【簡介：】本篇文章給大家談談《飛機爬升時功率多大》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、求波音747飛機飛行的爬升計劃
2、為什么大部分飛機飛到一定高度就無法再往
本篇文章給大家談談《飛機爬升時功率多大》對應的知識點，希望對各位有所幫助。
本文目錄一覽：
- 1、求波音747飛機飛行的爬升計劃
- 2、為什么大部分飛機飛到一定高度就無法再往上飛了
- 3、飛機發(fā)動機的輸出功率是多少千瓦
- 4、關于直升機飛行功率問題
- 5、飛機飛行參數(shù)
- 6、飛機上升時的功率怎樣算？
求波音747飛機飛行的爬升計劃
波音 747-400 飛行說明 發(fā)表于 周五, 08/31/2007 - 21:27 作者 fsgamer 很多因素影響飛行計劃和飛行操控，包括飛機重量，天氣，跑道表面條件。以下推薦的飛行參數(shù)是在白天國際標準大氣(ISA)條件下最大起飛和著陸重量的近似值。波音 747-400 飛機介紹文章 參考 波音 747-400 飛機重要這些說明只是為了用于飛行模擬中的飛行，不能代替實際的飛行器手冊和真實的飛行指令。對于所有飛行模擬中的飛行器，V速度和檢查表都在膝板(Kneeboard)中，快捷鍵為SHIFT + F10,或者到菜單的Aircraft-Kneeboard 備注：
這個說明中的所有速度都是指示速度，即空速表的指示速度。如果你使用這個速度作為參考，那么請在真實度設置對話框中選擇顯示指示空速("Display Indicated Airspeed") 。而飛行器規(guī)格中的速度數(shù)據(jù)是真空速。 備注：
默認的，飛機有最大燃油和最大載重。 有關如何在飛行模擬中飛行噴氣飛機的指南 請參考 噴氣飛機飛行 說明。 要求的跑道長度 起飛和著陸需要的跑道長度依賴于很多因素，例如飛機重量，海拔高度，風向，襟翼的使用，以及環(huán)境溫度。重量和溫度越低，飛行性能越好，如果同時迎風飛行的話會更好。較高的海拔和溫度會降低性能。跑道長度的具體要求請參考飛機性能圖表。發(fā)動機啟動 每次開始飛行時，引擎會自動運行。如果你關閉引擎的話，你可以使用CTRL+E組合鍵來自動啟動引擎。如果你想使用手動的啟動程序，可以參考膝板中的檢查表順序檢查。滑行 最大滑行重量是853000磅(386913千克)。禁止使用反推力使波音747-400退出停機位，滑行時也同樣禁止使用。1) 400飛機對推力變化的反應是很慢的，特別是在較高的總重量的時候。在大多數(shù)情況下，慢車擋的推力足夠滑行，但是你需要使用稍微大點的推力來讓飛機動起來。每次改變推力的時候，要讓飛機有個反應時間，不要連續(xù)的多次改變推力。2)400在HSI儀表上有個地面速度指示。正常的直線滑行速度不應該超過20節(jié)。轉彎時，8-12節(jié)比較適合干燥表明的跑道。在飛行模擬中，滑行時的轉彎是用腳跺來控制的。你可以使用鍵盤的0和enter鍵，或者搖桿來操作。襟翼 下表列出了不同襟翼設定下的建議機動速度。最小收襟翼高度是400英尺， 但是1000英尺將能夠符合大多數(shù)噪音降低程序。當伸出或者收回襟翼時，根據(jù)你是緩慢降落和快速爬升來設置下一個合適的襟翼設定。襟翼位置 小于一半燃油 大于一半燃油
收起 210 220
1度 190 220
5度 170 180
10度 160 170
15度 150 160
25度 140 150記住，這些是襟翼操作的最小速度。在傾斜角達到40度時，以低于這個速度飛行將會引發(fā)操縱桿振動。VFE速度，請參考膝板。如果以大傾斜角機動，建議在這些速度上加15到20節(jié)，通常這提供了較好的安全余度。在緊急爬升時，放低機頭而增加額外的15到20節(jié)速度，還會讓你從駕駛艙獲得更好的前方視野。在不利的天氣條件下，滑行時襟翼設定為收起，在起飛前檢查這個步驟上把襟翼設定為起飛襟翼角度。類似的，一旦降落，盡可能的收起襟翼。從航路高度下降期間，波音747-400通常不使用襟翼來增加下降率。正常下降通過設定妥當?shù)呐渲玫匠跏歼M近點(IAP)高度來實現(xiàn)的。起飛 下面的一切會很快的發(fā)生。在駕駛艙的時候通讀下面的程序幾遍，以明白將會發(fā)生什么。執(zhí)行起飛前檢查表，然后設置襟翼為5度(按F7鍵，或者點擊襟翼桿)。當飛機對準跑道中心線后，慢慢前推油門桿到大約40%的N1。這將讓發(fā)動機的推力達到一個對稱推力的水平。推力的平衡比初始推力的確切大小設定更為重要。當發(fā)動機穩(wěn)定之后(這會很快發(fā)生)，向前推推力桿至起飛推力位置-少于或者等于100%N1。最終的起飛推力設定應該在飛機到達60節(jié)速度前設定好。方向控制是通過方向舵來維持的。在大約80節(jié)速度以下，僅僅使用剎車就很容易讓飛機在跑道上停下來。
1)
V1速度，大約159節(jié)，是決斷速度。超過V1，一旦超過這個速度，如果要終止起飛(RTO,有很多原因會導致終止起飛)的話，基本沒有可能把飛機停在跑道上。2)
Vr，大約177節(jié)，緩慢的拉控制桿以抬升機頭，與水平面成10度仰角。保持這個抬頭姿態(tài)，當心不要過分上仰（否則的話，在升空前尾部會振動）。3)
V2，大約188節(jié)，飛機達到了它的起飛安全速度。這是如果一個發(fā)動機故障時的最小安全飛行速度。保持這個速度，直到飛機的爬升率穩(wěn)定。一旦離地后，飛機的爬升率顯示穩(wěn)定，收起起落架(按G鍵，或者拉起落架桿)。飛機將會很快的加速到V2+15節(jié)速度。在1000英尺(305米)降低襟翼到1度（按F6鍵或者拉襟翼桿）。繼續(xù)加速到200節(jié)指示空速，在這個速度上你要收回襟翼(再按F6一次)。爬升 當你收起襟翼時，設定爬升功率為大約90%N1。保持6-7度機頭仰頭姿態(tài)，以250節(jié)爬升到10000英尺，然后以340節(jié)爬升至25000英尺，最后以0.84馬赫到達巡航高度。巡航 巡航 巡航高度一般是由風，天氣和其他因素確定的。如果在你的航路上創(chuàng)建了天氣系統(tǒng)，那么你可能在飛行計劃的時候使用這些因素。最優(yōu)的高度是在給定的配置和重量條件下最能節(jié)省燃油的高度。選擇高度的完整討論超出本文的范圍。假設你已經備案的飛行計劃高度層是35000英尺，使用爬升率的10%轉彎成高度后的距離開始接近你的目標巡航高度。例如你的爬升率或者下降率是1000英尺每分鐘，那么從距離巡航高度100英尺的時候開始接近巡航高度。你會發(fā)現(xiàn)如果使用自動駕駛的話，747-400的爬升，巡航和降落要容易的多。自動駕駛可以保持高度，速度，垂直速度，航向，或者你指定的導航航路。如何使用自動駕駛的內容，請參考相關文章。正常巡航速度是0.85馬赫。你可以在自動駕駛的馬赫保持窗口設定0.85，然后按下Hold按鈕(點擊Mach按鈕)，設定A/T Arm（點擊這個開關來使用自動油門功能），自動油門將設定油門在合適的百分比上以維持巡航速度。從指示空速變化到馬赫數(shù)通常發(fā)生在爬升到20000或者30000英尺(6000-9000米)的時候。要記住，在稀薄寒冷的空氣中，真空速實際上比指示空速高的多。通過不斷的調整功率設置，你就會找到維持你的巡航高度需要的油門大小了。下降 良好的下降需要知道在什么地方開始從巡航高度下降，以及進近的計劃航向。正常的下降功率設定是慢車推力且沒有速度制動。一個用于確定何時開始下降的很有用的規(guī)則是3對1規(guī)則(3英里距離每千英尺高度)。用你的高度數(shù)字(英尺為單位)除去后面的3個零，然后乘以3。例如從35000英尺的巡航高度下降到海平面。35000除去3個零得到35，再乘以3等于105。意思是你應該從距離你的目的地105海里的地方開始下 降，保持250節(jié)指示空速( 大約45%N1)，下降率大約為1500-2000英尺每分鐘。推力設定在慢車(idle)狀態(tài)。每10節(jié)順風增加2英里(即順風時真空速更大)。如果在巡航時打開了自動飛行，下降時要脫離，或者設定空速或垂直速度為自動模式。降低功率到慢車,緩慢的降低抬頭角度。記住在10000英尺(3048米)以下不要超過250節(jié)空速這個管制速度極限。維持這個飛行狀態(tài)到飛行的進近階段。如果和以上所述偏差很大，那么會導致你到達目的地機場時高度過高，或者高度很低時還沒有到達機場(需要花費額外的時間和燃油)。要計劃獲得初始進近設施，無論你是否以儀表進近飛行。在水平飛行狀態(tài)且沒使用速度制動，從290節(jié)降低到250節(jié)空速大約需要35秒，路程為3英里。進一步降速到210節(jié)還需要35秒。當直進著陸時，在12英里外以襟翼收起時的機動速度到達起落航線高度，當從三邊進近的時候，大概在8英里外。良好的交叉檢查需要在距離地面10000英尺高度的時候完成，距離機場30英里(55.5公里)，空速250節(jié)。進近 747-400不會僅僅因為你放下了起落架和襟翼而速度很快的降下來。你的飛機配置(襟翼和起落架)和你的目標速度提前很好的匹配了么。速度過大就需要400水平飛行一段距離來降低。如果你從很高的高度開始進近，你可以使用速度制動器(擾流板)來增加下降率。如果可能的話，避免在機翼襟翼伸出后使用速度制動器來增加下降率。距離地面1000英尺高度以下，不要使用速度制動器。儀表進近時，著陸配置和你的速度要被最終進近設施(截獲下滑道的地方)鎖定，通常距離觸地5英里遠。當飛機速度降低到最小襟翼收起機動速度以下時，設定襟翼為1度。正常的，這個時機是進入三邊或者在初始進近設施時，因此在這點上應該獲得預期速度。你可以隨著速度下降到每一檔的限制后繼續(xù)增加襟翼設定。30度是正常的著陸設定。40度襟翼是用于短跑道著陸的，一旦你切斷功率，飛機會很快的停住。當下滑道清晰之后，伸出起落架。合適的最后進近速度隨著飛機重量而變化，但是典型運行重量下的較好目標著陸速度為135節(jié)到140節(jié)。隨著起落架放下和襟翼設定為30度，把功率調到55%-60% N1設定。這樣的配置應該能夠以較好的下降角度保持空速飛向跑道。使用小功率調節(jié)和俯仰變化來保持在下滑道。你的下降率大概是700英尺每分鐘。著陸前，確保速度制動器把手處于ARM位置。著陸 最大著陸重量是630000磅。選擇跑道界限以外1000英尺遠的一個點，然后對準它。調整你的配平姿態(tài)保持這個點在你的擋風玻璃視野中是穩(wěn)定的。當界限在你的下方退出視野的時候，轉移注意點到跑道的3/4遠位置。當飛機主輪大約離地15英尺的時候，通過抬升機頭大約3度來拉平。移動推力桿設定到慢車位，飛行在跑道上。為保持著陸時飛機機身后有足夠的間隙，飛機要飛到跑道上預期的著陸點，不要把飛機降落到跑道的前端進行軟著陸。著陸前要設定自動剎車。當主起落架觸地時，平穩(wěn)的施加剎車。如果你把速度制動器把柄設定在ARM位置，那么它會自動的展開。如果沒有的話，現(xiàn)在就把速度制動器控制桿移到UP位置。增加反推力，確保在空速低于60節(jié)的時候已經不使用反推力了。收起襟翼，放下擾流板，滑行到終端的時候放下剎車。
為什么大部分飛機飛到一定高度就無法再往上飛了
大部分飛機飛到一定高度就無法再往上飛了的原因是
1.飛機使用的發(fā)動機是利用壓縮大氣來做功的。而火箭是自帶氧化劑還原劑的。當飛機飛到一定高度后，大氣變稀薄。飛機的發(fā)動機沒辦法再起推進作用了。同時，飛的越高氣壓越低，飛機的座艙按設計是承受不了過大的內外壓差的。
2.實際只要限制飛機的上升高度的還是發(fā)動機。飛機爬升主要依靠發(fā)動機的剩余功率，當高度升高剩余功率會減小，相應爬升率也會減小。當上升率為0時則稱飛機達到了理論升限。實際規(guī)定螺旋槳飛機最大上升率為100ft/min噴氣式飛機最大500ft/min時高度為該飛機的實際升限。
飛機發(fā)動機的輸出功率是多少千瓦
飛機上使用的活塞式發(fā)動機和汽車上的發(fā)動機差別不是很大。其特點是要求在同樣功率下重量更輕。為了減輕它的重量，飛機上使用的發(fā)動機的每一個零部件都是以克為單位精心設計其重量的，沒有一點多余的重量。活塞發(fā)動機的動力來自于汽缸內汽油燃燒時對活塞的沖擊，沖擊力推動活塞再帶動連桿，連桿帶動曲軸，曲軸轉動就產生出動力。由于飛機飛行時所需的動力遠遠大于汽車行駛時所需的動力，所以飛機必須安裝大功率發(fā)動機才行。發(fā)動機的功率與汽缸的容量是成正比的，那么加大汽缸的體積不就可以獲得更大的功率了嗎？但實際上沒有那么好的材料能使汽缸承受如此大的壓力，只能通過增加汽缸的數(shù)量來增加功率。一般汽車上使用的功率最大的是12缸220馬力左右的發(fā)動機，而在飛機上使用的最大的活塞式發(fā)動機竟有28個汽缸，功率可達到4000馬力！如果功率仍達不到使用要求，飛機上可以安裝不只一臺發(fā)動機。
50年代末，開發(fā)出渦輪風扇發(fā)動機，噪聲的問題才得到初步解決。設計這種發(fā)動機的基本設想是在渦輪螺旋槳發(fā)動機的基礎上對其加以改造，使它既能提高飛行速度又能降低噪聲。具體做法首先是把渦輪螺旋槳發(fā)動機的螺旋槳直徑縮小，同時增加葉片的數(shù)量。然后將這個螺旋槳放在一個管道中(專業(yè)術語為函道)，于是就形成了一個風扇，風扇轉動通過函道向后排出空氣，從而產生了部分推力。向后排的空氣有一部分進入發(fā)動機燃燒后也產生推力，同時吹動渦輪帶動風扇。另一部分的空氣在發(fā)動機外面的管道中流過，使發(fā)動機冷卻。風扇的直徑比螺旋槳小又放在管道中，從而避免了在飛行中過早的產生激波。這樣一來,飛機的飛行速度就被提高到接近音速。風扇的直徑比后面的發(fā)動機大，它使一部分氣體在發(fā)動機外的函道中流過。外部流過的氣流使發(fā)動機散熱情況得到改善，提高了它的效率；而且這股氣流的流速很低，它在發(fā)動機的尾部與噴管噴出的高速空氣混合，降低了后者的速度，得到了降低噪聲的效果。
俄羅斯直升機顯得格外粗笨，阿帕奇直升機空重僅僅有5.1噸，裝備兩臺T700發(fā)動機最大功率1200KW，而俄羅斯米-28直升機空重高達7.9噸，整整比美國阿帕奇高出55%，而俄制發(fā)動機TV3-117MVA發(fā)動機最大功率只有1600KW，僅僅高出33%！
飛機的功率重量比不如阿帕奇，那么飛機的機動性應該比較差了，其實真的不是，這兩款直升機最大速度和最大爬升率，居然還占了上風！米-28直升機最大速度300公里每小時，巡航速度265公里每小時，海平面爬升率13.6米每秒！而阿帕奇直升機最大速度293公里每小時，巡航速度一樣，也是265公里每小時， 最大爬升率12.7米每秒！
關于直升機飛行功率問題
每馬力理論上可產生8千克升力；你可以按一馬力能提升5公斤重量計算。
確定最大升力系數(shù)
最大升力系數(shù)取決于機翼的幾何形狀、翼型、襟翼幾何形狀及其展長、前緣縫翼及縫翼幾何形
狀，Re 數(shù)、表面光潔度以及來自飛機其它部件的影響，如：機身、發(fā)動機短艙或掛架的干擾。平
尾提供的配平力將增加或減小最大升力，這取決于配平力的方向。如果螺旋槳洗流或噴氣洗流沖擊
到機翼或襟翼上，那么在發(fā)動機工作條件下，也會對最大升力產生重要影響。
大多數(shù)飛機在起飛和著陸時，使用不同的襟翼狀態(tài)。在著陸過程中，襟翼偏轉到最大位置，以
提供最大的升力和阻力。不過，起飛用的最大襟翼偏角可能會引起比快速加速和爬升時所期望的阻
力還要大。因此，這時的襟翼將使用大約一半的最大偏角，這樣一來，著陸時的最大升力系數(shù)將比
起飛時的大。一般地，起飛最大升力系數(shù)大約是著陸最大升力系數(shù)的 80％。
回答人：胡子
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這是在qq的問問上找的答案，不過把手頭收集的民用直升機的功率與重量比計算一下，可以得出一般設計都是一個千瓦可以帶起3～5.5公斤，最重的我看到過6.5公斤的，再大的就沒有見過了，至少是常用的機型里。
有空您可以去科技論壇的旋翼機板塊看看，那里的直升機知識是全國最全面的，相信有您能找到其他您需要的答案。
飛機飛行參數(shù)
飛機的起飛降落速度是在設計的時候根據(jù)人的最佳操縱反應速度定下的，就飛機本身來說，是速度快了好，太慢了不利于飛機的操縱性能發(fā)揮，以及狀態(tài)的穩(wěn)定。但與地面相對速度太快了不利于人的操縱反應，降落時也是一樣。所以現(xiàn)代噴射機的起飛速度一般設計定位在200--300gm/h左右
至于上升、轉平飛巡航速度速度，則在遵循不同型號的要求為前提之外最主要的是要根據(jù)發(fā)動機的工作要求為原則進行控制。航空發(fā)動機的使用功率一般分成三個主要部分:
1.最大功率
2.起飛功率
3.額定功率
其中：最大功率只在特殊情況下使用，比如逃命的時候，緊急飛躍爬升等等但是一般最大功率使用不允許超過3--5分鐘否則發(fā)動機會損壞
起飛功率是最大功率的
90
%
別看只有10%的差別但就是這點差別極大的
影響著發(fā)動機的使用壽命
額定功率一般為最大功率的70%-75%左右，此種狀態(tài)下為發(fā)動機的最佳工作狀態(tài)，在此狀態(tài)下發(fā)動機的效率最好也最穩(wěn)定。所以飛機的巡航一般都定在額定功率，不同的飛機在額定功率下的速度都不一樣。
結論：一般飛機在起飛和爬升的初級階段都是用起飛功率，轉成平飛巡航實際上就是發(fā)動機的功率轉換，圍繞著這個中心確定飛機速度。并且這個原則適用于所有種類的“熱源動力發(fā)動機”，包括汽車的使用也是這樣的規(guī)律。只不過汽車在使用上要求就粗糙得多沒那么認真而已所，以如果閣下自己有車的話最好按此原則適用。
至于757的有關數(shù)據(jù)記不清了，不過你可以自己在百度上查詢到，都是按照以上的原則定出的。
飛機上升時的功率怎樣算？
飛機不說功率，飛機只說推力，一般飛機的推力都是在5萬磅以上。
關于《飛機爬升時功率多大》的介紹到此就結束了。
