【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇讹w機客改貨公司》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、飛機總會退役，那退役后的飛機都去哪里了呢？


2、三大航開始復蘇，但仍未擺脫虧損


3

本篇文章給大家談?wù)劇讹w機客改貨公司》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、飛機總會退役，那退役后的飛機都去哪里了呢？
• 2、三大航開始復蘇，但仍未擺脫虧損
• 3、所有的飛機機型都能客改貨嗎？還是說只有一些機型有客改貨的項目

飛機總會退役，那退役后的飛機都去哪里了呢？

民航客機達到服役年限后一般有下面幾種去向：

1.改裝成全貨機

客機達到服役年限后，油耗會增加并且安全性及乘坐的舒適性就會變差，就不再適宜來運輸乘客了，但是貨運航空業(yè)務(wù)對飛機的油耗以及安全性舒適性就沒那么敏感了。因此有些客機退役后會被送到專門改裝貨機的工廠，進行“客改貨”。在那里飛機進行拆除客艙內(nèi)飾和座椅、對地板梁進行加固、換裝更大的艙門等改裝作業(yè)。被改裝成全貨機后，飛機出售給貨運公司繼續(xù)翱翔藍天。國內(nèi)廣州和武漢已經(jīng)設(shè)立了“客改貨”項目，目前被改裝成貨機的還是以波音飛機居多。順風、圓通、中國郵政、國航的機隊中都有由客機改裝而來的全貨機。

2.拆解，出售零件

有些飛機達到服役年限后，會被送到一個叫做“飛機墳場”的地方，那里停著很多退役停場的飛機。在“飛機墳場”，一部分會面臨被“肢解”的命運，走向“生命的終點”。一架飛機雖然報廢了，但是它身上被拆解下來的零件其實還能夠循環(huán)再利用的，比如大到發(fā)動機、APU(輔助動力單元)，小到液壓表等零件，都有著被再利用的價值。飛機拆解后賣零部件的收入有時甚至比賣整機還要高，因而目前已經(jīng)形成了一種產(chǎn)業(yè)。這樣，老齡飛機的剩余價值可以被充分挖掘，完善飛機生命全周期產(chǎn)業(yè)鏈，推動全球航空業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

3.出售給欠發(fā)達地區(qū)或受制裁地區(qū)

一些欠發(fā)達的國家或地區(qū)由于經(jīng)濟實力有限，沒有實力采購全新的客機，因此只能依靠購買從發(fā)達地區(qū)淘汰下來的二手飛機來運營，比如非洲很多國家的航空公司機齡都非常老舊，這也是為什么非洲空難事故率遠高于全球平均水平的原因。還有一些國家由于受到西方國家的制裁，無法購買全新的波音或空客飛機，因此也只能采購二手大齡飛機，比如伊朗。下面這張圖是伊朗航空機齡高達30年的波音747-200，目前仍在服役中。

4.被改造成娛樂設(shè)施

一些飛機報廢后，會被一些商人買來改造成航空主題的娛樂設(shè)施，比如飛機餐廳或飛機旅館，給客人帶來不同的體驗。

5.用作陳列展示

還有些具有特殊紀念意義的飛機退役后會被陳列在博物館，比如美國西雅圖飛行博物館中就陳列著大量經(jīng)典機型，比如SR-71黑鳥偵察機、F-4戰(zhàn)斗機、米格二十一戰(zhàn)斗機、C-47的原形，每年吸引超過40萬人來此參觀。

再比如2009年在紐約哈德遜河上上演迫降奇跡的那架全美航空空客A320的機身，目前就陳列在美國卡羅來納航空博物館中。

三大航開始復蘇，但仍未擺脫虧損

三大航開始復蘇，但仍未擺脫虧損

三大航開始復蘇，但仍未擺脫虧損，2021年三大航營業(yè)收入均呈現(xiàn)出不同程度的上漲。2021年中國民航客運量大約恢復至疫情前的67%，三大航開始復蘇，但仍未擺脫虧損。

三大航開始復蘇，但仍未擺脫虧損1

3月30日晚間，三大航陸續(xù)發(fā)布2021年年報，報告期內(nèi)合計實現(xiàn)營收2433億元，且各自營收同比2020年均有所增長，增幅在7%-15%之間；共錄得虧損額410億元，相比2020年多虧損近39億元。

其中，國航（601111.SH）虧損依然最為慘重，凈虧損額166.42億元，且凈虧損增加最多，相比2020年增長22.33億元；南航（600029.SH）虧損額相對較少，為121.03億元；東航（600115.SH）凈虧損122.14億元，相比2020年增加3.79億元，虧損增幅最小。

機票價格回升，拉高客運收入

根據(jù)三家航空公司披露的客座率數(shù)據(jù)，國航2021年客座率為68.63%，東航和南航客座率分別為67.71%和71.25%，與2020年相比均有所下滑，反映出三大航過去一年產(chǎn)能利用率并不樂觀。

不過，航空公司客運收益不僅要看客座率，更要考慮運價水平的起伏波動。

客公里收益是航空公司一定時期內(nèi)客運收入與旅客周轉(zhuǎn)量之比，表示航空公司運輸每名旅客每公里帶來的收入，是判斷機票價格高低的重要指標。

國航財報披露，2021年每客公里收益0.5574元，相比2020年的0.5074元增長9.85%，雖然單位數(shù)值變化看起來微小，但反映到機票價格及客運收益上卻有顯著拉動作用。

2021年，國航實現(xiàn)客運收入583.17億元，同比增加25.90億元。其中，因運力投入減少而減少收入12.91億元，因客座率下降而減少收入13.52億元，但是因收益水平上升，卻增加客運收入52.33億元。

反映到現(xiàn)金流上，2021年，國航經(jīng)營活動產(chǎn)生的現(xiàn)金流入凈額為128.88億元，而2020年僅為14.08億元，同比暴增815.21%，主要由于銷售收入同比上升以及退票量下降的影響。

東航客運公里收益由2021年的0.492元上漲至0.531元，漲幅為7.93%；南航客公里收益平均為0.49元，2020年為0.46元，同比增加6.52%。

從客運總收益來看，報告期內(nèi)，東航客運收入為541.05億元，同比增長10.13%，占公司航空運輸收入的83.84%；南航客運收入為753.92億元，比上年同期增加48.58億元，同比增加6.89%，占集團主營業(yè)務(wù)收入的比例為76.52%。

南航2021年經(jīng)營活動產(chǎn)生的現(xiàn)金流量凈額為133.71億元，較上年同期的90.49億元增加47.76%，主要是報告期內(nèi)經(jīng)營情況有所改善所致。

挖掘高端旅客價值

界面新聞記者注意到，三大航客運收益提升的背后，還離不開各家航空公司對高端旅客價值的持續(xù)挖掘。

國航年報中稱，截至報告期末，常旅客貢獻收入占公司客運收入的56.8%，貢獻收入比重同比增加4.5個百分點；國航APP注冊用戶突破1420萬人，且平穩(wěn)快速增長，2021年新開發(fā)大客戶407家，有效大客戶數(shù)量達到3861家。

此外，國航鳳凰知音會員已超過7206.56 萬人，為在疫情常態(tài)化下穩(wěn)定高端會員隊伍，適時推出分階段的適應(yīng)性保級方案。

東航2021年通過加密高收益航線、優(yōu)化低收益航線穩(wěn)定收益水平；強化銷售激勵機制，國內(nèi)市場兩艙旅客人數(shù)和收入分別同比上升19.2%和30.1%。

此外，充分利用國內(nèi)航線客票運價改革政策，全年上調(diào)158條航線的經(jīng)濟艙公布運價；積極擴展與境內(nèi)外航司合作，新增與川航、吉祥、廈航等航司超過1100個代號共享合作航班，加強與法荷航、達美航空等境外航司合作互售，促進收益提升。

南航未披露會員數(shù)量或者兩艙收益情況，但是年報中提到，本集團緊盯疫情變化，全力提升經(jīng)營效益，堅持積極靈活的經(jīng)營策略，突出“兩匹配兩加強”，即運力與市場匹配，運量與運價匹配，加強收益管理，加強客戶基礎(chǔ)。

員工薪酬逐漸恢復，飛機引進數(shù)量增加

三大航營收回升的同時持續(xù)虧損，主要是由于成本上升。

航油成本向來是航空公司最主要的成本支出項，三大航去年三季報就曾指出，由于國際油價持續(xù)攀升，同時航空運輸量增加、用油量增加，導致成本負擔陡增。

國航此次發(fā)布的年報顯示，受航油價格及用油量上漲的綜合影響，國航2021年航空油料成本207.03億元，同比增加58.86億元，比2020年航油成本多出近40%。

東航2021年飛機燃油成本為205.93億元，同比增長48.79%，主要是由于平均油價同比增長34.38%，增加航油成本54.17億元；加油量同比增長13.84%，增加航油成本19.16億元。同時，東航通過航油套期保值交易，減少航油成本5.80億元。

南航2021年航油成本同比增長幅度也接近40%，為255.05億元，航油成本支出相比2020年多出67.08億元。

航油成本之外，員工薪酬也是占比較高的成本構(gòu)成項目，2020年不少航司員工到手薪酬大打折扣，進入2021年，隨著航空運輸量增加、工作時長向正常年份靠攏，航空公司員工薪酬水平也在逐步回歸正常。

國航財報中提到，本期員工薪酬成本同比增加19.14億元，為189.67億元，上漲比例11.22%，主要受生產(chǎn)運行投入增加以及上年社保減半征收政策調(diào)整的影響。

東航職工薪酬支出相比2020年增長2.83%，薪酬支出金額為168.78億元；南航2021年職工薪酬費用202.67億元，同比2020年增加9.21%。

此外，作為航空公司重要的生產(chǎn)資料，每年航空公司都會引進一定數(shù)量的新飛機。受疫情影響，2020年不少公司放緩飛機引進速度，進入2021年，該情況明顯緩解。

界面新聞記者注意到，國航2020年引進飛機只有14架，2021年增加至43架，這一引進數(shù)量已與疫情前的2019年基本持平。與此同時，由于機隊規(guī)模擴大，國航2021年折舊金額也同比增加7.48億元。

2021年，東航圍繞新型主力機型共引進飛機合計33架，退出飛機6架，該引進數(shù)量與2019年的44架相差不遠，而2020年東航圍繞主力機型引進飛機數(shù)量僅為13架，退出飛機11架。

東航提及飛行事故影響、南航證實A380退役計劃

三大航在年報中還披露了2022年至今公司備受關(guān)注的事項。

3月21日，東方航空云南有限公司一架波音737客機在執(zhí)行昆明—廣州航班任務(wù)時失事，機上人員共132人，其中旅客123人、機組9人，全部不幸遇難，即“3·21” MU5735航空器飛行事故。

東航在年報中回應(yīng)了此事故對集團業(yè)績的影響?！百Y產(chǎn)負債表日后事項”中表明，“3·21”飛行事故發(fā)生后，公司高度重視，立即啟動應(yīng)急機制，全力開展救援及善后工作。目前事故原因尚在調(diào)查，集團將密切跟進調(diào)查的后續(xù)進展，評估其對集團財務(wù)狀況、經(jīng)營成果等方面的影響。

南航則在年報中側(cè)面證實了機隊中A380退役的計劃。2月中旬，界面新聞報道提到，據(jù)知情人士透露，南航5架A380中的兩架，即注冊號為B-6136和B-6137的A380于今年2月24日退出，剩余的三架，即注冊號分別為B-6138/6139/6140的.三架A380，將在2022年內(nèi)陸續(xù)退出。

南航年報中“本集團飛機交付和退出計劃“部分提到，截至2021年末，南航擁有A380系列飛機5架，2022年計劃退出5架，到2022年末該系列飛機數(shù)量為0。

三大航開始復蘇，但仍未擺脫虧損2

受疫情重創(chuàng)航空業(yè)持續(xù)低迷，2021年三大航整體虧損幅度擴大。

3月30日晚三大航陸續(xù)發(fā)布2021年年報。其中，中國國航（601111.SH）虧損166.42億元、南方航空（600029.SH）虧損121.03億元、中國東航（600115.SH）虧損122.14億元。

三大航2021年合計虧損409.59億元，而2020年合計虧損金額為371億元，呈現(xiàn)出營業(yè)收入增長，但虧損幅度加大的趨勢。

客運量、貨運量均回暖，但虧損增加

2021年三大航營業(yè)收入均呈現(xiàn)出不同程度的上漲。其中，中國東航營收增長幅度最高，為14.48%；中國國航營收增長幅度最低，為7.23%。從營收來看，南方航空營收仍遠超另外兩家航空公司。

從經(jīng)營層面來看，航空業(yè)全年呈現(xiàn)出旅客運輸量恢復緩慢、貨運需求增長強勁的態(tài)勢。

2021年中國民航完成運輸總周轉(zhuǎn)量857億噸公里、旅客運輸量4.4億人次、貨郵運輸量732萬噸，同比2020年提高7.3%、5.5%、8.2%，分別恢復至2019年的66.3%、66.8%、97.2%。

也就是說，2021年中國民航客運量大約恢復至疫情前的67%，而貨運量接近完全恢復。受疫情影響，貨運需求尤其是國際貨運需求旺盛，三家航空公司均有在“客改貨”方面做出努力。

年報顯示，2021年南方航空貨運收入為198.98億元，為三大航之首；中國東航貨收入增幅為69.74%，為三大航最高。

盡管“客改貨”一定程度上能改善航空公司的業(yè)績，但對整體營收貢獻終究有限。報告期內(nèi)中國國航、南方航空、中國東航貨運收入占總營收的比例分別為15%、20%、13%。至于未來航空業(yè)能否扭虧，仍要關(guān)注出行需求對客運量的影響。

中國旅游研究院發(fā)布的《2021年旅游經(jīng)濟運行分析與2022年發(fā)展預測》認為，2022年全年旅游經(jīng)濟預期下調(diào)為謹慎樂觀，預計2022年國內(nèi)旅游人數(shù)39.80億人次，同比增長16%，恢復至2019年同期水平近七成。預計出入境旅游人數(shù)同比增長達2成，恢復至2019年的2-3成。

國際航協(xié)也稱，預計全球航空業(yè)2022年仍將維持虧損狀態(tài)，形勢依然嚴峻，但鑒于旅客的積極出行意愿，行業(yè)有望持續(xù)復蘇。

航油漲價、匯率變動令三大航運營成本增加

航油成本、匯率變動兩大因素直接影響航空公司的運營成本。

南方航空在今年年報中表示，假定燃油的消耗量不變，若報告期內(nèi)平均燃油價格每上升或下降10%，將導致營運成本上升或下降25.51億元。2021年全年油價持續(xù)上漲，航空公司的航油成本大幅增加。

南方航空大部分航油消耗須以中國現(xiàn)貨巿場價格在國內(nèi)購買，因此國內(nèi)航空煤油出廠價變動可反映出航油成本的變動。iFind數(shù)據(jù)顯示，2021年全年國內(nèi)航空煤油出廠價震蕩上行。

圖：2018年至今國內(nèi)航空煤油出廠價格變動 圖源：iFind

落到對航空公司的影響，2021年三大航的航油成本上漲均在40%左右。南方航空期內(nèi)航油成本為255.05億元，同比增加35.69%；中國國航期內(nèi)航油成本為207.04億元，同比增長39.73%；中國東航期內(nèi)航油成本為205.93億元，同比增長48.79%。

值得一提的是，2022年初至今國內(nèi)航空煤油出廠價仍在上漲，近期已達2018年12月以來的新高。若航油成本持續(xù)上漲，今年航空公司成本或?qū)⑦M一步增加。

匯率方面，2021年匯率波動仍為三大航產(chǎn)生正收益，但金額較2020年大幅下降。

航空公司對匯率變動十分敏感。航空公司擁有大量外幣金融負債和外幣金融資產(chǎn)，在匯率波動情況下，折算產(chǎn)生的匯兌損益金額較大；同時匯率波動還將影響公司飛機、航材、航油等源于境外的采購成本及境外機場起降費等成本的變動。

2021年，中國國航匯兌收益為12.35億元，同比減少23.68億元；南方航空匯兌收益為15.75億元，同比減少19.10億元；中國東航匯兌收益為16.19億元，同比減少8.75億元。

兩家航空公司盈利，但主業(yè)依舊虧損

在民航持續(xù)低迷的2021年，有兩家航空公司實現(xiàn)扭虧，分別是廉價航空的代表春秋航空（601021.SH），以及剛剛完成重整的*ST海航（600221.SH）。

春秋航空靠財政補貼實現(xiàn)盈利，其主業(yè)仍在虧損。其業(yè)績預告顯示，公司預計2021年實現(xiàn)凈利潤最高5200萬元，同比扭虧；但扣非凈利潤為-1.3億元至-7000萬元，續(xù)虧。公司也表示，2021年非經(jīng)常性損益主要為收到財政補貼等。

*ST海航則是靠重整實現(xiàn)盈利，主業(yè)虧損幅度有所收窄。其業(yè)績預告顯示，公司預計2021年實現(xiàn)凈利潤最高62億元，但扣非凈利潤為-88億元至-105億元。公司直言，業(yè)績扭虧主要是重整所致，影響金額為160億元-176億元。

其余的航空公司，華夏航空（002928.SZ）預計最高虧損1.05億元，吉祥航空（603885.SH）預計最高虧損4.2億元。

航空業(yè)的不景氣同樣帶崩了機場板塊。2021年，上海機場（600009.SH）實現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤-17.14億元，虧損幅度增大；白云機場（600004.SH）預計虧損4.65億元-3.81億元，虧損幅度同樣增大；深圳機場（000089.SZ）預計虧損2550萬元-5080萬元，由盈轉(zhuǎn)虧。

三大航開始復蘇，但仍未擺脫虧損3

過去一年，國內(nèi)主要航司仍未走出巨額虧損的陰影，疫情對民航業(yè)影響的深度和持續(xù)性超出預期。

3月30日晚間，國有三大航司中國國航、南方航空、中國東航相繼披露年報。2021年，三大航司均出現(xiàn)百億規(guī)模虧損，且虧損金額較上年同期進一步擴大。整體來看，三大航合計虧損金額達409.57億元。

值得注意的是，中國東航在年報中表示，2022年3月21日，公司下屬東航云南一架波音737客機在執(zhí)行昆明-廣州航班任務(wù)時失事。飛機失事后，公司高度重視，立即啟動應(yīng)急機制，全力開展救援及善后工作。目前事故原因尚在調(diào)查。公司將密切跟進調(diào)查的后續(xù)進展，評估其對本集團財務(wù)狀況、經(jīng)營成果等方面的影響。

2021年，東航云南實現(xiàn)營業(yè)收入65.95億元，同比增長9.04%，虧損10.21億元，去年同期虧損7.61億元；旅客運輸周轉(zhuǎn)量為12382.58百萬客公里，同比增長3.66%，承運旅客986.36萬人次，同比增長3.22%。截至2021年末，東航云南共運營B787-9和B737系列機型飛機合計82架。

三大航去年合計虧逾400億

三大航的年報顯示，中國國航2021年實現(xiàn)營業(yè)收入745.32億元，同比增長7.23%；凈虧損166.4億元，上年同期虧損144.1億元。實現(xiàn)客運收入583.17億元，同比增加25.90億元。

其中，因運力投入減少而減少收入12.91億元，因客座率下降而減少收入13.52億元，因收益水平上升而增加收入52.33億元。主要經(jīng)營指標顯示，公司2021年每客公里收益由2020年的0.5074元上升至2021年的0.5574元，同比增加9.85個百分點。

南方航空去年業(yè)績亦再度下滑。2021年實現(xiàn)營業(yè)收入1016.44億元，同比增長9.81%；凈虧損121.03億元，上年同期虧損108.42億元。

同樣受疫情、國際油價上漲等因素影響，中國東航2021年凈虧損達122.14億元，同比增虧3.8億元。從盈利水平看，中國國航在三大航中排名墊底，并再度刷新公司歷史上的最差業(yè)績。由于中國國航在我國航司中的國際航線占比最高，其所受沖擊也更為直接。

此外，中國國航持股的山航B也于3月30日晚間發(fā)布年報，2021年公司凈利潤虧損18.14億元。盡管該數(shù)字較2020年的虧損額（23.82億元）有所減少，但連續(xù)兩年的虧損已使山航陷入資不抵債。截至2021年末，山航B凈資產(chǎn)為-9.18億元。

同日，山航B還發(fā)布了公司股票交易被實施退市風險警示暨停復牌公告。該股將自3月31日開市起停牌一天，并于4月1日起復牌，并自當日開市起實施“退市風險警示”，股票簡稱 由“山航B”變更為“*ST山航B”

總體而言，2021年是新冠肺炎疫情在全球蔓延的第二年，國內(nèi)民航業(yè)仍面對境內(nèi)疫情局部聚集和多點散發(fā)、境外疫情蔓延擴散的嚴峻復雜形勢。其中，國際航線投入持續(xù)受限，國內(nèi)客運市場流量大幅波動，頭部航司的經(jīng)營效益改善難度日益加大。疊加油價攀升，匯率波動等因素，航司面臨著較大的經(jīng)營難度。

從頭部航司近期發(fā)布的2月經(jīng)營數(shù)據(jù)來看，國內(nèi)民航業(yè)2月供需同比改善，中國國航、中國東航、南方航空在旅客運輸量、客運運力投入、客座率、旅客周轉(zhuǎn)量等主要指標上均較去年同期出現(xiàn)增長。

中國東航在年報中表示，經(jīng)營數(shù)據(jù)的改善也使業(yè)內(nèi)期待航空板塊困境反轉(zhuǎn)的機會，不過，由于全球疫情仍在持續(xù)，大宗商品價格高位波動，航空業(yè)的發(fā)展仍面臨著多重不確定性。短期疫情反復會對服務(wù)消費乃至國內(nèi)經(jīng)濟造成一定沖擊，市場或呈現(xiàn)“慢復蘇”的態(tài)勢。

此外，根據(jù)國際航協(xié)預計，全球航空業(yè)2022年仍將維持虧損狀態(tài)，形勢依然嚴峻，但鑒于旅客的積極出行意愿，行業(yè)有望持續(xù)復蘇。

東航飛行事故遇難者家屬目前已獲賠1485萬元

“3.21”東航MU5735航空飛行器事故后，中國銀保監(jiān)會黨委高度重視，立即行動，第一時間成立工作專班統(tǒng)籌指導。事發(fā)次日，銀保監(jiān)會印發(fā)《關(guān)于做好東航客機墜毀事故保險理賠服務(wù)工作的通知》，部署行業(yè)主動排查承保客戶信息，充分尊重家屬意愿，建立理賠綠色通道，同時嚴禁借機炒作。

該事故的保險理賠工作已迎來進展。銀保監(jiān)會于3月30日公告，3月22日，銀保監(jiān)會指導飛機機身主要承保公司人保財險做好預付賠款相關(guān)工作。3月23日，人保財險先行向東方航空公司預付保險賠款5000萬元。目前，相關(guān)保險公司都已做好賠付準備工作，在合同責任范圍內(nèi)，應(yīng)賠盡賠快賠。

截至3月29日，財產(chǎn)保險方面，承保飛機機身的人保財險、太保財險、平安財險、國壽財險合計向東方航空公司預付保險賠款1.16億元。人身保險方面，相關(guān)保險公司根據(jù)客戶報案情況，積極開展保險理賠工作，目前已有11家公司向遇難人員家屬支付14筆賠款，金額合計1485萬元。

據(jù)披露，下一步，銀保監(jiān)會作為“3.21”東航MU5735航空飛行器事故國家應(yīng)急處置指揮部善后處置工作組成員，將在指揮部統(tǒng)一領(lǐng)導下，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)保險行業(yè)進一步細化理賠方案，優(yōu)化理賠流程、把握關(guān)鍵環(huán)節(jié)、注重方式方法，妥善做好后續(xù)保險理賠服務(wù)工作。

所有的飛機機型都能客改貨嗎？還是說只有一些機型有客改貨的項目

飛機在最初設(shè)計階段就要考慮，將來可能的改進型，需要加長，或升高飛行高度等。在這個基礎(chǔ)完成設(shè)計結(jié)構(gòu)，校核強度等工作。所以有些是有的，因為最初就確定了。對于最初沒有的。本人認為也是可行得。只要配重，什么的符合飛機最大起飛重量，著陸重量什么的參數(shù)就可以。但是貨改客的一般沒人干，因為工作量和重新設(shè)計一架客機差不了多少。

關(guān)于《飛機客改貨公司》的介紹到此就結(jié)束了。