【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇丁穼?duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、河北在強(qiáng)化自然保護(hù)地體系建設(shè)中嚴(yán)守什么的生態(tài)保護(hù)紅線(xiàn)


2、建設(shè)生態(tài)文明要嚴(yán)守什么上限,底線(xiàn),

本篇文章給大家談?wù)劇丁穼?duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、河北在強(qiáng)化自然保護(hù)地體系建設(shè)中嚴(yán)守什么的生態(tài)保護(hù)紅線(xiàn)
• 2、建設(shè)生態(tài)文明要嚴(yán)守什么上限,底線(xiàn),紅線(xiàn)？
• 3、北京城市總規(guī)劃將嚴(yán)守哪三條紅線(xiàn)?
• 4、為什么很少聽(tīng)說(shuō)國(guó)內(nèi)有飛機(jī)出事事件？
• 5、飛機(jī)使用年齡是多久？壞掉/不用的飛機(jī)一般都去哪里了？
• 6、投資飛機(jī)租賃有風(fēng)險(xiǎn)嗎

河北在強(qiáng)化自然保護(hù)地體系建設(shè)中嚴(yán)守什么的生態(tài)保護(hù)紅線(xiàn)

嚴(yán)守海陸一體的生態(tài)保護(hù)紅線(xiàn)，加強(qiáng)水源涵養(yǎng)、水土保持、防風(fēng)固沙、海岸防護(hù)修復(fù)等，確保生態(tài)保護(hù)紅線(xiàn)功能不降低、面積不減少、性質(zhì)不改變?！兑?guī)劃》提出，強(qiáng)化土地資源節(jié)約集約利用。嚴(yán)格保護(hù)耕地和永久基本農(nóng)田，大力開(kāi)展土地綜合整治，加強(qiáng)工礦廢棄地復(fù)墾；加強(qiáng)重點(diǎn)生態(tài)用地保護(hù)，嚴(yán)控具有重要生態(tài)功能的未利用地開(kāi)發(fā)；嚴(yán)格落實(shí)建設(shè)用地總量與強(qiáng)度控制，推動(dòng)產(chǎn)業(yè)集中、集聚、集群發(fā)展，提高產(chǎn)業(yè)用地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度，加強(qiáng)城市地下空間綜合開(kāi)發(fā)利用，加大城鎮(zhèn)閑置低效用地再開(kāi)發(fā)力度，推動(dòng)單位地區(qū)生產(chǎn)總值建設(shè)用地使用面積穩(wěn)步下降。

《規(guī)劃》明確，加強(qiáng)礦產(chǎn)資源開(kāi)發(fā)利用強(qiáng)度管控。統(tǒng)籌優(yōu)化礦產(chǎn)資源開(kāi)發(fā)利用空間布局，合理控制、適度開(kāi)發(fā)煤、鐵等重要礦產(chǎn)開(kāi)采總量，推動(dòng)礦產(chǎn)資源集中、集聚、集約、綠色開(kāi)發(fā)。力爭(zhēng)到2025年，全省煤礦產(chǎn)能控制在6000萬(wàn)噸以下，鐵礦產(chǎn)能控制在3億噸以?xún)?nèi)，建筑石料類(lèi)礦產(chǎn)和小型非金屬礦石量控制在2.8億噸左右，使礦產(chǎn)資源開(kāi)發(fā)利用與經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展、生態(tài)環(huán)境保護(hù)、區(qū)域環(huán)境承載力相協(xié)調(diào)。

建設(shè)生態(tài)文明要嚴(yán)守什么上限,底線(xiàn),紅線(xiàn)？

要抓好生態(tài)文明建設(shè)和生態(tài)環(huán)境保護(hù)，實(shí)現(xiàn)人與自然和諧共生、建成美麗中國(guó)的宏偉目標(biāo)，在實(shí)踐中還須嚴(yán)守“三條紅線(xiàn)”。

生態(tài)文明建設(shè)要嚴(yán)守生態(tài)保護(hù)紅線(xiàn)。良好生態(tài)環(huán)境是最公平的公共產(chǎn)品，是最普惠的民生福祉。嚴(yán)守生態(tài)保護(hù)紅線(xiàn)是建設(shè)良好生態(tài)環(huán)境的前提和基礎(chǔ)，須科學(xué)規(guī)劃、精準(zhǔn)落地。各級(jí)政府要真正把事關(guān)國(guó)家生態(tài)安全的重要生態(tài)區(qū)域統(tǒng)一納入一條紅線(xiàn)的管控之中，也要因地制宜建立最嚴(yán)格的生態(tài)環(huán)境保護(hù)制度和監(jiān)管制度，確保各項(xiàng)制度落在“紙上”，更落在“地上”。

生態(tài)文明建設(shè)要嚴(yán)守環(huán)境質(zhì)量底線(xiàn)。碧水藍(lán)天是人民幸福生活的重要內(nèi)容，讓碧水藍(lán)天成為常態(tài)是大家共同的心愿。在長(zhǎng)期發(fā)展過(guò)程中，逐漸積累的生態(tài)風(fēng)險(xiǎn)不容忽視。要正視這些依然存在的生態(tài)環(huán)境污染頑疾，把解決突出生態(tài)環(huán)境問(wèn)題作為民生優(yōu)先領(lǐng)域。一方面要處理好經(jīng)濟(jì)發(fā)展同環(huán)境保護(hù)的關(guān)系，盡快劃定環(huán)境質(zhì)量底線(xiàn)，另一方面要有“鐵腕”治理生態(tài)環(huán)境問(wèn)題的決心和舉措，決不允許任何人越線(xiàn)，吃祖宗飯?jiān)易訉O碗。

生態(tài)文明建設(shè)要嚴(yán)守資源利用上線(xiàn)?！捌埖闷漯B(yǎng)，無(wú)物不長(zhǎng)；茍失其養(yǎng)，無(wú)物不消。”山林雖廣，草木雖美，禁發(fā)必有時(shí)、有度。生態(tài)文明建設(shè)要堅(jiān)持可持續(xù)發(fā)展理念，愛(ài)護(hù)環(huán)境、敬畏自然，嚴(yán)守資源利用上線(xiàn)，切實(shí)轉(zhuǎn)變毫無(wú)節(jié)制的開(kāi)發(fā)、利用自然資源的竭澤而漁、殺雞取卵式的發(fā)展方式，構(gòu)建綠色生態(tài)產(chǎn)業(yè)體系，真正護(hù)美綠水青山，做大金山銀山。

生態(tài)保護(hù)紅線(xiàn)、環(huán)境質(zhì)量底線(xiàn)、資源利用上線(xiàn)是生態(tài)文明建設(shè)中必須嚴(yán)格堅(jiān)守的三條紅線(xiàn)，是保障和維護(hù)國(guó)家生態(tài)安全的底線(xiàn)與生命線(xiàn)，應(yīng)劃在大江南北每一寸土地上，劃在每一個(gè)人的心里。

北京城市總規(guī)劃將嚴(yán)守哪三條紅線(xiàn)?

據(jù)報(bào)道，9月29日《北京城市總體規(guī)劃（2016年—2035年）》正式發(fā)布，新總規(guī)提出了將嚴(yán)守三條紅線(xiàn)，即人口總量上限、生態(tài)控制線(xiàn)以及城市開(kāi)發(fā)邊界。

報(bào)道稱(chēng)，規(guī)劃提出的人口總量上限位列三條紅線(xiàn)首位，將按照以水定城、以水定人的要求，根據(jù)全市可供水資源量和人均水資源量，確定北京市常住人口規(guī)模2020年控制在2300萬(wàn)人以?xún)?nèi)，2020年以后，長(zhǎng)期穩(wěn)定在這一水平。

其次是生態(tài)控制線(xiàn)。將以生態(tài)保護(hù)紅線(xiàn)、永久基本農(nóng)田保護(hù)紅線(xiàn)為基礎(chǔ)，將具有重要生態(tài)價(jià)值的山地、森林、河流湖泊等現(xiàn)狀生態(tài)用地和水源保護(hù)區(qū)、自然保護(hù)區(qū)、風(fēng)景名勝區(qū)等法定保護(hù)空間劃入生態(tài)控制線(xiàn)。

按照規(guī)劃，2020年北京全市生態(tài)控制區(qū)面積約占市域面積的73%，2035年提高到75%。初步劃定全市生態(tài)保護(hù)紅線(xiàn)，占市域面積的25%左右。嚴(yán)格劃定永久基本農(nóng)田，2020年耕地保有量不低于166萬(wàn)畝，基本農(nóng)田保護(hù)面積150萬(wàn)畝。

希望北京在快速發(fā)展成為國(guó)際大都市的同時(shí)環(huán)境也可以越來(lái)越好！

為什么很少聽(tīng)說(shuō)國(guó)內(nèi)有飛機(jī)出事事件？

國(guó)外的空難蠻多的，因?yàn)槭裁刺鞖馑麄兌伎梢燥w，飛機(jī)也老舊，所以空難對(duì)他們來(lái)說(shuō)家常便飯。至于中國(guó)嘛，坐飛機(jī)的人都知道，天氣有點(diǎn)不好就延誤這是家常便飯，所以中國(guó)是世界上飛機(jī)延誤最嚴(yán)重的國(guó)家之一。犧牲了飛機(jī)的準(zhǔn)點(diǎn)率換來(lái)了較高的安全性，不得不說(shuō)在中國(guó)安全第一這不是一句空話(huà)。再說(shuō)了，中國(guó)也就這幾年航空業(yè)大發(fā)展了，全國(guó)機(jī)場(chǎng)遍地開(kāi)花跟下餃子似的，機(jī)型什么的也都比較新。這也是我們國(guó)家事故率比較低的原因之一。個(gè)人觀(guān)點(diǎn)，不喜勿噴。

飛機(jī)使用年齡是多久？壞掉/不用的飛機(jī)一般都去哪里了？

一般來(lái)說(shuō)，民航飛機(jī)的平均使用壽命在25年左右。根據(jù)國(guó)際運(yùn)輸飛機(jī)貿(mào)易協(xié)會(huì)(ISTAT)的手冊(cè)里的定義：

飛機(jī)或發(fā)動(dòng)機(jī)的經(jīng)濟(jì)使用壽命(economic useful life)，是指飛機(jī)或發(fā)動(dòng)機(jī)從物理性和經(jīng)濟(jì)性的角度都能夠滿(mǎn)足預(yù)期使用目的的有效運(yùn)營(yíng)時(shí)間跨度，而在此期間，周期性的維護(hù)和維修是保障飛機(jī)或發(fā)動(dòng)機(jī)安全有效運(yùn)營(yíng)的必需。

然而實(shí)際上，由于每架飛機(jī)的使用情況、起降地點(diǎn)等信息無(wú)法確定，因此未來(lái)的使用壽命是無(wú)法量化預(yù)計(jì)的。此時(shí)，我們只能從過(guò)往的歷史數(shù)據(jù)里，去尋找測(cè)算飛機(jī)經(jīng)濟(jì)使用壽命的有效替代和辦法，事實(shí)上，業(yè)界也通常用飛機(jī)平均退役機(jī)齡數(shù)據(jù)來(lái)作為衡量飛機(jī)經(jīng)濟(jì)使用壽命的有效替代。

根據(jù)民航資源網(wǎng)的相關(guān)文獻(xiàn)表明，一般航空界會(huì)用的兩個(gè)數(shù)據(jù)指標(biāo): 某機(jī)型飛機(jī)永久退役的平均機(jī)齡，或是某機(jī)型飛機(jī)從交付使用到機(jī)隊(duì)中50%的飛機(jī)退役的時(shí)間間隔，或許可以叫機(jī)隊(duì)半存活年限。比如，假設(shè)一個(gè)4架B737-200的機(jī)組，其中:

第1架的退役報(bào)廢機(jī)齡為20年；

第2架的退役報(bào)廢機(jī)齡為25年；

第3架的退役報(bào)廢機(jī)齡為26年；

第4架的退役報(bào)廢機(jī)齡為35年；

那么第一個(gè)數(shù)據(jù)指標(biāo)，機(jī)組的平均退役年齡為26.5年((20+25+26+35)/4)；而第二個(gè)指標(biāo)，機(jī)隊(duì)半存活年限為25年，即第2架飛機(jī)退役報(bào)廢的年限。

這是1990-2012年全球商業(yè)運(yùn)輸飛機(jī)退役架數(shù)和退役平均機(jī)齡的數(shù)據(jù)。其中紅線(xiàn)表示的是退役飛機(jī)平均機(jī)齡，藍(lán)線(xiàn)表示的是扣除飛機(jī)退役前在機(jī)庫(kù)逗留時(shí)間的所謂飛機(jī)經(jīng)濟(jì)性退役(economic retirement)時(shí)的平均機(jī)齡. 這里還值得補(bǔ)充的數(shù)據(jù)是，2013年全球民航退役飛機(jī)為724架，2014年為535架。

出于對(duì)飛行安全可靠性的保證，一架飛機(jī)在整個(gè)工作生涯中面臨著小修小補(bǔ)、以及大修大補(bǔ)。但在服役一定年限以后，飛機(jī)維修維護(hù)成本可能會(huì)超過(guò)它繼續(xù)工作能夠帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)價(jià)值。這時(shí)候航空公司可以選擇退役這架飛機(jī)。有可能，它會(huì)被送到“飛機(jī)墳場(chǎng)”，將零件拆下來(lái)再賣(mài)也是一大筆收入。

在美國(guó)加利福尼亞的維克托維爾的沙漠中，有一個(gè)飛機(jī)墳場(chǎng)，這里有英國(guó)和中國(guó)航空公司的老舊波音747客機(jī)，以及聯(lián)邦快遞的退役飛機(jī)。沙漠中干燥的空氣可以充當(dāng)防腐劑，保證飛機(jī)不被腐蝕。據(jù)路透社4月16日?qǐng)?bào)道，在美國(guó)加利福尼亞的維克托維爾的沙漠中，有一個(gè)飛機(jī)墳場(chǎng)，這里有英國(guó)和中國(guó)航空公司的老舊波音747客機(jī)，以及聯(lián)邦快遞的退役飛機(jī)。沙漠中干燥的空氣可以充當(dāng)防腐劑，保證飛機(jī)不被腐蝕。儲(chǔ)存在這里的大部分飛機(jī)最終會(huì)被當(dāng)做二手客機(jī)而轉(zhuǎn)售，有的則被拆卸，其零件將會(huì)被回收利用。

一位飛機(jī)租賃行業(yè)從業(yè)人員表示，很多歐美國(guó)家退役的飛機(jī)最后都會(huì)輾轉(zhuǎn)賣(mài)到第三世界國(guó)家，比如非洲和南美就是全世界二手、甚至是三手飛機(jī)的聚集地，但是這種情況也在發(fā)生改變，發(fā)展中國(guó)家的航空公司也開(kāi)始“喜新厭舊”。對(duì)貨運(yùn)航空公司來(lái)說(shuō)，出于成本的考慮，在組建以及擴(kuò)大自己機(jī)隊(duì)的時(shí)候，通常情況下不會(huì)選擇從波音和空客手中購(gòu)買(mǎi)全新的飛機(jī)，因?yàn)閮r(jià)格實(shí)在昂貴。它們更傾向選擇使用民航退役下來(lái)的客機(jī)，然后改裝成貨機(jī)。

即使是拆解，“一架飛機(jī)有大約90%的零部件或材料能被回收再利用，可以說(shuō)渾身上下都是寶，哪怕是油箱里的航空燃油都能回收再利用?！敝旋堬w機(jī)拆解基地有限公司總經(jīng)理李育澤在接受媒體采訪(fǎng)中指出，因?yàn)榧夹g(shù)、市場(chǎng)和產(chǎn)業(yè)導(dǎo)向等多種原因，截至目前國(guó)內(nèi)沒(méi)有一家真正意義上的飛機(jī)循環(huán)再制造企業(yè)。

希望隨著政策的不斷完善和進(jìn)步，國(guó)內(nèi)也能將這些閑置的“大家伙”好好地利用起來(lái)，真正變廢為寶，一方面增加經(jīng)濟(jì)收入，另一方面節(jié)約資源、保護(hù)地球。

投資飛機(jī)租賃有風(fēng)險(xiǎn)嗎

有

飛機(jī)租賃，和我們平時(shí)租個(gè)汽車(chē)或房子的基本業(yè)務(wù)模式和原理是一樣的，也是設(shè)備資產(chǎn)（一般地是指飛機(jī)，也可以是飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)或航材）的所有者（專(zhuān)業(yè)一點(diǎn)，叫Lessor 或出租人），通過(guò)把設(shè)備資產(chǎn)出租給另一方（Lessee 或承租人）使用，向使用方（一般地，即航空公司）收取一定租金以實(shí)現(xiàn)回報(bào)的業(yè)務(wù)模式。無(wú)非是，這里涉及的基礎(chǔ)租賃物，即飛機(jī)，是個(gè)單價(jià)貴到令人咂舌的東東。比如根據(jù)空客公司2014年最新調(diào)整的飛機(jī)產(chǎn)品定價(jià)，一架全新的A320單通道飛機(jī)的出廠(chǎng)價(jià)為9390萬(wàn)美元（約合6億人民幣），一架全新的A380飛機(jī)的出廠(chǎng)價(jià)為4.14億美元（約合26億人民幣），因此沒(méi)有雄厚的資金實(shí)力是玩不起的。國(guó)際民航市場(chǎng)的飛機(jī)租賃商們一般也都具有深厚的航空或金融背景，或者說(shuō)也是廠(chǎng)商系和銀行系為主。

與十幾年前航空公司都完全傾向于自購(gòu)飛機(jī)相反，租賃飛機(jī)已經(jīng)成為當(dāng)前和未來(lái)航空公司引進(jìn)飛機(jī)的首選方式，因?yàn)樽赓U飛機(jī)來(lái)運(yùn)營(yíng)，給航空公司帶來(lái)了更大的靈活性和現(xiàn)金流優(yōu)勢(shì)。

　如圖所示，2011年全球民航機(jī)隊(duì)里36.5%是租賃飛機(jī)，而預(yù)計(jì)到2020年租賃飛機(jī)的比例將達(dá)到50%。

而中國(guó)民航機(jī)隊(duì)里，租賃飛機(jī)的比例還略高于國(guó)際市場(chǎng)，超過(guò)50%。如果以此測(cè)算，未來(lái)20年中國(guó)民航飛機(jī)租賃市場(chǎng)價(jià)值將不低于4500億美元，還不包括二手飛機(jī)租賃、發(fā)動(dòng)機(jī)租賃和通航飛機(jī)租賃等。

自2006年來(lái)，隨著國(guó)內(nèi)銀行系金融租賃企業(yè)的快速崛起，本土租賃企業(yè)已經(jīng)在中國(guó)飛機(jī)租賃市場(chǎng)中扮演了重要角色。2013年的中國(guó)新交付飛機(jī)租賃市場(chǎng)，國(guó)內(nèi)租賃企業(yè)占據(jù)了80%的市場(chǎng)份額。小編通過(guò)各公開(kāi)渠道獲得并統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)顯示，截止到2014年底，國(guó)內(nèi)租賃企業(yè)經(jīng)營(yíng)和管理的機(jī)隊(duì)規(guī)模已經(jīng)超過(guò)1500架，資產(chǎn)規(guī)模已超過(guò)2800億人民幣。

飛機(jī)租賃業(yè)對(duì)于資本市場(chǎng)的吸引力，歸根到底是由于其相對(duì)較高的投資回報(bào)率。

?。〝?shù)據(jù)來(lái)源 波音公司）

如圖所示，藍(lán)線(xiàn)和紅線(xiàn)分別對(duì)應(yīng)飛機(jī)租賃企業(yè)和航空公司歷年來(lái)的投資回報(bào)率情況。很顯然飛機(jī)租賃業(yè)務(wù)的投資回報(bào)率在15-20%左右，要遠(yuǎn)高于航空公司的收益率。這里的數(shù)據(jù)只統(tǒng)計(jì)到2011年，但最近幾年的飛機(jī)租賃業(yè)投資回報(bào)率還是在10%以上。

穩(wěn)定的投資回報(bào)率，加上飛機(jī)資產(chǎn)的強(qiáng)流動(dòng)性和全球化資產(chǎn)屬性，讓飛機(jī)租賃業(yè)成為了投資者有效配置巨額資金的最佳渠道之一。

繁華背后的風(fēng)險(xiǎn)與挑戰(zhàn)

在資本市場(chǎng)里，收益一定是與風(fēng)險(xiǎn)正比例共存的。對(duì)于正在快速擴(kuò)張機(jī)隊(duì)規(guī)模、或者有意進(jìn)軍飛機(jī)租賃業(yè)的公司來(lái)說(shuō)，必須清醒地認(rèn)識(shí)到：從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)說(shuō)，飛機(jī)租賃公司的盈利能力不是取決于資產(chǎn)規(guī)模，而是取決于是否能夠有效管理飛機(jī)資產(chǎn)并控制風(fēng)險(xiǎn)。而從這個(gè)角度來(lái)看，中國(guó)飛機(jī)租賃企業(yè)還有很長(zhǎng)的路要走。中國(guó)飛機(jī)租賃市場(chǎng)目前由銀行系租賃企業(yè)唱主角，在過(guò)去的5-6年里，他們幾乎都以融資性飛機(jī)租賃業(yè)務(wù)為主，而當(dāng)前都在向?qū)I(yè)性更強(qiáng)的經(jīng)營(yíng)性租賃轉(zhuǎn)型。 要實(shí)現(xiàn)這個(gè)轉(zhuǎn)型，關(guān)鍵就是要加強(qiáng)租賃企業(yè)風(fēng)險(xiǎn)管理意識(shí)，提升資產(chǎn)管理能力。而風(fēng)險(xiǎn)是來(lái)自不可預(yù)測(cè)的各個(gè)方面的，比如法律、稅務(wù)、金融、信用風(fēng)險(xiǎn)等等。小編不是行業(yè)專(zhuān)業(yè)人士，只能腳踩西瓜皮，列舉若干：

飛機(jī)殘值風(fēng)險(xiǎn)挑戰(zhàn)

航空公司青睞租賃飛機(jī)的其中一個(gè)重要原因，是它由此將飛機(jī)殘值風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)嫁給了出租人來(lái)承擔(dān)。而飛機(jī)殘值管理可以說(shuō)是考驗(yàn)租賃企業(yè)飛機(jī)資產(chǎn)管理能力的最大挑戰(zhàn)，僅僅是如何預(yù)測(cè)與評(píng)估飛機(jī)殘余價(jià)值，就是一個(gè)受宏觀(guān)環(huán)境、飛機(jī)機(jī)型、機(jī)齡、維修維護(hù)、新飛機(jī)技術(shù)更新替代等多重因素影響的一個(gè)復(fù)雜問(wèn)題。

（5年機(jī)齡窄體飛機(jī)市場(chǎng)價(jià)值變化趨勢(shì) ASCEND）

從圖中我們可以看出，由于市場(chǎng)環(huán)境復(fù)雜多變，哪怕是同機(jī)齡飛機(jī)的價(jià)值變化也是比較劇烈的。

國(guó)外制造的飛機(jī)，租給國(guó)外的航空公司在國(guó)外運(yùn)營(yíng)，都是國(guó)外的乘客，如果出了運(yùn)營(yíng)事故也會(huì)連累到出租人？

2014年發(fā)生的多起機(jī)毀人亡的空難事件，相信大家回憶起來(lái)都?xì)v歷在目。萬(wàn)一其中出事的一架飛機(jī)，很不幸就是你們出租的飛機(jī)，會(huì)如何？

如果談2014年的空難事件大家還心有余悸，那我們看看歷史上發(fā)生的涉及租賃飛機(jī)的運(yùn)營(yíng)事故，能給我們帶來(lái)什么警示。

比如，2000年菲律賓航空541號(hào)航班空難，共131名乘客和機(jī)組人員遇難，失事飛機(jī)為美國(guó)AAR公司租給菲律賓航空公司的波音737-200飛機(jī)。空難家屬以產(chǎn)品老化故障和疏忽委托責(zé)任將AAR公司告上了美國(guó)伊利諾斯州法院，并在2007年結(jié)案勝訴，獲得人均150萬(wàn)美元的賠償。

再比如，2009年6月也門(mén)航空公司空客A310客機(jī)在印度洋科摩羅群島墜毀， 共150名乘客和機(jī)組人員遇難，唯一的幸存者，一位14歲法國(guó)少女，和其他遇難者家屬一起將該飛機(jī)出租人，美國(guó)ILFC公司（剛被AerCap收購(gòu)）以疏忽委托（negligent entrustment）責(zé)任告上了法庭，目前該案似乎還沒(méi)有結(jié)案，但I(xiàn)LFC應(yīng)該很難全身而退。

如果回溯全球民航歷史，涉及租賃飛機(jī)的運(yùn)營(yíng)安全事故并不少見(jiàn)。而一旦發(fā)生類(lèi)似事故，將給航空公司和出租人帶來(lái)巨大的經(jīng)濟(jì)和公司聲譽(yù)損失。而國(guó)內(nèi)飛機(jī)租賃企業(yè)是否對(duì)于這樣的責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)問(wèn)題是否有足夠的意識(shí)和準(zhǔn)備呢？

多機(jī)種全球化資產(chǎn)配置下的信用風(fēng)險(xiǎn)挑戰(zhàn)

觀(guān)察前文里列舉的幾次空難事件，可能有人會(huì)想，涉事的都是也門(mén)航空、菲律賓航空這樣的第三世界國(guó)家航空公司，我們不把飛機(jī)租給他們不就好了。然而從風(fēng)險(xiǎn)管理的角度，租賃企業(yè)需要學(xué)會(huì)分散經(jīng)營(yíng)區(qū)域和配置多種機(jī)型組合，所謂的不能把雞蛋都放在一個(gè)籃子里。比如，在發(fā)達(dá)市場(chǎng)運(yùn)營(yíng)多年后的舊飛機(jī)可以轉(zhuǎn)移配置到第三世界國(guó)家的航空市場(chǎng)里，這能大大增加租賃企業(yè)運(yùn)營(yíng)的靈活性。這樣問(wèn)題就來(lái)了，租賃企業(yè)如何有效評(píng)估和管理不同國(guó)家和地區(qū)的航空公司信用？這又是一個(gè)相當(dāng)棘手的問(wèn)題，因?yàn)檫@又是一個(gè)涉及眾多因素和變量的復(fù)雜問(wèn)題，比如航線(xiàn)飛經(jīng)區(qū)域是否是恐怖襲擊熱點(diǎn)區(qū)域。

關(guān)于《》的介紹到此就結(jié)束了。