【簡介：】本篇文章給大家談談《民航飛機類別和級別的定義》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、民用飛機怎么分類？


2、民用航空分為哪些類別?各自有什么作用?


3、民

本篇文章給大家談談《民航飛機類別和級別的定義》對應的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、民用飛機怎么分類？
• 2、民用航空分為哪些類別?各自有什么作用?
• 3、民航飛機分為幾類？是不是有A、B、C、D等類劃分?。?/a>
• 4、民用飛機A,BC,D,E,F是如何分的？
• 5、民用航空產品和零件合格審定的規(guī)定(修訂部分)
• 6、民用航空產品和零件合格審定的規(guī)定

民用飛機怎么分類？

民用航空飛機的種類： 1. 按飛機的用途劃分，有民用航空飛機和國家航空飛機之分。國家航空飛機是指軍隊、警察和海關等使用的飛機，民用航空飛機主要是指民用飛機和直升飛機，民用飛機指民用的客機、貨機和客貨兩用機。

2. 按飛機發(fā)動機的類型分，有螺旋槳飛機和噴氣式飛機之分。螺旋槳史飛機，包括活塞螺旋槳式飛機和渦輪螺旋槳式飛機，飛機引擎為活塞螺旋槳式，這是最原始的動力形式。它利用螺旋槳的轉動將空氣向機后推動，借其反作用力推動飛機前進。螺旋槳轉速愈高，則飛行速度愈快。噴氣式飛機，包括渦論噴氣式和渦論風扇噴氣式飛機。這種機型的優(yōu)點是結構簡單，速度快，一般時速可達500-600英里；燃料費用節(jié)省，裝載量大，一般可載客400-500人或100噸貨物。

3. 按飛機的發(fā)動機數量分，有單機（動機）飛機、雙發(fā)（動機）飛機、三發(fā)（動機）飛機、四發(fā)（動機）飛機之分。

4. 按飛機的飛行速度分，有亞音速飛機和超音速飛機之分，亞音速飛機又分低速飛機（飛行速度低于400公里/小時）和高亞音速飛機（飛行速度馬赫數為0.8-8.9）。多數噴氣式飛機為高亞音速飛機。

5. 按飛機的航程遠近分，有近程、中程、遠程飛機之別。遠程飛機的航程為11000公里左右，可以完成中途不著陸的洲際跨洋飛行。中程飛機的航程為3000公里左右，近程飛機的航程一般小于1000公里。近程飛機一般用于支線，因此又稱支線飛機。中、遠程飛機一般用于國內干線和國際航線，又稱干線飛機。

我國民航是采用按飛機客坐人數劃分大、中、小型飛機的，飛機的客坐人數在100座以下的為小型客機，100-200座之間為中型客機，200座以上為大型客機。航程在2400公里以下的為短程客機，2400-4800公里之間為中程客機，4800公里以上為遠程客機。但分類標準是相對而言的。

民用航空分為哪些類別?各自有什么作用?

民用航空的類別分為公共航空運輸和通用航空。二者各自的作用如下：

1、公共航空運輸以航空器進行經營性的客貨運輸的航空活動，在運輸量方面和其他運輸方式比較少，但由于快速、遠距離運輸的能力及高效益，航空運輸在總產值上的排名不斷提升，在經濟全球化的浪潮中和國際交往上發(fā)揮著不可替代的、越來越大的作用。

2、通用航空包羅多項內容，范圍十分廣泛，可以為工業(yè)、農業(yè)、航空科研和探險、航空體育運動及飛行訓練等領域提供航空活動，甚至完成許多以前無法進行的工程，如海上采油。

民用航空由3大部分組成

1、政府部門

即中國民用航空局，其前身為中國民用航空總局，于2008年3月改為中國民用航空局。涉及國家主權和交往的事務多，要求迅速的協(xié)調和統(tǒng)一的調度，因而幾乎各個國家都設立獨立的政府機構來管理民航事務，我國是由中國民用航空局來負責管理。

2、民航企業(yè)

其中最主要的是航空運輸企業(yè)，即常說的航空公司，它們掌握航空器從事生產運輸，是民航業(yè)生產收入的主要來源。

3、民航機場

機場是民用航空和整個社會的結合點，機場也是一個地區(qū)的公眾服務設施。因此，機場既帶有贏利的企業(yè)性質同時也帶有為地區(qū)公眾服務的事業(yè)性質，因而世界上大多數機場是地方政府管轄下的半企業(yè)性質的機構。

以上資料參考：百度百科-民用航空

民航飛機分為幾類？是不是有A、B、C、D等類劃分！！

1、按飛機發(fā)動機的類型劃分?？梢苑譃槁菪龢w機和噴氣式飛機。

2、按飛機的發(fā)動機數量劃分?？梢苑譃閱伟l(fā)動機飛機、雙發(fā)動機飛機、三發(fā)動機飛機、四發(fā)動機飛機。

3、按飛行的飛行速度劃分。可以分為有亞音速飛機和超音速飛機、高超音速飛機。亞音速飛機又分低速飛機（飛行速度低于400公里/小時）和高亞音速飛機（飛行速度馬赫數為0.8-0.9）。多數噴氣式飛機為高亞音速飛機。

4、按飛機的航程遠劃分?？梢苑譃榻?、中程、遠程飛機。遠程飛機的航程為11000公里左右，中程飛機的航程為3000公里左右，近程飛機的航程一般小于1000公里。近程飛機一般用于支線，因此又稱支線飛機。中、遠程飛機一般用于國內干線和國際航線，又稱干線飛機。

5、按起飛方式劃分?？梢苑譃橹鄙w機和固定翼飛機。直升飛機可以垂直起降，速度較低，航程較短；固定翼飛機需要跑到助飛，飛行速度快，距離遠。

6、按起飛著路地點劃分。可以分為水上飛機、水陸兩用飛機和陸上飛機。我國“鯤龍”AG600就是水陸兩棲飛機。

至于飛機A、B、C、D等級劃分，主要針對飛機的飛行速度而來區(qū)別的，與飛機型號不相關。

參考資料

民用飛機作為一種運人載物的交通工具，特別強調其安全性、經濟性和舒適性。對旅客來說，保證旅客在飛行中的生命安全是最首要的要求。

民用飛機可以隨時轉為軍用。海灣戰(zhàn)爭期間，美國曾動員民用飛機用于軍事運輸。預警機、加油機等軍事用途飛機也往往由民用飛機改型而成。

經過近一個世紀的發(fā)展，民用航空運輸在速度和運力2個方面都有非常大的進步。作為民航運輸的承載者，飛機自身也經歷了長時間發(fā)展演變和多次技術革命，不斷引入航空科學技術的最新成果，并不斷適應世界航空運輸業(yè)發(fā)展變化的需求。

數據顯示2010年，中國通用航空業(yè)完成通用航空作業(yè)飛行總量達到13.9萬余小時，同比增長12.9%。其中工業(yè)航空作業(yè)飛行總量約6.4萬小時，同比增長20.7%；農業(yè)航空作業(yè)飛行總量2.8萬余小時，同比增長7.2%；

其他作業(yè)飛行總量約4.8萬小時，同比增長6.9%。2011年，通用航空飛行達45.5萬小時，同比增長16.3%，其中生產作業(yè)飛行增長16.9%，預計2012年將同比增長10%。

隨著我國經濟社會的快速發(fā)展，我國通用航空飛機的數量及飛行作業(yè)市場增長迅速，但與此同時，我國的通用機場數量卻沒能保持同步增長，遠遠落后于西方發(fā)達國家，并在一定程度上制約了我國民用航空事業(yè)的發(fā)展。

截至2010年底，全國共有通用機場及通用航空臨時起降場點286個，其中頒證機場及起降場點43個，未頒證機場及起降場點243個。而美國同期共有近2萬個通用航空機場，巴西有近2500多個通用航空機場，我國通用機場已遠遠落后于美國和巴西，通用機場和臨時起降點的不足限制了我國通用航空的發(fā)展。

參考資料：百度百科-民用飛機

民用飛機A,BC,D,E,F是如何分的？

按照航空器的進近速度劃分等級

航空器速度直接影響儀表飛行程序的各種機動飛行所需要的空域和能見度。為了對儀表飛行程序提供標準化的基礎，根據最大允許著陸重量的著陸形態(tài)下失速速度的1.3倍，將航空器分為五類：

A類：指示空速小于169千米/小時（91海里小時）

B類：指示空速等于169千米/小時（91海里小時）或以上，但小于224千米/小時（121海里小時）

C類：指示空速等于224千米/小時（121海里小時）或以上，但小于261千米/小時（141海里小時）

D類：指示空速等于261千米/小時（141海里小時）或以上，但小于307千米/小時（161海里小時）

E類：指示空速等于307千米/小時（161海里小時）或以上，但小于371千米/小時（221海里小時）

民用航空產品和零件合格審定的規(guī)定(修訂部分)

　中國民用航空局令

　（1991年4月9日第13／1號）

茲對一九九零年八月八日第13號局令發(fā)布的《民用航空產品和零件合格審定的規(guī)定》的部分條款作出修訂，修訂部分現予發(fā)布并自發(fā)布之日起施行。

　民用航空產品和零件合格審定的規(guī)定

（修訂部分）

一、第六條（二）項（4）目改為：

（4）申請人的名稱、地址，負責人姓名、職務。

二、第十一條增加第五項：

（五）某些特殊類別的航空器，如滑翔機、載人氣球、最大起飛全重不大于500公斤的超輕型飛機、其他非常規(guī)的航空器，及裝在其上的發(fā)動機的螺旋槳，其型號設計應符合有關適航標準中適用的部分適航要求，或民航局認為該具體的設計和預期用途符合具有等效安全水平的其他適航要求。

三、第十二條第（四）項改為：

（四）通過對比法來確定同一型號后期產品的適航性和（在適用情況下）噪聲特性所必須的其他資料。

四、第十二條第（五）項取消。

五、第十五條改為：

具有下列條件后，申請人可以取得航空器、航空發(fā)動機、螺旋槳的型號合格證，對于滑翔機，載人氣球、超輕飛機和其他非常規(guī)航空器，以及裝在其上的發(fā)動機、螺旋槳，則可頒發(fā)型號設計批準書。

六、第十五條第（三）、（四）、（六）項改為：

（三）申請人編制的飛行手冊草案（僅適用于航空器）及持續(xù)適航文件，已得到民航局批準；

（四）如為專業(yè)用航空器，應符合第23、25、27、29部適航標準中相應航空器類別的適航要求（不適用條款除外）和民航局認為按專業(yè)用途的使用限制運行時，沒有不安全的特征和特性；

（六）如為軍用產品在執(zhí)行本規(guī)定第一章第四條規(guī)定，申請型號合格證，申請人應提供鑒定驗收資料和實際使用記錄來證實具有實質上相同的適航性水平。若符合適航標準的適用條款，會使申請人負擔過重時，民航局可同意不必符合某些適用條款，但必須利用軍方使用經驗證明具有等效安全水平，或規(guī)定相應的使用限制，以便保證飛行安全。

七、第十八條改為：

正常類、實用類、特技類、通勤類航空器或運輸類航空器的型號合格證申請人，必須提供一名持有相應駕駛員執(zhí)照的人來進行本規(guī)定所要求的飛行試驗。

八、第十九條第（一）項改為：

（一）正常類、實用類、特技類、通勤類航空器或運輸類航空器的型號合格證申請人必須向民航局提交報告，說明試驗所用儀器的校準，以及試驗結果修正到標準大氣條件下的有關計算和試驗。

九、第二十條增加如下內容：

在民航局認為必要時，型號合格證持有人應將型號合格證提供民航局檢查。

十、第二十二條第四項改為：

（四）可獲得該產品的更換用的零部件設計批準。

十一、第二十三條第（一）項中刪去開頭的“航空器”。

十二、第二十四條中刪去“第31部31·82”。

十三、第二十八條第（二）項改為：

（二）民航局對型號設計大改批準方式有二種：

（1）對型號合格證持有人可修正型號合格證及型號合格證數據單；

（2）對型號合格證持有人以外的任何人可頒發(fā)補充型號合格證。

十四、第二十九條改為：

第二十九條題目為：要求的設計更改

（一）型號合格證及補充型號合格證持有人在收到民航局按規(guī)定發(fā)出的適航指令時，必須：

（1）按民航局的要求，提出相應的設計更改方案供民航局批準；

（2）根據民航局對該設計更改方案發(fā)出的設計更改批準，向有關使用人和所有人提供更改的說明性資料。

（二）雖然目前沒有不安全狀態(tài)，但民航局或型號合格證持有人認為根據使用經驗對該型號進行設計更改，將有利于產品的安全性。此時，型號合格證持有人應向民航局提交相應的設計更改資料，經民航局批準后實施。持有人應將設計更改的資料提供給該型號產品的所有使用人。

十五、第三十一條作如下更改：

第三十一條的題目為：適用的要求

（一）項中的“型號合格證”改為“型號合格證的修正”

（二）項中的“型號合格證”改為“型號合格證的修正”，刪去“補充型號合格證更改”。

十六、第三十一條增加第（三）項：

（三）型號合格證的修正或補充型號合格證的申請人對于型號設計的每項更改，必須滿足本規(guī)定的第十三條和第二十三條的要求。

民用航空產品和零件合格審定的規(guī)定

第一章　總則第一條　依據

本規(guī)定是根據1987年6月1日施行的《中華人民共和國民用航空器適航管理條例》制定的。第二條　適用范圍

本規(guī)定（簡稱CCAR－21）適用于民用航空產品和零件的合格審定并確定：

（一）頒發(fā)型號合格證、生產許可證、適航證、特許飛行證、型號認可證和出口適航批準證書及其更改的程序要求和管理規(guī)則；

（二）某些材料、零部件和機載設備的批準程序要求。第三條　定義

本規(guī)定中的術語“產品”系指民用航空器、發(fā)動機和螺旋槳（第九章除外）第四條　溯及力

（一）1987年6月1日以后設計、制造的產品，必須執(zhí)行本規(guī)定的適用條款。

（二）1987年5月31日以前已按國家有關規(guī)定進行過設計定型的航空產品，如用于民用航空活動必須符合下列規(guī)定：

（1）可不再申請型號合格證，但民航局將按有關適航標準對涉及安全和適航性的缺陷，要求進行必要的改裝或規(guī)定必要的使用限制。

（2）1987年6月1日以后對上述產品進行設計更改，應執(zhí)行本規(guī)定第三章適用條款；

（3）產品的設計制造人如欲繼續(xù)生產，則應執(zhí)行本規(guī)定第四章或第五章的適用條款。

（4）1987年5月31日以前由國家級定型的軍用產品，如欲繼續(xù)生產并用于民用航空活動，必須執(zhí)行本規(guī)定第二章、第四章、第五章和第六章的適用條款。第五條　故障、失效和缺陷的報告

（一）型號合格證、補充型號合格證、零部件制造人批準書和項目批準書的持有人或型號合格證權益轉讓所有人，在確認其制造的產品、零部件在使用中出現的故障、失效或缺陷造成了（三）項所述的任一情況時，應向民航局報告。但報告已由使用人按本條規(guī)定向民航局提交，則上述批準書持有人或權益轉讓所有人不必再提交報告。

（二）型號合格證、補充型號合格證、零部件制造人批準書和項目批準書的持有人或型號合格證權益轉讓所有人，在確認其制造的產品、零部件或項目由于偏離了質量控制系統(tǒng)而出現的缺陷可能造成（三）項所述的任何一情況時，應向民航局報告。

（三）發(fā)生下列情況時，須遵循本條（一）、（二）和（四）項規(guī)定向民航局報告：

（1）由于飛機系統(tǒng)或設備的故障、失效或缺陷而引起著火；

（2）由于發(fā)動機排氣系統(tǒng)的故障、失效或缺陷而使發(fā)動機及航空器的結構、設備或部件損傷；

（3）駕駛艙或客艙出現有毒或有害氣體；

（4）螺旋槳操縱系統(tǒng)出現故障、失效或缺陷；

（5）螺旋槳、旋翼漿轂或槳葉結構發(fā)生損壞；

（6）在正常點火源附近，有易燃液體滲漏；

（7）在使用中由于結構或材料損壞而引起剎車系統(tǒng)失效；

（8）任何自發(fā)情況（如疲勞、腐蝕、強度不夠等）引起的航空器主要結構的嚴重缺陷或損壞；

（9）由于結構或系統(tǒng)的失效、缺陷或故障而引起的任何異常振動或抖振；

（10）發(fā)動機失效；

（11）干擾航空器的正常操縱并降低飛行品質的任何結構或飛行操縱系統(tǒng)的失效、缺陷或故障；

（12）在航空器規(guī)定使用期間內，多于一個的空速儀表、姿態(tài)儀表或高度儀表出現故障或失效；

（13）在航空器規(guī)定使用期間內，多于一套的發(fā)電機系統(tǒng)或液壓系統(tǒng)的完全失效。

（四）報告應在故障、失效或缺陷確認存在后48小時內按規(guī)定的格式向民航局提交，內容包括：

（1）航空器的序列號；

（2）如故障、失效或缺陷涉及機載設備，該機載設備的系列號和型別代號；

（3）如故障、失效或缺陷涉及發(fā)動機或螺旋槳，該發(fā)動機或螺旋槳的系列號；

（4）產品型號；

（5）涉及的零部件、組件或系統(tǒng)的標志，包括零件件號；

（6）故障、失效或缺陷的性質；

（7）時間、地點和初步原因分析。第六條　申請豁免

（一）任何受適航標準中有關適航條款約束的法人，由于技術方面的原因，可以向民航局申請暫時或永久豁免適航標準中的某些條款。

（二）申請人必須向民航局提交申請報告，報告包括下述內容：

（1）希望豁免的適航標準及其具體條款；

（2）申請的原由，為保證具有等效安全所采取的措施和限制；

（3）豁免涉及的范圍，包括航空器、單位及適用期限；

（4）申請人的名稱、地址，負責人姓名、職務及所持證號碼。

（三）民航局在收到申請報告后經過評審，必要時廣泛征求意見后，書面答復是否批準其申請及應采取的相應措施。

關于《民航飛機類別和級別的定義》的介紹到此就結束了。