【簡介：】本篇文章給大家談談《世界上最爛的飛機墜毀》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、美國制F16CD型戰(zhàn)機和中國殲10戰(zhàn)機的性能比拼
2、中國飛機失事記錄有哪些？
本篇文章給大家談談《世界上最爛的飛機墜毀》對應的知識點，希望對各位有所幫助。
本文目錄一覽：
- 1、美國制F16CD型戰(zhàn)機和中國殲10戰(zhàn)機的性能比拼
- 2、中國飛機失事記錄有哪些？
- 3、最嚇人的飛機顛簸中國十大顛簸航線
- 4、比黃金還“珍貴”的飛機，數(shù)量僅20架，你見識過嗎？
- 5、中國墜毀過多少戰(zhàn)機
- 6、為什么圖-154客機的空難事故那么多？
美國制F16CD型戰(zhàn)機和中國殲10戰(zhàn)機的性能比拼
1、F-16C/D戰(zhàn)隼，這個戰(zhàn)機屬于典型的三代半戰(zhàn)機，它幾乎是一個全新的機種 很多方面在原來的A/B型號中改進了許多，優(yōu)越于世界上其他國家所有的三代半輕型戰(zhàn)機和一部分的重型三代戰(zhàn)機，是世界上最先進的輕型戰(zhàn)斗機，如果說三代半戰(zhàn)機是3.5的話，那么它幾乎相當于3.6到3.7的水平。
2、航電設備方面殲-10戰(zhàn)機與F-16C/D幾乎相當。但是在火控系統(tǒng)電傳操作系統(tǒng)以及信息化自動指揮控制系統(tǒng)方面，殲-10戰(zhàn)機還是要落后F-16C/D很多。
所以綜合上述：這兩種戰(zhàn)斗機的排名是：F-16C/D戰(zhàn)隼 殲-10A猛龍
擴展資料：
人民網：首飛不易，定型更難
中國航空工業(yè)相關負責人介紹，殲10飛機首飛成功后，相關機構提出“加快試飛、加速定型”方案和部隊“領先試用”的決策。
研制團隊再接再厲，全力投入到后續(xù)研制工作中。殲10飛機定型試飛采用了以往從未用過的試飛技術，進行了以往從未曾進行的試飛科目。
在試飛過程中，以雷強、李中華等為代表的中國空軍試飛員們，以精湛的試飛技術，把殲10飛機飛行包線推向到前所未有的邊界，創(chuàng)造了國際上三代飛機定型試飛不摔飛機的紀錄，推進了飛機定型的進程。在研制團隊的拼搏下，開創(chuàng)了當年定型、當年批量裝備部隊的先河。
殲10飛機設計定型列裝部隊后，根據(jù)裝備需求和軍事變革不斷發(fā)展，先后完成了殲10飛機雙座戰(zhàn)斗/教練機、殲10A飛機研制，較快地裝備了中國軍隊；改進研制的殲10B飛機，顯示了較強的對空和對面攻擊能力；表演型也成為中國空軍飛行表演大隊第三代表演機。
殲10系列飛機多次參加重大活動和大型軍事演習。實施多機編隊、多次空中加油、連續(xù)巡航，遠航南海執(zhí)行巡邏警戒任務。在珠海國際航展上，殲10系列飛機與國外先進飛機同臺競技，傲嘯長空，展現(xiàn)了中國空軍的風采。
在“和平使命”多國軍演中，殲10飛機與其他飛機編隊作戰(zhàn)，展現(xiàn)了中國空軍與多國、多機群的聯(lián)合作戰(zhàn)能力。2013年，殲10表演機首次飛出國門參加莫斯科國際航展，壯大了國威和軍威。
殲10系列飛機的研制成功，實現(xiàn)了從引進、消化吸收、改型研制到獨立自主研制的跨越，使中國航空工業(yè)的技術水平和制造能力跨上了一個新臺階。
同時帶動了中國國防工業(yè)及其相關產業(yè)的發(fā)展和進步，極大增強了國防科技工業(yè)的整體實力，對鞏固國防、維護國家安全和領土完整具有重要意義。
殲10系列飛機的研制成功，使中國空軍的主戰(zhàn)武器裝備實現(xiàn)了從第二代到第三代的跨越，使中國空軍裝備水平跨入世界先進國家行列，極大地縮短了與國外的差距，并為第四代飛機研發(fā)提升了工業(yè)基礎、夯實了技術儲備、培養(yǎng)了創(chuàng)新型人才，積累了管理經驗，積蓄了后發(fā)力量。
參考資料來源：百度百科-F-16戰(zhàn)斗機
參考資料來源：百度百科-殲-10
參考資料來源：人民網-中國殲10飛機首飛20周年揭秘
中國飛機失事記錄有哪些？
飛機可以說是世界上最安全的交通工具了，但有時候也難免會出現(xiàn)一些飛行事故。3月21日，東航的一架波音737客運機在梧州上空失去了聯(lián)系，隨后飛機被確認已經墜毀。這架客機上面共有機組人員9名，旅客123名，合計132人，目前生存情況不明。
這次的飛機事故是慘痛的，更是我們都不愿意看到的，在此也為他們祈禱。其實國內的飛行事故在很早之前就發(fā)生過，并不是只有這一起。
2010年，河南的一架客運航班在執(zhí)行哈爾濱到伊春的飛行任務時墜毀，事故造成44人遇難，52人受傷。這起事故帶來的直接經濟損失高達幾個億，更是造成一些人家的家破人亡。
2004年，一架由內蒙古包頭飛往上海的客運機在起飛后不久墜毀，事故造成包括6名機組人員在內的機上人員全部遇難。而且由于飛機墜落的地點是公園，導致了2名地面人員遇難。除此之外，在2004年還有一架軍用飛機在訓練返程過程中因雷雨緣故墜毀，導致1人死亡1人受傷；一架執(zhí)行航拍的直升機墜毀，造成4死3傷。
2002年，中國國際航空CA129在韓國金海市墜毀，造成122人死亡；中國北方航空一架麥道82在大連附近海域墜毀，導致包括機組人員在內的112名人全部遇難；臺灣CI611客運機在澎湖附近海域墜毀，機上225人全部遇難。
2000年，湖南遠大空調有限公司的一架直升機墜入湘江，導致2死3傷；武漢航空公司的一架云七型客機墜毀，導致飛機上的44名人員遇難。同時由于客機墜毀時將一泵船撞壞，導致在船上工作的7名人員全部死亡，此次事故共使得51人罹難。
1999年，中國西南航空圖154-2622飛行時墜毀，導致61人遇難；1998年，中國臺灣A300-600客機降落時墜毀，導致203人遇難；1997年，南方航空B2925在飛行時墜毀，導致35人遇難。
1994年西北航空圖-154型2610號飛機墜毀，160人遇難；1993年，西北航空公司BAe146型2716號飛機墜毀，55人遇難。兩架MD82出事，分別導致2人和12人罹難。1992年，通用航空公司的GP7552航班2755號飛機起飛時沖出跑道，導致107人遇難。南方航空公司波音737—2523號飛機墜毀，141人遇難。
除此之外，在1980到1991年之間共有9起飛機墜毀事故發(fā)生，在這里就不再一一贅述了。
最嚇人的飛機顛簸中國十大顛簸航線
;最嚇人的飛機顛簸
不要害怕，飛機是很少有問題的，可以說它非常安全.顛簸是氣候問題.我根據(jù)你的描述，最直接的可能是飛機中途是在平流層飛行，而你說飛到最后時顛簸，是因為飛機在降低高度，從平流層下降到對流層，在兩層的分界線附近飛行時，飛機用在平流層飛行的速度竄入對流層.我們知道，對流層的空氣流動方向是無法預料的，當飛機用在平流層飛行的速度竄入對流層時，恰好遇到對流層的一陣大風.飛機上有陀螺儀，飛機遇上大風正要向上竄時，陀螺儀就自動調整飛機抵抗，這一上一下就造成了飛機顛簸.不過放心，遇上這么強烈的顛簸比較少見，最常見的是在中途遇上擾動氣流時的微小振動，遠遠不會像雙層線顛簸那么厲害.
你好!我和你有一樣的疑問 以后都不會再坐春秋 幾次下來 我就覺得有問題了 在飛行過程中 遇到風的時候 會覺得飛機非常單薄 飄忽忽的 而且我感覺這個飛機的避震也有問題 在陸地上還沒有起飛滑行階段的時候就會覺得很顛簸了 飛機著陸以后 還沒有到停機坪時 也是非常的顛和存在失重感 顛到想吐 其他的飛機 目前沒有遇到同樣的在陸地上滑行時也很顛簸的情況 僅代表個人觀點，不喜勿噴，謝謝.
上飛機后吃點安眠藥，快到了讓空姐喊你
飛機顛簸會掉下來嗎
一般情況下是不會的，除非是特大風暴或者飛機尾翼或引擎之類的重要部位出現(xiàn)故障.但是飛機一般是在云層上面飛行的.所以是不會掉下來的
這種情況一般是遇到了大氣流，一般不會有墜毀的危險，請樓主放心.
不會，飛機在設計和取證過程中對顛簸都做了充足的冗余設計.不過飛行全程都盡量系好安全帶，飛機沒事不代表里面的人沒事，顛簸過為劇烈時可能會將里面的乘客從座位拋起
中國十大顛簸航線
(1)劍門關 位于四川省廣元市劍閣縣城北30公里處.它居于大劍山中斷處，兩旁斷崖峭壁， 直入云霄，峰巒倚天似劍;絕崖斷離，兩壁相對，其狀似門，故稱“ 劍門”..
第一名:西藏林芝機場 第二名:西藏昌都邦達機場 第三名:西藏拉薩貢嘎機場 第四名:四川九寨黃龍機場 第五名:四川攀枝花保安營機場 第六名:云南麗江三義機場 第七名:貴州貴陽龍洞堡機場 第八名:香港特區(qū)啟德機場 第九名:澳門特區(qū)國際機場 第十名:遼寧大連周水子機場
您好.1、山西省青銀高速薛公嶺路段934公里至964公里路段;2、福建省廈蓉高速公路和溪段廈門方向121公里至107公里路段3、江西省九碼快速通道6至22公里路段;4、河南省鄭開大道5、廣西316省道107公里處;6、云南省嵩待公路57公里至78公里路段7、陜西省107省道長安段91公里至131公里;8、陜西省西漢高速西安段1136公里至1158公里路段9、甘肅省215國道231公里至256公里路段;10、青海省湟倒一級公路48公里至98公里路段
飛機遇到氣流顛簸危險嗎
有危險.飛機的強烈顛簸容易引起機體的疲勞破壞，強烈的下沉氣流會導致飛機下沉率過大，導致翼載過大.不過你盡可以放心的坐飛機，因為無論是管制員，飛行員還是簽派員，都會讓飛機避開危險區(qū)域，你遇到的因該是一種小概率事件.
飛機最怕遇到氣流或碰到飛鳥 氣流一般在對流層出現(xiàn)也就是距離我們最近的一層大氣 飛機撞鳥如被導彈打了一樣 可怕
有點危險，有沖撞力，要系好安全帶，雙臂交叉抓緊前方座椅背
飛機顛簸的三種程度
飛機顛簸存在不同的分類標準.從顛簸強度可分類為輕度顛簸，中度顛簸，重度顛簸.輕度顛簸主要表現(xiàn)為在座位上的人員可能感覺到安全帶或者肩帶輕微受力，未固定的物體可能被稍微移動，行走幾乎沒有困難，不影響客艙服務.中度顛簸主要表現(xiàn)為在座位上的人員能感到安全帶或肩帶的受力，八成滿的飲料從杯中濺波出來，客艙服務受到影響，客艙內走動困難，未固定的物體被移動.重度顛簸主要表現(xiàn)為在座位上的人員感到安全帶或肩帶猛烈受力，未固定的物體前后左右擺動，拋起，無法進行客艙服務.從處置方式分類可分為可預知性顛簸，突發(fā)性顛簸等.
首先是減少走動，然后系上安全帶聽從廣播和空乘人員的安排自己抱緊枕頭之類的減少震動.
飛機一般在萬米以下的對流層中飛行時，由于空氣對流原因，飛機會出現(xiàn)顛簸現(xiàn)象.一般來說主要是受以下幾個因素的影響: (1)受地形地貌的影響:在山區(qū)、高原、沙漠地區(qū)飛行，地形使空氣受到阻力，造成空氣垂直運動. (2)受季節(jié)的影響:由于夏季雷雨較多，秋天的風較大，這兩個季節(jié)顛簸會多一些. (3)由于太陽光的照射，使地面的空氣受熱膨脹上升，冷空氣下降補充，形成空氣對流而引起的顛簸，中午飛行尤為明顯. (4)高空急流、遄流:湍流是受地球自轉和季風的影響，由冷轉熱、或由熱轉冷的季節(jié)，冷熱空氣相遇，相互摩擦而形成的.它的流動方向、速度都變
比黃金還“珍貴”的飛機，數(shù)量僅20架，你見識過嗎？
隨著飛機在現(xiàn)代社會越來越普及，我們的生活也和飛機有了很多的聯(lián)系，比如我們出遠門時一般都會選擇乘坐飛機，因為飛機的速度快、服務好，能夠滿足人們出遠門的需求，并且飛機的票價也變得越來越便宜了，有時候航空公司為了獲得更多客戶，甚至還會通過打折的方式來出售機票，當我們花了幾百元就能坐上飛機的時候，你是否會想到一架飛機能值多少錢呢？可能很多人腦海中沒有具體的概念，只知道飛機這么大肯定非常貴，一個億？其實現(xiàn)在的民用飛機大多是波音和空客這兩家公司制造的，然后賣往中國，基本上一架民航飛機的價錢在1億-3億美元左右，換算成人民幣的話大概也需要10幾億。
但是你是否知道這個世界上還存著一種世界上最貴的飛機呢？比黃金還珍貴，很多人可能不信，下面我們就一起來了解一下吧，其實世界上最貴的飛機不是民用飛機，而是來自于美國的軍用飛機，它的名字就叫做B2隱身戰(zhàn)略轟炸機，每架造價24億美元，折合人民幣162億，真可謂是用錢砸出來的飛機，目前全世界只有美國擁有，數(shù)量在20架，相比起黃金的稀有程度，這個集人類的智慧和科技打造出來的尖端產品就顯得更為珍貴了，并且其他國家根本買不到。
B2轟炸機也被稱為幽靈轟炸機，因為它隱身的設計，使其能夠躲避敵人雷達的探測，像幽靈一樣對敵人實施轟炸和打擊，目前B2也是世界上唯一一種隱身的戰(zhàn)略轟炸機，像俄羅斯的圖160“白天鵝”也不具備隱形的功能，但是由于B2單架飛機的造價太高，美國目前為止總共造了21架，可能有人會問不是20架嗎？事實上摔了一架，2008年的時候一架B2從基地起飛，但由于飛控電腦錯誤計算起飛時間導致飛機直接摔向地面墜毀，這個造價高達162億人民幣的飛機頃刻間變成了一堆廢鐵，所以目前B2的數(shù)量是20架。
另外B2的最大航程能夠達到1.2萬公里，這是什么概念？我們可以拿中國的轟炸機進行比較，目前國內正在服役的轟炸機是轟-6，盡管轟6經過了多次改進，最新型號為轟-6K，它的最大航程也由原來的5800公里增至9000公里，但是還無法達到B2轟炸機1.2萬公里的最大航程，要知道轟炸機的航程在很大程度上決定了它能參加什么任務、飛多遠等等。
最后校長認為，B2作為目前世界上最“珍貴”的飛機，比黃金還稀有，雖然造價昂貴，但是它的戰(zhàn)斗力卻非常強悍，為此我們也期待中國能早日研制出屬于自己的隱身戰(zhàn)略轟炸機，保衛(wèi)國家的領空。
中國墜毀過多少戰(zhàn)機
1980年03月29日，某部一架殲6飛機著陸失敗，撞山，飛行員犧牲。
1984年09月16日，某部一架殲六飛機因駕駛失誤，墜毀，飛行員犧牲。
1987年07月21日，某部一架殲6雙發(fā)停車，墜毀，飛行員犧牲。
1988年07月22日，某部一架殲六飛機墜毀，飛行員犧牲。
1992年04月23日，某部一架殲6飛機因駕駛失誤，墜毀，飛行員跳傘成功。
1994年06月10日，某部一架轟5飛機，因羅盤故障，迷航，燃油耗盡后，迫降失敗，飛行員犧牲。
1994年06月24日，某部殲教6雙機編隊，進入雷雨區(qū)，被迫著陸失敗，造成一等事故一起，二等一起。
1996年04月 日，某部一架蘇27SK在湖北宜昌基地降落時，暴沖撞毀。
1996年06月11日，某部一架殲6進入螺旋，墜地，飛行員犧牲。
1996年10月13日，某部一架殲6雙發(fā)都發(fā)生喘振，墜毀，飛行員不詳。
1996年11月27日，某部兩架蘇27UBK雙座型飛機在四川上空密集編隊飛行時，因長機熄火導致追撞；
1996年11月 日，海南陵水機場海航某部墜毀殲8B兩架(編號81295、81186)，飛行員王方、李明犧牲。
1997年01月 日，空2師桂林管區(qū)墜毀殲7一架，情況及編號不明。
1997年05月 日，遂溪空軍基地因新飛行員不習慣夜間訓練，導致一架蘇27SMK撞山墜毀，飛行員林智犧牲。
1997年07月14日，某部兩架殲7飛機，超氣象著陸失敗，墜毀，兩名飛行員犧牲。
1997年08月 日，重慶空33師一架殲8B和一架運6在降落時相撞，當時運6裝有20枚航空炸彈，機上4人全部犧牲，殲8B飛行員跳傘成功。
1997年08月23日，殲教7夜航訓練，起飛時撞鳥，飛行員跳傘成功。
1997年10月10日，殲教6撞高壓線，兩名飛行員犧牲，一等事故。
1997年11月06日，某部一架蘇27SK發(fā)動機熄火墜毀。
1997年11月12日，遂溪基地兩架蘇27SK戰(zhàn)機一起飛就擦撞墜毀。
1998年02月17日，某訓練基地一架殲教6起飛離地后發(fā)動機起火墜毀，兩名飛行員犧牲。
1998年02月27日，某地一架直11進行低空試飛時，因駕駛失誤，造成接地，飛機翻毀，飛行員無損傷。
1998年04月27日，浙江衢州機場空29師殲7D夜航訓練，兩機相撞墜毀，長機(25106)飛行員跳傘成功，僚機(25007)飛行員犧牲。
1998年05月 日，安徽蕪湖空軍基地一架蘇27SK(編號13)，因檢查疏忽和飛行員的不規(guī)則動作，導致飛機在空中解體，飛行員陳禮明犧牲。
1998年07月21日，某部一架殲6起飛時，因發(fā)動機故障墜毀，飛行員犧牲。
1998年08月25日，某部一架殲教6地面試車時，發(fā)動機起火燒毀飛機。
1998年09月15日，天津楊村八一飛行表演大隊殲7EB(10號機)作低空斤斗訓練科目時失速墜毀，飛行員楊勝利跳傘失敗犧牲。
1998年10月 日，某部一架殲7L教練機大速度撞山，飛行員犧牲。
1998年10月22日，某部一架殲教7在進行起降訓練時，左起落架無法放下，飛行員跳傘成功。
1998年11月18日，殲7發(fā)動機壓氣機四級盤輪緣破裂，飛機摔毀，飛行員跳傘成功。
1999年02月19日，某部一架轟6著陸時因產生跳躍而墜毀，機上乘員全部犧牲(轟-6為6名空勤人員)。
1999年03月30日，某部一架強5C副翼@縱懸掛接頭左右裝反導致在起飛過程中偏離跑道向左反扣，飛行員犧牲。
1999年04月01日，某部一架殲教6因機械故障墜毀，飛行員跳傘成功。
1999年11月 日，成都軍區(qū)的3架殲7E在演習時因為引導錯誤，導致互相用空空導彈攻擊，三機相繼爆炸，飛行員犧牲。
2000年03月28日，江西樟樹機場空14師殲7E飛行中因機械故障失去控制后墜毀，飛行員犧牲。
2000年08月 日，重慶空33師一架蘇27UBK因輸油管破裂，在空中爆炸，飛行員吳新和飛行教官林凌犧牲。
2000年09月19日，某獨立運輸團運7(3418號)著陸時墜毀，機上乘員全部犧牲（人數(shù)不詳）。
2001年01月04日，河南鄭州機場空13師兩架運8(31242號、31243號)，在著陸過程中因尾翼結冰相繼墜毀，12名機組成員全部犧牲，其中一機并墜入民房，造成另外6人死亡，2人受傷。2001年02月02日，山東濟南機場空19師蘇27因滑油離心通風器破裂，滑油蒸汽外泄起火，在著陸過程中墜毀，飛行員彈射失敗。
2001年03月31日，某部殲-7E渦輪葉片飛出，飛機墜毀，飛行員情況不詳。
2001年04月01日，河南南陽機場空19師殲7B(30901號)起飛過程中撞鳥，飛行員（副大隊長）犧牲。
2001年04月01日，海南陵水機場海航9師殲8B(81097號)和美國EP-3電子偵察機相撞墜海，飛行員王偉少校犧牲。
2001年04月11日，空28師一架強5飛行中失速墜毀，飛行員情況不詳。
2001年04月12日，駐成都的空軍第三試飛大隊，一架殲7M在起飛過程中撞鳥，機毀人亡。
2001年06月02日，某部一架殲教7撞鳥，機毀人亡。
2001年07月 日，空7師一架殲7B在內蒙沙漠地區(qū)飛行時失事。
2001年08月 日，空3師一架蘇30MKK起落架故障，為保護飛機飛行員放棄跳傘，導致飛機在降落時發(fā)生爆炸，兩名飛行員犧牲。
2001年9月27日上午10：45，成都軍區(qū)空軍的初教661723飛機在富順縣萬壽鎮(zhèn)光榮村10組青山嶺豆石山的半山上墜毀。飛行員犧牲，其遺體于27日晚22：30找到
2002年03月 日，某部一架殲8B飛機，高空高速下因飛行員意識喪失，導致飛機超速解體，飛行員犧牲。
2002年05月27日，某部一架蘇30MKK墜毀，兩名飛行員跳傘成功。
2002年07月12日，某部一架殲教6飛機因發(fā)動機故障，墜毀，飛行員跳傘成功。
2002年10月18日，某部一架直9直升機違反紀律擅自超出訓練空域超低空飛行，撞高壓線，墜毀，四名機組人員犧牲。
2004年 月 日，某部一架蘇30MKK2，在合肥失事，飛行員跳傘成功。 2004年 月 日，某部一架殲8，在遵化墜毀。
2004年 月 日，某部一架蘇30MKK，在長沙失事，未經證實。
2004年 月 日，某部一架殲7E在延吉失事，未經證實。
2004年 月 日，某部一架殲教5在遼寧失事，未經證實。
-
2004年06月30日，某部一架殲7B飛機在訓練返程中因遇雷雨發(fā)生故障，在距武漢市區(qū)約80公里處墜毀。造成地面人員1死1傷，并燒毀了兩間民房，飛行員跳傘后安全著陸。
2004年11月09日，云南蒙自空44師兩架殲7B飛機相撞，長機飛行員犧牲，僚機飛行員跳傘成功
為什么圖-154客機的空難事故那么多？
從使用單位的反映來說，圖-154其實是不錯的飛機，很皮實，故障很少，性價比高，比較賺錢。實際上圖-154的事故絕大部分都不是飛機的錯，因為飛機設計制造或者零部件質量問題造成的空難很少，至少我這里查不到。
但是圖-154的設計不夠人性化，在維護方面防錯設計不夠確實是事實。例如1994年西安空難，就是一個插頭插反引起的，雖然其中有機務人員沒有按規(guī)程進行測試的原因，但是插頭能夠被插反本身就是一個問題。
應該說圖-154作為60年代設計的飛機，在那個時代是非常優(yōu)秀的。
相反，波音737的基礎設計存在致命問題卻是有實際證據(jù)的。早期墜毀的波音飛機就反映出飛機在操縱，燃油等方面存在致命缺陷。甚至于某些空中爆炸的事故，都被誤認為是恐怖分子襲擊。
應該說這和圖-154所在國家和航空公司的維護和使用水平有關，圖-154一般都在比較窮的國家，飛機維護水平比較低的公司，操縱習慣比較粗暴的飛行員手里使用。事故率高在所難免。錯不在飛機，在于人。
就本次事故而言，飛了20多年的飛機在中國其實是不允許載客的（在中國15年以上的飛機就要限飛，20年以上強制退役或者轉貨運），在波蘭卻作為專機使用。這就夠匪夷所思的了。
而飛行員在有天氣預報，有地面管制，能見度才兩三百米的情況下，在一個明顯不具備條件的軍用機場堅持降落，三次失敗還要落第四次，這簡直就是自殺行為。作為專機是不可能沒有足夠的備油的，就算是普通的民航飛機都會準備足夠的燃油飛到其他機場降落的。
在這種情況下，就算飛機再完美，想不摔都難。
波蘭也不是窮到買不起新飛機的，就算不愿意買，臨時租一架民航飛機也不會花多少錢，世界上很多國家的元首出訪都是租飛機，包括中國領導人。你別看胡錦濤坐的飛機上涂著國航的標志，那不是做做樣子而已，那就是國航的飛機，平時照樣買票拉客掙錢的。
關于《世界上最爛的飛機墜毀》的介紹到此就結束了。
