【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇渡田w 飛機》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、同濟大學(xué)商用大飛機好不好


2、c919大飛機試飛組成員有誰


3、有在上海商飛（大飛機）工

本篇文章給大家談?wù)劇渡田w 飛機》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、同濟大學(xué)商用大飛機好不好
• 2、c919大飛機試飛組成員有誰
• 3、有在上海商飛（大飛機）工作的朋友嗎，我馬上南航大碩士畢業(yè)，想去商飛，不知在那邊待遇和發(fā)展前途如何？
• 4、國產(chǎn)大飛機C919首飛成功了，這有什么意義？
• 5、中國商飛上海飛機制造有限公司研究生待遇怎樣?

同濟大學(xué)商用大飛機好不好

好。

1、就業(yè)前景好。同濟大學(xué)商用大飛機是同濟大學(xué)于中國商飛簽訂校企合作專業(yè)，培養(yǎng)專業(yè)的飛機制造人才，畢業(yè)就業(yè)率高達98%。

2、教資力量好。該專業(yè)的講師是由中國商飛的專業(yè)總工程師為學(xué)生上課。

c919大飛機試飛組成員有誰

英姿颯爽的首飛團隊。

揭駕駛C919首飛試飛員 機長總飛行時間超1萬小時

5月5日，C919國產(chǎn)大型客機即將在上海浦東機場進行首飛，到底是誰將駕駛C919的“處女航”？

解放日報·上觀新聞5月3日消息，記者從中國商飛試飛中心了解到，按照目前計劃，試飛中心試飛團隊的五名試飛員將組成首飛機組，包括1名機長、1名副駕駛、1名觀察員與2名工程師。這其中，最引人關(guān)注的無疑是作為飛行試驗直接執(zhí)行者和監(jiān)控者，以及試飛結(jié)果和結(jié)論最重要裁決者的試飛員。

航空業(yè)內(nèi)人士介紹，首飛任務(wù)艱巨，必須確保萬無一失，事先確定的首飛機組，也可能因為當天試飛員的各方面狀態(tài)，比如身體健康情況等因素進行調(diào)整。試飛中心介紹，在“首發(fā)”的五人隊伍之外，還準備了一支強大的“替補團隊”，因此最終誰來執(zhí)飛，5月5日當天才會有最終的答案。

在中國商飛公司試飛中心的“首發(fā)”試飛員隊伍中，有很多試飛員來自知名航空公司并有著十幾年飛行經(jīng)驗的機長、教員等。目前計劃執(zhí)行C919首飛任務(wù)的機長蔡俊就是如此。6年前，蔡俊還是東方航空的一名飛行員，而現(xiàn)在，他是中國商飛試飛中心試飛員二中隊的中隊長，現(xiàn)總飛行時間為10300小時。

試飛員和飛行員有何不同？蔡俊介紹，在航空公司做飛行員的主要任務(wù)就是飛行，但是對試飛員來說，飛行只是工作中的一小部分，其他很多時間還需要參與對規(guī)章的研究，對試飛計劃的制定，以及對飛行數(shù)據(jù)的核實等工作。

在C919研制過程中，蔡俊和執(zhí)行此次C919首飛任務(wù)的副機長吳鑫及觀察員錢進都參與了駕駛艙評估，完成了兩次首飛演練、兩次滑行預(yù)試驗、低速滑行和中速滑行等試驗任務(wù)。

兩年前在接受記者采訪時，蔡俊曾期待：“如果能飛上C919的首飛就是最好的?！比缃瘢炭〖磳崿F(xiàn)當年的小夢想，并且在未來，還將與他的同事們駕駛著C919將“較難的、風險高的試飛科目拿下”，為C919實現(xiàn)商業(yè)運營打下堅實基礎(chǔ)。

【首飛團隊人物小傳】

機長：蔡俊

出生年月：1976年8月

開始飛行年份：1997年

總飛行時間：10300小時

畢業(yè)院校：美國國家試飛員學(xué)校

主飛機型：A320和ARJ21

參與試飛任務(wù)：在ARJ21飛機型號研制過程中，參與了檢飛、航線演示飛行、RVSM研發(fā)試飛等任務(wù)。在C919大型客機型號研制過程中，參與了工模和鐵鳥控制律評估、駕駛艙評估、正常及非正常程序編寫等任務(wù)，完成兩次首飛演練、兩次滑行預(yù)試驗、低速滑行和中速滑行等試驗任務(wù)。完成C919大型客機系統(tǒng)理論培訓(xùn)、電傳側(cè)桿培訓(xùn)、機組資源管理等13項培訓(xùn)科目，所有培訓(xùn)均合格。

副駕駛：吳鑫

出生年月：1976年5月

開始飛行年份：1997年

總飛行時間：11500小時

畢業(yè)院校：美國國家試飛員學(xué)校

主飛機型：A320和ARJ21

參與試飛任務(wù)：在ARJ21飛機型號研制過程中，參與了檢飛、生產(chǎn)交付試飛、RVSM研發(fā)試飛等任務(wù)。在C919大型客機型號研制過程中，參與了工模和鐵鳥控制律評估、駕駛艙評估等任務(wù)，完成兩次首飛演練、兩次滑行預(yù)試驗、低速滑行和中速滑行等試驗任務(wù)。完成C919大型客機系統(tǒng)理論培訓(xùn)、電傳側(cè)桿培訓(xùn)、機組資源管理等13項培訓(xùn)科目，所有培訓(xùn)均合格。

觀察員：錢進

出生年月：1960年8月

開始飛行年份：1979年

總飛行時間：22000小時

畢業(yè)院校：美國國家試飛員學(xué)校

主飛機型：B777

參與試飛任務(wù)：在ARJ21飛機型號研制過程中，參與了105、106架機第一次飛行、生產(chǎn)交付試飛、RVSM試飛等任務(wù)。在C919大型客機型號研制過程中，參與了工模和鐵鳥控制律評估、首飛構(gòu)型偏離評估、飛行手冊評估、駕駛艙評估等任務(wù)，完成兩次首飛演練、兩次滑行預(yù)試驗、低速滑行和中速滑行等試驗任務(wù)。完成C919大型客機系統(tǒng)理論培訓(xùn)、電傳側(cè)桿培訓(xùn)、機組資源管理等13項培訓(xùn)科目，所有培訓(xùn)均合格。

試飛工程師：馬菲

出生年月：1985年1月

總飛行時間：292小時

畢業(yè)院校：南非試飛員學(xué)院

參與試飛任務(wù)：在ARJ21飛機型號研制過程中，參與了北美自然結(jié)冰試飛、銀川航電專項試飛、長沙高溫高濕試飛、海拉爾高寒試飛等任務(wù)。在C919大型客機型號研制過程中，參與了控制律評估、飛行手冊評估、駕駛艙評估、首飛任務(wù)編排、伴飛飛行方案編制、首飛專項培訓(xùn)等任務(wù)，完成兩次首飛演練、兩次滑行預(yù)試驗、低速滑行和中速滑行等試驗任務(wù)。完成C919大型客機系統(tǒng)理論培訓(xùn)、電傳側(cè)桿培訓(xùn)、機組資源管理等13項培訓(xùn)科目，所有培訓(xùn)均合格。

試飛工程師：張大偉

出生年月：1984年3月

總飛行時間：472小時

畢業(yè)院校：南非試飛員學(xué)院

參與試飛任務(wù)：在ARJ21飛機型號研制過程中，參與了北美自然結(jié)冰試飛、高原試飛、失速試飛、功能和可靠性試飛以及設(shè)計優(yōu)化試飛等試飛任務(wù)。在C919大型客機型號研制過程中，參與了首飛大綱編制、首飛風險評估單以及試飛任務(wù)總體規(guī)劃等任務(wù)，完成兩次首飛演練、兩次滑行預(yù)試驗、低速滑行和中速滑行等試驗任務(wù)。完成C919大型客機系統(tǒng)理論培訓(xùn)、電傳側(cè)桿培訓(xùn)、機組資源管理等13項培訓(xùn)科目，所有培訓(xùn)均合格。

有在上海商飛（大飛機）工作的朋友嗎，我馬上南航大碩士畢業(yè)，想去商飛，不知在那邊待遇和發(fā)展前途如何？

中國商飛總部的工資是比較高的，普通員工工資稅后（扣除四險三金和稅）在年薪9w左右，再加上各種福利，一年實際拿到手15w左右，但總部一般應(yīng)屆生是進不去的（除非有很硬的關(guān)系）

上飛相對來說工資福利低一些，本科生剛進入全年所得在3-3.5萬（扣除三險一金和稅）左右，研究生我不太清楚（上飛研究生比例很少），上飛在以往時間，所招學(xué)生一般集中在沈陽航空學(xué)院，南昌航空學(xué)院，還有一些航空職業(yè)學(xué)院，很少有航空三大院校的（今年可能有所改觀）

國產(chǎn)大飛機C919首飛成功了，這有什么意義？

2022年，5月14日6時52分，編號為B-001J的C919大飛機，從上海浦東機場第4跑道起飛，于9時54分安全降落，飛行時間3小時02秒，標志著中國商飛公司即將交付首家用戶的首架C919大飛機，首次飛行試驗圓滿完成。

C919，是中國自行研制，具有我國完全的自主知識產(chǎn)權(quán)，真國產(chǎn)大飛機。C919飛機是我國首款完全按照國際先進適航標準研制的單通道大型干線客機，最大航程超過5500公里，性能與國際新一代的主流單通道客機非常。在性能上，中國的國產(chǎn)大飛機，是為了與國際領(lǐng)先的歐洲空客（Airbus）、美國波音（Boeing）直接競爭的航空大飛機，以后的航空大飛機領(lǐng)域，將是歐洲空客、美國波音、中國C919，組成ABC三大大飛機巨頭，三足鼎立、競逐藍天的局勢。

C919的命名，全稱COMAC919，COMAC是C919的主制造商中國商用飛機有限責任公司的英文名稱簡寫，也就是中國商飛，“C”既是“COMAC”的第一個字母，也是中國的英文名稱“CHINA”的第一個字母，體現(xiàn)了大型客機是國家的意志、人民的期望。

其實，中國產(chǎn)大飛機，是從1970年開始的，歷經(jīng)50余年，國產(chǎn)大飛機真正達到了商用的目的。1970 年，當時主管航空制造領(lǐng)域的三機部，向上級遞交了一份文件《關(guān)于上海試制生產(chǎn)運輸機的報告》。報告遞交的19 天后，三機部得到了答復(fù)，于是便向上海飛機制造廠下達了一項任務(wù)：研制出一款中國自己的大型噴氣式客機，這項任務(wù)被定名為708 工程，飛機代號為運10。

但是，當時中國的經(jīng)濟實力有限，物質(zhì)需求急劇增長，那個時候國家的發(fā)展方向還是在經(jīng)濟發(fā)展，航空領(lǐng)域高科技的發(fā)展方面技術(shù)匱乏，因此面對當時國際上有可用的、技術(shù)先進的大型噴氣式客機波音747 和空客 A310。

于是1982 年，運10 商業(yè)化研究工作被叫停，1986 年，運10 研制計劃終止。

然而，隨著國家經(jīng)濟的發(fā)展，國家逐漸意識到大飛機的自主創(chuàng)新、增強國家核心競爭力等方面的價值，中國大飛機項目在開始被重視和重啟。2006年2月9日，國務(wù)院發(fā)布《國家中長期科學(xué)和技術(shù)發(fā)展規(guī)劃綱要（2006-2020年）》，大型飛機重大專項被確定為16個重大科技專項之一，由總部位于上海的中國商飛著手研制。

中國大飛機，從運10的出生、夭折，到C919的重新出發(fā)，航空大飛機研制和發(fā)展具有“高風險、高投入，長周期”的特征，行業(yè)門檻極高，目前世界上只有少數(shù)國家的幾個大型企業(yè)可以進入。整個過程歷經(jīng)50余年，中國為什么一直執(zhí)著于國產(chǎn)大飛機的自主研發(fā)呢？按照我的個人了解，大概有以下幾個原因。

第一，中國對航空大飛機需求量大。

中國經(jīng)濟的快速發(fā)展，未來的航空出行方面，對航空科技的需求非常大。在中國，目前14億人，據(jù)專家李迅雷介紹，在我們中國還有至少10億人沒有坐過飛機。2018年我國人均乘機次數(shù)僅為0.43人次，而美國、日本的人均乘機次數(shù)分別為2.54、0.93。雖然中高中鐵、動車、鐵路發(fā)達，但是航空出行在未來的發(fā)展也會越來越快，航空出行未來也將會是人們的一大選擇。

在2019年，中國商飛公司發(fā)布了2019-2038年中長期民用飛機市場預(yù)測報告。根據(jù)中國商飛提供的報告數(shù)據(jù)，在未來20年，只在中國市場，我國對航空客機的需求量9205架，市場價值約1.4萬億美元（以2018年目錄價格為基礎(chǔ)），折合人民幣約10萬億元。

而中國對航空科技的需求數(shù)量，據(jù)美國波音公司評估，是全球市場的五分之一，也就是說，在未來，中國加上國外的航空客機需求，數(shù)量非常可觀，這是一個非常大的市場。

但是在2022年以前，我國并不能自己生產(chǎn)大中型客機，因此嚴重依賴進口。從2001-2019年，19年的時間，中國進口空載超過15噸的飛機，進口金額纍計就達到2455億美元。其中13-18年，連續(xù)6年，進口金額超過或接近200億美元。每一年，中國都要為進口航空科技付出昂貴的代價，并且這個趨勢，如果不改變，中國日后每年進口航空科技的數(shù)量、金額，只會越來越多，甚至出現(xiàn)翻倍的情況，也是可以預(yù)見的。

第二、國外大飛機，安全性越來越受到質(zhì)疑。

最近20年，也就是2000年到2022年，據(jù)不完全統(tǒng)計，號稱世界上最安全的客機——波音客機，2000年7月17日，2003年3月6日，2005年5月23日，2005年9月5日，2006年9月29日，2006年9月29日，2007年1月1日，2008年8月24日，2008年9月14日，2009年2月25日，2009年12月22日，2010年1月25日，2011年7月30日，2011年8月20日，2012年4月20日，2016年3月19日，2018年10月19日，2019年3月10日，2020年1月8日，2022年3月21日。

時至今日，波音737系列飛機因事故而損毀169架，造成4859人喪生。作為比較空客A320系列，時至今日損毀26架，總共造成790人喪生。

其中最近的一例是是2022年3月21日東航“3-21”空難，東航MU5735航班是波音737-800客機，號稱“世界上最安全”的客機，機上人員共132人，其中旅客123人、機組9人，全部遇難，并且還是發(fā)生在中國境內(nèi)的航空事件。中國的航空安全，一直在全世界范圍內(nèi)都是出了名的，因為中國政府一直都十分重視老百姓的人身安全，因此面對這類航空安全，國家也是越來越重視。

第三，打破壟斷，國之重器、核心技術(shù)，必須牢牢掌握在自己手中。

國產(chǎn)大飛機，是一個絲毫不亞于中高中鐵一樣的國之重器。目前，市場主流的客機，是被AB兩家公司壟斷的，這兩家公司的飛機，在全球的占有率高達66%，其中波音占38%，空客占28%。

中國市場對航空客機的需求會非常大，中高中鐵、國產(chǎn)大飛機，對于中國交通多樣性的促進，和國民出行選擇、出于便捷性都有十分大的提升。目前中高中鐵，已經(jīng)被中國牢牢掌握核心技術(shù)，已經(jīng)被打造為中國的一張名片，并且開始向外輸出高鐵技術(shù)。同樣的，國產(chǎn)大飛機，也是中國必須要爭取掌握在自己手中的核心技術(shù)，為了避免中國航空技術(shù)被國外卡脖子，必須要將國產(chǎn)大飛機的技術(shù)牢牢掌握在自己手中。

購買國外的大飛機，貴的從來不是購買飛機的費用，而是你必須忍受國外廠商的壟斷帶來的高額維護費，技術(shù)拉黑。根據(jù)南方航空2020 年的數(shù)據(jù)統(tǒng)計顯示，其2020 飛機維修成本為102.86 億元，占總成本的10%。這還只是中國一家航空公司的維護費用，中國總共有52家航空公司，每一家航空公司都對于航空科技的維護，都是一筆十分巨大的支出。

進口的國外客機，必須100% 使用國外廠商指定的配件， 即使這個配件有可替代的國產(chǎn)產(chǎn)品。以空客 A320 地板上的一個小扣子為例，就這么個玩意，要價15 美元，中國工業(yè)再不行，總不可能連個扣子都造不出來吧？但不好意思，如果你敢采用國產(chǎn)，廠商會直接停止售后技術(shù)支援，失去了廠家技術(shù)支持，這臺造價6000 萬美元的飛機，就是一堆廢鐵。

除此之外，如果航空公司在維修飛機時，碰到了無法解決的問題，需要求助廠商，求助一次的起步價是3000 美元。

想當初，華為因為在5G方面的全球領(lǐng)先地位，被美國制裁華為手機芯片，讓華為手機的市場份額，從國內(nèi)第一掉到第五，甚至到了要出售榮耀手機的地步，并且美國還對中國整個半導(dǎo)體進行制裁，這種被美國拉黑“卡脖子”的感受，中國是一直深有體會，沒有核心技術(shù)，就要面對國外的技術(shù)拉黑和制裁。

在中美貿(mào)易戰(zhàn)的時候，美國還對中國航天、航空發(fā)動機相關(guān)技術(shù)、材料供應(yīng)商、科研人才進行制裁，這種痛苦的記憶，當前的中國不能忍受的。研發(fā) C919 的意義，就是為了打破波音空客在這種壟斷格局下的定價權(quán)，只有當競爭者出現(xiàn)，他們才會把你當做顧客，而不是羔羊。

第四，國產(chǎn)大飛機是中國向高端制造業(yè)的一次沖擊，具有非常高的戰(zhàn)略意義。

航空工業(yè)，是制造業(yè)的皇冠，某種程度上來說，航空工業(yè)的繁榮能夠推動整個制造業(yè)的革新。以波音公司為例，波音727 客機，成就了如今的飛機輔助動力龍頭蓋瑞特，波音747，催生了如今的航空發(fā)動機老大普惠。而波音對于飛機復(fù)合材料的需求，又塑造了日本的炭纖維巨頭東麗，意大利的阿萊特尼、日本三菱、川崎都曾為波音打過工。

除此之外，航空工業(yè)的技術(shù)進步也會向外擴散到其他行業(yè)，日本通產(chǎn)省曾經(jīng)統(tǒng)計了500 多項技術(shù)擴散案例，發(fā)現(xiàn)其中60% 的技術(shù)來源于航空工業(yè)。而根據(jù)美國官方數(shù)據(jù)顯示，2016 年，其航空產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)商品和服務(wù)經(jīng)濟活動總額達到1.8 萬億美元，創(chuàng)造1090 萬個就業(yè)崗位，營業(yè)收入高達4880 億美元。

這也是為什么，航空工業(yè)被人們稱為產(chǎn)業(yè)母親河、技術(shù)三江源、工業(yè)總推力的原因。

而 C919 的制造，從機頭到機尾，其供應(yīng)商囊括了上飛、西飛、成飛、哈飛、沉飛等多家國內(nèi)公司，除此外飛機整條產(chǎn)業(yè)鏈的上下游還有多達上萬家的零配件制造商，其他涉及的工業(yè)行業(yè)和服務(wù)業(yè)企業(yè)，更多數(shù)以萬計，其中參與的科研人員、技術(shù)人員自然不是少數(shù)，制造的工作崗位可以說是非常巨大，因此國家對于大飛機的研究和制造是勢在必得的。

因此，飛機制造業(yè)是國家戰(zhàn)略性高技術(shù)產(chǎn)業(yè)，是國民經(jīng)濟發(fā)展的重要引擎，對科學(xué)技術(shù)的發(fā)展具有極其重要的推動作用。發(fā)展大飛機，具有重大的戰(zhàn)略意義。這一次的C919的首飛成功，必然是給中國航空制造業(yè)帶來非常大的鼓舞，中國在航空客機方面的反攻號角已經(jīng)吹響。

不過，雖然C919是我國上海商飛集團自主研發(fā)的國產(chǎn)大飛機，目前階段，但是很多零部件都是從國外進行生產(chǎn)采購的。不過都是按照我國的設(shè)計標準進行生產(chǎn)供貨的，嚴格意義上來說，這還是我國的國產(chǎn)飛機，而采購零部件和核心部件，都是根據(jù)市場需求和對比加工質(zhì)量和成本后決定的。就比如蘋果手機一樣，蘋果手機是美國手機，但是并不是所有零部件全部使用美國的產(chǎn)品，比如它的屏幕，就可能是京東方的、三星電子(韓)和LG顯示器提供的。

在國產(chǎn)大飛機已經(jīng)完成了首次交付試飛，是一個很大的里程碑，未來大飛機的發(fā)展之路也還有很長的路要走，不過，作為一個中國人，我依然相信，中國自己的大飛機，終究是要自由翱翔在華夏大地的天空之上。

中國商飛上海飛機制造有限公司研究生待遇怎樣?

T4試用期5500崗位+900餐補+900交通補助，兩個補助不能提現(xiàn)。三個月試用期結(jié)束崗位6800+績效各部門不一樣+900餐補+900交補。

研究生（Postgraduate）是國民教育的一種學(xué)歷，一般由擁有碩士點、博士點的普通高等學(xué)校開展，研究生畢業(yè)后，也可稱研究生，含義為具有研究生學(xué)歷的人。

在中國，研究生分為碩士研究生及博士研究生。按照學(xué)位類型的不同，分為學(xué)術(shù)型研究生及專業(yè)型研究生兩種。學(xué)術(shù)型研究生一般是指擁有學(xué)術(shù)型學(xué)位的人員，按學(xué)科設(shè)立，其以學(xué)術(shù)研究為導(dǎo)向，偏重理論和研究，培養(yǎng)大學(xué)教師和科研機構(gòu)的研究人員為主。

專業(yè)型研究生，與學(xué)術(shù)型學(xué)位研究生處于同一層次，是培養(yǎng)具有扎實理論基礎(chǔ)，并適應(yīng)特定行業(yè)或職業(yè)實際工作需要的應(yīng)用型高層次專門人才。

財政政策

財政部、教育部印發(fā)《研究生國家獎學(xué)金管理暫行辦法》，國家將為研究生特設(shè)研究生國家獎學(xué)金，獎學(xué)金將惠及4.5萬名在讀研究生，其中包括1萬名博士研究生，3.5萬名碩士研究生。

研究生國家獎學(xué)金由中央財政出資設(shè)立，博士研究生國家獎學(xué)金獎勵標準為每生每年3萬元;碩士研究生國家獎學(xué)金獎勵標準為每生每年2萬元。研究生國家獎學(xué)金每年評審一次，所有符合規(guī)定條件的攻讀碩士、博士學(xué)位的全日制研究生均有資格申請。

關(guān)于《商飛 飛機》的介紹到此就結(jié)束了。