【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)容易出故障嗎》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、川航3U3839機(jī)械故障已解除，導(dǎo)致故障的原因是什么？


2、飛機(jī)的機(jī)械故障是什么 是

本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)容易出故障嗎》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、川航3U3839機(jī)械故障已解除，導(dǎo)致故障的原因是什么？
• 2、飛機(jī)的機(jī)械故障是什么 是怎么解釋的
• 3、飛機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)萬(wàn)一壞了，飛機(jī)會(huì)墜機(jī)嗎？
• 4、川航因機(jī)械故障返航的貨運(yùn)航班已安全降落，此類(lèi)事故是否可以避免？
• 5、飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)故障就沒(méi)救了嗎
• 6、川航3U3839起飛后因機(jī)械故障返航，目前的情況如何？

川航3U3839機(jī)械故障已解除，導(dǎo)致故障的原因是什么？

根據(jù)四川航空相關(guān)消息，3月25日下午川航3U3839重慶飛往莫斯科的貨運(yùn)航班在起飛之后出現(xiàn)了機(jī)械故障，機(jī)組立即決定返航，飛機(jī)已于下午16:07安全降落重慶江北機(jī)場(chǎng)。此次導(dǎo)致飛機(jī)故障的原因是因?yàn)轱w機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)出現(xiàn)了微小機(jī)械故障，出于對(duì)絕對(duì)安全的考慮，機(jī)組決定立即返航，目前該航班的微小機(jī)械故障已經(jīng)解除。

一、只是微型機(jī)械故障，國(guó)外難修理才返航

飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)是提供推力的一項(xiàng)裝置，沒(méi)有發(fā)動(dòng)機(jī)的話(huà)飛機(jī)就沒(méi)有辦法飛行。實(shí)際上出現(xiàn)機(jī)械故障沒(méi)有那么想象中的那么可怕，在客機(jī)中已經(jīng)擁有了兩個(gè)以上的發(fā)動(dòng)機(jī)，一個(gè)壞掉的話(huà)不會(huì)造成機(jī)毀人亡的事故，是可以正常降落的。但是為了以防萬(wàn)一，在飛機(jī)起飛后發(fā)現(xiàn)了飛機(jī)機(jī)械故障的現(xiàn)象，經(jīng)判斷可以出于安全的考慮進(jìn)行返航處理。像此次川航3U3839飛機(jī)出現(xiàn)機(jī)械故障，返航原因是因?yàn)榇舜喂收显趪?guó)外不好修理，所以返航修理完成之后再正常起飛。

二、飛機(jī)機(jī)械故障或是金屬疲勞

一般如果飛機(jī)出現(xiàn)故障，最常出現(xiàn)的故障原因是金屬疲勞。其實(shí)只要有一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)工作，飛機(jī)仍然有足夠的動(dòng)力去保持一定的飛行高度和速度，在附近機(jī)場(chǎng)進(jìn)行備降。不過(guò)前提是飛行員要有優(yōu)秀的操控技術(shù)，在遇到空中停機(jī)時(shí)也能夠化險(xiǎn)為夷。實(shí)際上引擎故障沒(méi)有大家想象的那么可怕，除非飛機(jī)兩個(gè)以上發(fā)動(dòng)機(jī)同時(shí)壞掉，這種小幾率事件發(fā)生時(shí)才會(huì)變得回天乏力。

其實(shí)飛機(jī)發(fā)生空難的幾率是1/470萬(wàn)，它的概率是很小的。大家不要因?yàn)轱w機(jī)偶爾出現(xiàn)小故障，或者像此次東航事件，就對(duì)飛機(jī)產(chǎn)生恐懼心理，基本上這種事故的發(fā)生幾率還是可以忽略不計(jì)的。

飛機(jī)的機(jī)械故障是什么 是怎么解釋的

1、引擎故障，發(fā)動(dòng)機(jī)是飛機(jī)提供推力的裝置，沒(méi)有的話(huà)飛機(jī)就無(wú)法飛行。不過(guò)實(shí)際上引擎故障遠(yuǎn)沒(méi)那么可怕，如今的客機(jī)都有兩個(gè)以上的發(fā)動(dòng)機(jī)，一個(gè)壞掉的話(huà)一般不至于造成機(jī)毀人亡的事故。波音747備有四個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)，壞掉兩個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)都可以正常降落。當(dāng)然，不怕一萬(wàn)，就怕萬(wàn)一。

2、液壓失靈，在客機(jī)上液壓管道連接著飛行員的踏板和手柄，到飛機(jī)的所有控制面，副翼，升力面等等?？梢哉f(shuō)飛機(jī)完全是靠它的液壓系統(tǒng)來(lái)控制的。液壓就像針管一樣，從一頭推進(jìn)去，再?gòu)牧硪活^出來(lái)。在一般情況下液壓系統(tǒng)非常可靠，不過(guò)有個(gè)缺點(diǎn)，一旦液壓管道上有任何裂縫的話(huà)里面的液體就會(huì)很快漏光，整個(gè)一套液壓系統(tǒng)也就沒(méi)用了。一架液壓失靈的飛機(jī)就像一輛沒(méi)有方向盤(pán)的汽車(chē)，所以液壓失靈是非?？膳碌氖鹿?。

3、金屬疲勞，一架飛機(jī)是一整套系統(tǒng)的結(jié)合，任何一套系統(tǒng)失靈都可能造成事故。最常見(jiàn)的故障原因是金屬疲勞，舉個(gè)例子，就好像你反復(fù)彎曲別針的后果一樣。飛機(jī)飛行的時(shí)候會(huì)產(chǎn)生各種頻率的震動(dòng)，再加上每次起降的增壓/減壓循環(huán)，如果哪個(gè)部位沒(méi)有檢查到而發(fā)生了疲勞斷裂的話(huà)就會(huì)引發(fā)事故。

飛機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)萬(wàn)一壞了，飛機(jī)會(huì)墜機(jī)嗎？

飛機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)萬(wàn)一壞了，飛機(jī)會(huì)墜機(jī)嗎？

伊朗馬漢航空一架波音747-300客機(jī)（航班號(hào)W5-1095，注冊(cè)號(hào)EP-MNE）從德黑蘭機(jī)場(chǎng)起飛后一只發(fā)動(dòng)機(jī)掉落在城區(qū)，飛行員決定緊急返航?？蜋C(jī)隨后在德黑蘭梅赫拉巴德機(jī)場(chǎng)安全降落。

右側(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)的一個(gè)部件從發(fā)動(dòng)機(jī)上脫落，刺穿了發(fā)動(dòng)機(jī)掛架并且撞擊了機(jī)身。隨后整個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)與機(jī)身分離后掉落。

馬漢航空是伊朗一家私營(yíng)航空公司。當(dāng)?shù)孛襟w稱(chēng)，機(jī)上當(dāng)時(shí)載有426名乘客。當(dāng)?shù)孛襟w記者在Twitter上表示，一只發(fā)動(dòng)機(jī)從飛機(jī)上掉落，飛機(jī)隨后在德黑蘭機(jī)場(chǎng)降落。另外，還公布了掉落發(fā)動(dòng)機(jī)的圖片。

那么，問(wèn)題來(lái)了，少了一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)的客機(jī)，還能繼續(xù)飛行嗎？

隨著民用航空技術(shù)的飛速發(fā)展，商業(yè)客機(jī)不斷更新?lián)Q代。以波音公司為例，旗下的波音747系列和737系列都是商業(yè)客機(jī)中的常青樹(shù)，在近半個(gè)世紀(jì)的演變中，737系列生產(chǎn)數(shù)量接近9000架，最先進(jìn)的波音737 MAX首架預(yù)計(jì)在后年交付。商業(yè)客機(jī)的升級(jí)離不開(kāi)先進(jìn)的航空技術(shù)，比如航空電子、氣動(dòng)優(yōu)化以及強(qiáng)勁而可靠的動(dòng)力系統(tǒng)等。航空電子設(shè)備的飛躍讓駕駛飛機(jī)變得更加簡(jiǎn)單，巡航階段由自動(dòng)駕駛儀控制，飛行員負(fù)責(zé)起降介入。

氣動(dòng)布局的成熟使得商業(yè)客機(jī)的飛行品質(zhì)更高，在應(yīng)對(duì)單發(fā)、雙發(fā)失效的緊急情況下有更出色的表現(xiàn)。強(qiáng)勁的發(fā)動(dòng)機(jī)則賦予了客機(jī)更有力的心臟，在雙發(fā)配置下，即便一臺(tái)出現(xiàn)故障停車(chē)，另一臺(tái)仍然可以完成起飛和降落。對(duì)于一些更先進(jìn)的雙發(fā)商業(yè)客機(jī)，還被賦予了ETOPS延程飛行能力，在單發(fā)狀態(tài)下能夠繼續(xù)飛行至少180分鐘。

什么是“ETOPS”

為了保證雙發(fā)民航飛機(jī)安全飛行，國(guó)際民航管理機(jī)構(gòu)制定了一項(xiàng)特殊要求。也就是ETOPS，中文叫做雙發(fā)延程飛行。是指雙渦輪動(dòng)力飛機(jī)的運(yùn)行航路上有一點(diǎn)到合適機(jī)場(chǎng)的距離超過(guò)規(guī)定時(shí)間飛行的運(yùn)行。

比方說(shuō)，擁有180分鐘ETOPS資質(zhì)的飛機(jī)所執(zhí)飛的航路上各點(diǎn)距離最近備降機(jī)場(chǎng)的航程不可以超過(guò)180分鐘，要求飛機(jī)在航路選擇上應(yīng)滿(mǎn)足要求?；蛘邠Q句話(huà)講，就是要求這架飛機(jī)在飛行過(guò)程中如果其中一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)生故障而停車(chē)，而僅憑另一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)能夠繼續(xù)飛行最長(zhǎng)180分鐘以到達(dá)備降機(jī)場(chǎng)。而180分鐘的ETOPS足已令世界95%面積都能夠執(zhí)行雙發(fā)延程飛行的航班。

ETOPS規(guī)則主要應(yīng)用在跨洋飛行，因?yàn)榇藭r(shí)可供選擇的備降機(jī)場(chǎng)較少，如果沒(méi)有ETOPS能力，意味著飛機(jī)需要選擇盡量靠海岸線(xiàn)的航路飛行，以確保安全。ETOPS能力越強(qiáng)，意味著航空公司可以利用雙發(fā)飛機(jī)開(kāi)辟更多的直飛航線(xiàn)。

目前主流的雙發(fā)客機(jī)都已經(jīng)獲得了180分鐘ETOPS的運(yùn)行許可，其中ETOPS能力最強(qiáng)的是空客A350XWB飛機(jī)獲得了歐中航空安全局（EASA）批準(zhǔn)的長(zhǎng)達(dá)370分鐘的延程運(yùn)行認(rèn)證。意味著A350在單發(fā)失效的情況下，能夠在標(biāo)準(zhǔn)大氣環(huán)境下再繼續(xù)飛行長(zhǎng)達(dá)2500海里(4360公里)，大約的飛行時(shí)間為370分鐘。

兩架空客A350-900并肩飛行

多種氣動(dòng)布局的優(yōu)化

氣動(dòng)布局對(duì)商業(yè)客機(jī)而言，重要性相當(dāng)于先天條件，如果氣動(dòng)從一開(kāi)始就設(shè)計(jì)錯(cuò)誤，或者存在安全隱患，亦或影響經(jīng)濟(jì)性，那么這款客機(jī)的壽命也不會(huì)長(zhǎng)久。第一代噴氣式客機(jī)基本采用了翼根式發(fā)動(dòng)機(jī)布局，把動(dòng)力系統(tǒng)內(nèi)安裝在機(jī)身與機(jī)翼的結(jié)合部位。這樣設(shè)計(jì)的優(yōu)勢(shì)在于風(fēng)阻較小，在發(fā)動(dòng)機(jī)推力還不給力的年代，有利于增強(qiáng)飛行員對(duì)客機(jī)的控制能力。發(fā)動(dòng)機(jī)距離客機(jī)重心較近，也能在一側(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)失效的情況下，減小推力分配的不平衡性，這對(duì)商業(yè)客機(jī)安全性而言是非常重要的。

除了翼根式外，還有機(jī)尾式發(fā)動(dòng)機(jī)布局，將發(fā)動(dòng)機(jī)安裝在機(jī)尾兩側(cè)。比較經(jīng)典的有麥道－80/90系列，蘇聯(lián)的圖－154客機(jī)等。如今也有現(xiàn)代客機(jī)使用這樣的布局，比如我國(guó)的ARJ－21、加拿大龐巴迪CRJ系列等，區(qū)別在于后者屬于支線(xiàn)客機(jī)。

采用機(jī)尾布局的東航MD-90客機(jī)

對(duì)于干線(xiàn)客機(jī)而言，最優(yōu)的方案仍然是翼下吊掛式發(fā)動(dòng)機(jī)。波音737之所以能風(fēng)靡半個(gè)世紀(jì)，是因?yàn)樗蝗腴T(mén)就選對(duì)了氣動(dòng)。吊掛式可減輕翼根位置的結(jié)構(gòu)壓力，在先進(jìn)的飛控介入下，單發(fā)推力不平衡的問(wèn)題可以解決。經(jīng)過(guò)半個(gè)世紀(jì)的發(fā)展，大型客機(jī)的氣動(dòng)都使用了翼下吊掛式，支線(xiàn)小飛機(jī)可使用機(jī)尾式發(fā)動(dòng)機(jī)布局，以至少兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)為基本配置，重點(diǎn)優(yōu)化單發(fā)飛行、雙發(fā)失效情況下的迫降能力。

采用翼根布局的739-900

單發(fā)飛行

使用兩臺(tái)以上發(fā)動(dòng)機(jī)的商業(yè)客機(jī)，如果其中一臺(tái)出現(xiàn)故障，就可以使用另一臺(tái)繼續(xù)飛行。在巡航階段中出現(xiàn)單發(fā)停車(chē)的故障并不罕見(jiàn)，飛行員能夠利用一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)找到最近的機(jī)場(chǎng)降落。2014年11月，南航CZ 3739航班就遭遇一側(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)起火冒煙，單發(fā)著陸的事件；海航HU7606航班在2011年也遇到單發(fā)失效。對(duì)于巡航狀態(tài)的雙發(fā)或四發(fā)發(fā)動(dòng)機(jī)，單發(fā)失效仍然有很大的概率安全降落，但是若處置不當(dāng)，也可能造成嚴(yán)重后果。

單發(fā)飛行也被適用于起飛狀態(tài)，現(xiàn)代客機(jī)在設(shè)計(jì)時(shí)充分論證了使用一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)起飛的能力。波音最新型號(hào)的波音787-9，在試飛時(shí)就進(jìn)行了全面的單發(fā)起飛驗(yàn)證。進(jìn)行單發(fā)起飛性能測(cè)試目的在于，讓客機(jī)進(jìn)入接近極限的起飛狀態(tài)，給出一個(gè)起飛決斷速度，一旦超過(guò)這個(gè)速度，那么即便判斷為單發(fā)失效，客機(jī)也能夠安全起飛。如果沒(méi)有達(dá)到這個(gè)臨界速度，那就猛踩剎車(chē)吧，至少前面的跑道還夠長(zhǎng)。

單發(fā)飛行示意圖，利用舵面平衡力矩

如果飛行時(shí)遇到一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)失效，不能正常工作，那么，飛機(jī)兩側(cè)機(jī)翼上所受推力就會(huì)不平衡，機(jī)翼上所產(chǎn)生的升力也會(huì)不一致，受這些因素的影響，飛機(jī)會(huì)向發(fā)動(dòng)機(jī)失效的一側(cè)偏轉(zhuǎn)，從而導(dǎo)致飛機(jī)向內(nèi)側(cè)產(chǎn)生坡度。

這時(shí)，飛行員除了通過(guò)改變飛機(jī)的左右坡度，緩解升力不平衡的問(wèn)題，還會(huì)通過(guò)垂直尾翼的方向舵進(jìn)行偏航調(diào)整（這在上期的“垂直尾翼”有過(guò)介紹），通過(guò)相反的力矩阻止飛機(jī)發(fā)生偏轉(zhuǎn)。

與此同時(shí)，飛行員會(huì)將工作正常的發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速和推力加大（一些先進(jìn)的機(jī)型會(huì)自動(dòng)完成這一工作）。如果加大了的發(fā)動(dòng)機(jī)推力無(wú)法維持飛機(jī)在原有高度層飛行，飛行員會(huì)根據(jù)飛行管理計(jì)算機(jī)的提示，降低飛行高度，下降到僅憑單臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)也能維持正常飛行的高度層，并保持工作發(fā)動(dòng)機(jī)的最大連續(xù)推力，使飛機(jī)加速至單發(fā)遠(yuǎn)程巡航速度，維持飛機(jī)繼續(xù)飛行。

當(dāng)然，降低飛行高度將會(huì)增加飛機(jī)的耗油量，這對(duì)遠(yuǎn)程飛行來(lái)說(shuō)很可能造成燃油不足。同時(shí)，為避免另一臺(tái)仍在工作的發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)生意外，飛行員在單發(fā)失效的情況下往往傾向選擇盡快在就近的備降場(chǎng)著陸，以確保旅客和飛機(jī)的安全。

雙發(fā)失效迫降

當(dāng)雙發(fā)客機(jī)兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)全部失效時(shí)，只能通過(guò)滑翔降落。此時(shí)經(jīng)過(guò)優(yōu)化的氣動(dòng)就幫上大忙了，如果風(fēng)阻較小，那么滑翔距離肯定更遠(yuǎn)，這就為迫降贏得了更多的時(shí)間。

最著名案例的要數(shù)2009年發(fā)生在美國(guó)紐約的全美航空哈德遜河迫降事件了。

2009年1月15日全美航空1549號(hào)班機(jī) 是執(zhí)飛紐約拉瓜迪亞機(jī)場(chǎng)到夏洛特的航班。飛機(jī)起飛后90秒攀升到3200英尺時(shí)，因撞鳥(niǎo)而導(dǎo)致兩個(gè)引擎全部失去動(dòng)力。由于高度不足以滑翔至備降機(jī)場(chǎng)，機(jī)長(zhǎng)果斷決定避開(kāi)人煙稠密地區(qū)，冒險(xiǎn)讓客機(jī)貫穿紐約市并成功迫降在哈德遜河上，機(jī)上人員全數(shù)生還，且無(wú)人受傷。此次迫降事件亦被人們稱(chēng)為“哈德遜河上的奇跡”。

1983年加拿大航空公司波音767執(zhí)飛的143航班就遭遇雙發(fā)空中停車(chē)。由于對(duì)載油量的計(jì)算失誤，導(dǎo)致這架767在飛行中途把燃油用光了，在飛行過(guò)程中遭遇發(fā)動(dòng)機(jī)全部停車(chē)。最后機(jī)長(zhǎng)憑借豐富的駕駛經(jīng)驗(yàn)讓飛機(jī)滑翔至緬尼托巴基米尼的一個(gè)荒廢的機(jī)場(chǎng)成功完成了緊急滑翔降落，所有61名乘客與機(jī)上8名機(jī)組人員全部生還，僅有10人輕傷。該客機(jī)和班機(jī)后來(lái)被加拿大人稱(chēng)為「基米尼滑翔機(jī)」（Gimli Glider）。

全美航空1549號(hào)航班迫降事件

加拿大航空143號(hào)班機(jī)事件

無(wú)獨(dú)有偶，2001年8月24日，越洋航空236號(hào)班機(jī)由多倫多飛往里斯本，在大西洋上空漏盡燃料并失去動(dòng)力，后來(lái)成功以滑翔方式降落在亞速爾群島，無(wú)人死亡，并打破了滑翔機(jī)飛行最長(zhǎng)距離的世界紀(jì)錄。

然而，并不是每次都是這么幸運(yùn)。

2005年8月6日突尼斯國(guó)際航空1153號(hào)班機(jī)因油量顯示器故障，而換上錯(cuò)誤的油量顯示器。結(jié)果因油量不足，航行中途引擎停止運(yùn)作，最后飛機(jī)在西西里島附近的地中海海域水上迫降，機(jī)上39人中16人死亡。

1989年1月8日英倫航空92號(hào)班機(jī)-因引擎著火加之飛行員關(guān)錯(cuò)引擎滑翔至倫敦希斯羅機(jī)場(chǎng)，在距機(jī)場(chǎng)400米處墜毀，47人死亡。

由此看出，對(duì)于雙發(fā)客機(jī)而言，雙發(fā)失效比單發(fā)失效更為恐怖，失去全部動(dòng)力也面臨著失去液壓控制和電力的風(fēng)險(xiǎn)。

單發(fā)失效發(fā)生的概率

隨著商業(yè)客機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)的進(jìn)步，空中停車(chē)故障率也大幅度下降，目前大多民航飛機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)，每1000小時(shí)飛行時(shí)間的空中停車(chē)率都在0.020以?xún)?nèi)，也就是說(shuō)每飛行十萬(wàn)小時(shí)才有可能遇到兩次空中單發(fā)失效——每十萬(wàn)小時(shí)不到兩次，這是個(gè)什么概念？以飛行員為例，目前國(guó)內(nèi)飛行員每年最多飛1000小時(shí)，從20歲飛到60歲退休共40年，一輩子最多可以飛四萬(wàn)小時(shí)，那么，從概率上說(shuō)，一個(gè)飛行員飛一輩子也未必遇到一次空中單發(fā)失效。況且，很多情況的空中單發(fā)失效，也是可以重新啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)的。

所以各位大可不必太擔(dān)心。

川航因機(jī)械故障返航的貨運(yùn)航班已安全降落，此類(lèi)事故是否可以避免？

此類(lèi)事故可以避免，要求飛機(jī)維修人員在飛機(jī)起飛之前仔細(xì)檢查，發(fā)現(xiàn)問(wèn)題要及時(shí)上報(bào)。

飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)故障就沒(méi)救了嗎

飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)在空中運(yùn)行時(shí)，如果出現(xiàn)飛行員操作失誤、機(jī)械故障、電子系統(tǒng)故障、飛鳥(niǎo)撞擊等問(wèn)題，都可以引起發(fā)動(dòng)機(jī)停止工作，這在航空上被稱(chēng)為“空中停車(chē)”。此外，發(fā)動(dòng)機(jī)本身設(shè)計(jì)若存在問(wèn)題，也會(huì)導(dǎo)致故障。

飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)故障、不工作的情況也有不少，有因此發(fā)生嚴(yán)重事故的，也有安全著陸的。

比如去年11月由珠海飛往北京的南方航空公司CZ3739航班（A330-200型飛機(jī)），在起飛一個(gè)多小時(shí)后，由于飛機(jī)左側(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)出現(xiàn)機(jī)械故障，就備降廣州白云機(jī)場(chǎng)。這一故障有驚無(wú)險(xiǎn)，機(jī)上也無(wú)人傷亡。

空中停車(chē)并不是致命的安全問(wèn)題，即使只有一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)工作，飛機(jī)仍有足夠的動(dòng)力保持一定的飛行高度和速度，飛往附近的機(jī)場(chǎng)備降，從而安全落地。

不過(guò)這有個(gè)前提是，要在飛行員的優(yōu)秀操控下，遇到空中停車(chē)的情況一般能夠化險(xiǎn)為夷。

川航3U3839起飛后因機(jī)械故障返航，目前的情況如何？

該航班按照要求在上空盤(pán)旋耗油，防止飛機(jī)過(guò)重落地發(fā)生危險(xiǎn)；目前已安全著陸，沒(méi)有人員傷亡。

關(guān)于《飛機(jī)容易出故障嗎》的介紹到此就結(jié)束了。