廠試制的霹靂-1型空空導彈定型并投入批生產(chǎn)。
1964年9月 轟-5型飛機在哈爾濱飛機廠試制成功。1967年4月投入批生產(chǎn)。
1966年1月17日 國產(chǎn)殲-7型飛機首次試飛成功并于12月28日定型投入批生產(chǎn)。
1971年9月13日 林彪等人倉皇登上停放在山海關(guān)機場的空軍一架三叉戟型飛機，強行起飛外逃，后墜毀于蒙古人民共和國溫都爾汗地區(qū)，機上人員全部摔死。
1979年12月 新中國自行研制的殲-8型高空高速殲擊機設(shè)計定型。翌年12月交付空軍試用，1981年開始裝備空軍部隊。
1980年4月8日 由空空導彈研究所和株洲發(fā)動機廠承制的“霹靂”-3型空空導彈設(shè)計定型并投入批量生產(chǎn)。
1981年12月 中國獨立改進改型的第一種空空導彈“霹靂”-2乙型設(shè)計定型并投入批生產(chǎn)。
1983年8月23日 新中國第一個熱氣球在河南安陽首次自由飛成功，飛行員為劉連成、郝東山、宋茂森。
1984年6月12日 沈陽飛機公司試制的高性能殲擊機殲-8Ⅱ型飛機由試飛員曲學仁駕駛首飛成功。
1986年2月18日 新中國第一艘熱氣飛艇“蜜蜂6號”在北京航空學院試飛成功。
1986年9月4日 霹靂-5乙型空空導彈設(shè)計定型，殲-7、殲-8型飛機均可攜帶這種導彈。
1987年4月 霹靂-7號空空導彈通過技術(shù)鑒定，同年12月批準設(shè)計定型并投入生產(chǎn)。
1992年1月16日 國產(chǎn)直-9型直升機首飛成功。
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歷史上中國有幾次空難？
1908年10月17日，萊特兄弟設(shè)計制造的飛機在弗吉尼亞的邁爾堡進行第三次飛行時發(fā)生了意外，26歲的陸軍中尉托馬斯·塞普里金成為第一位死于空難的人?？针y是我們每一個人都不希望發(fā)生的事情，細數(shù)近三十年來中國發(fā)生過多少次空難，這些值得我們?nèi)ド钏己透倪M。
1.1982年中國民航三叉戟陽朔撞山空難
1982年4月26日三叉戟(Trident2E)/1975年原英國德.哈維蘭公司(現(xiàn)在的英國宇航公司)制造在向桂林奇峰嶺機場進近過程中，失去控制，于16：45猛烈撞擊陽朔附近的崩山粉碎性解體，原因不詳。
2.1982年中國民航IL18廣州事故
1982年12月24日IL18B/前蘇聯(lián)伊留申航空設(shè)計局1959年制造在廣州機場五邊進近飛行時，客艙冒煙，機組判斷為電器起火，切斷總電源，飛機落地采用緊急剎車，在聯(lián)絡(luò)道口處將飛機成功停穩(wěn)，旅客開始從前艙門放下的工作梯開始撤離，但撤到第11名旅客時，艙內(nèi)煙霧變濃，隨后轉(zhuǎn)為明火，大火最終在1小時后撲滅，飛機完全報廢。
3.1983年中國民航三叉戟桂林地面撞機事故
1983年9月14日三叉戟(Trident2E)/1975年原英國德.哈維蘭公司(現(xiàn)在的英國宇航公司)制造在桂林奇峰嶺軍民兩用機場滑行過程中，與一架空軍轟六飛機相撞。
4.1985年中國民航AN24濟南復飛墜地空難
1985年1月18日AN24B/前蘇聯(lián)安東諾夫航空設(shè)計局1972年制造，當時濟南天氣狀況不佳，在進近過程中偏離航道，不具備降落條件，塔臺指示復飛時，機組有些猶豫，在最終進行復飛操作時處置不當，因失速墜地。
5.西南航空公司伊爾-18-222號墜機
1988年1月18日，中國西南航空公司伊爾-18-222號飛機執(zhí)行北京-重慶航班任務時，在重慶機場附近墜毀，108人遇難。
6.山西航空IL14墜機意外
1988年10月7日IL14P/前蘇聯(lián)伊留申航空設(shè)計局1956年制造從空軍臨汾機場起飛后爬升過程中，由于左發(fā)突然停車，失去動力，飛機失控，撞向地面，最終在一家飯店屋頂墜毀。
7.1989年東方航空AN24起飛意外
1989年8月15日AN24RV/前蘇聯(lián)安東諾夫航空設(shè)計局1973年制造在上海機場起飛離地過程中，右發(fā)動機突然停車，機組采取措施，繼續(xù)起飛，基本修正飛機偏轉(zhuǎn)問題，但飛機未能繼續(xù)爬升，飛機接地后最終沖出跑道，墜入離機場跑道外240米處的小河中
8.1992年通用航空YK42起飛意外
1992年7月31日，中國通用航空公司由南京飛往廈門的GP7552航班2755號雅克-42型飛機起飛滑跑途中沖出跑道，在距機場約600米處失事，107人死亡，19人受傷。
9.1992年南方航空B737陽朔撞山空難
1992年11月24日，中國南方航空公司波音737—2523號飛機執(zhí)行3943航班任務，由廣州飛桂林，在廣西陽朔縣楊堤鄉(xiāng)土嶺村后山粉碎性解體，141人遇難。這是中國民航史上最嚴重的空難之一。
10.1993年中國西北航空Bae146銀川中斷起飛意外
1993年7月23日，中國西北航空公司BAE146型2716號飛機執(zhí)行銀川-北京航班任務，在銀川機場起飛時沖入水塘，54人遇難，機組3人受傷。
11.1994年中國西北航空TU154西安空難
1994年6月6日，中國西北航空公司圖-154型2610號飛機，執(zhí)行西安-廣州2303號航班任務，在陜西省長安縣鳴犢鎮(zhèn)墜毀160人遇難。
12.1997年南方航空B737深圳空難
1997年5月8日晚21時許，中國南方航空有限公司深圳公司波音737-300型B2925號飛機執(zhí)行重慶-深圳3456航班任務，在惡劣天氣中強行降落深圳黃田機場，著陸過程中失事。機上旅客65人，其中死亡33人，重傷8人，輕傷20人;空勤組9人，其中死亡2人，重傷1人，輕傷6人。
13.1999年中國西南航空TU154瑞安空難
1999 年 2 月 24 日，中國西南航空公司圖 154—2622 號飛機在執(zhí)行成都至溫州航班任務時墜毀，61 人遇難。
14.武漢6·22空難
2000年6月22日下午3時左右，武漢航空公司一架恩施-武漢的運7型客機，在武漢郊區(qū)墜毀，墜地時將漢江南岸一艘蹦船撞毀，當時在船上作業(yè)的7人全部遇難，加上飛機上的42名死者，此次空難中一共有49人犧牲。
15.2002年中國國際航空釜山空難
2002年4月15日，中國國際航空公司CA129北京-釜山航班在韓國慶尚南道金海市墜毀。機上共有155名乘客和11名機組人員，確定死亡人數(shù)為122人，失蹤6人，幸存者38人。
16.2002年中國北方航空MD82大連墜海
2002年5月7日，中國北方航空公司一架麥道82飛機在遼寧大連附近海域墜毀，機上103名乘客和9名機組人員全部罹難。
17.2004年中國東方航空CRJ200包頭失事
2004年11月21日8時21分，東航云南分公司(其前身為中國云南航空公司)B-3072號CRJ-200型飛機，由內(nèi)蒙古自治區(qū)包頭市飛往上海市的MU5210航班，在起飛后不久墜入機場附近南海公園的湖里。造成55人(其中47名乘客、6名機組人員和2名地面人員)遇難，直接經(jīng)濟損失1.8億元。
18.伊春空難
2010年8月24日，河南航空有限公司機型為ERJ-190，注冊編號B-3130號飛機執(zhí)行哈爾濱至伊春的VD8387班次定期客運航班任務，在黑龍江省伊春市林都機場30號跑道近進時距離跑道690米處（北緯4744'52“，東經(jīng)12902'34”）墜毀，部分乘客在墜毀時被甩出機艙。
19.2022年MU5735墜機
3月21日下午，中國東方航空云南公司MU5735航班在從昆明長水機場飛往廣州白云機場途中發(fā)生墜機事故，在廣西梧州境內(nèi)山區(qū)失事。這也是中國民航自2010年伊春空難之后又一次重大事故，并導致持續(xù)4227天，行業(yè)安全紀錄再次“清零”。
關(guān)于《中華航空改編的電影》的介紹到此就結(jié)束了。
