【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇逗商m?？孙w機(jī)》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、?？薊.Ⅲ單翼戰(zhàn)斗機(jī)的戰(zhàn)斗力
2、直升機(jī)發(fā)展史！
3、?？藶?zāi)難中的福克戰(zhàn)機(jī)
?？薊.
本篇文章給大家談?wù)劇逗商m?？孙w機(jī)》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。
本文目錄一覽：
福克E.Ⅲ單翼戰(zhàn)斗機(jī)的戰(zhàn)斗力
它的問世使前射的槍彈第一次能夠穿過前方螺旋槳的旋轉(zhuǎn)面，使射擊軸線能盡可能靠近機(jī)身中心線，從而大大提高了命中率。 1915年5月23日，在?？薊為德國皇太子作了飛行表演后不久，E.Ⅰ和E.Ⅱ型于6、7月間相繼交付部隊使用。8月起，又在各飛行中隊里各配備E.Ⅲ型1～2架，開始為己方的雙座飛機(jī)提供護(hù)航。9月1日，著名的空戰(zhàn)能手殷麥曼駕駛該機(jī)首次擊落一架偷襲杜埃機(jī)場的英國轟炸機(jī)，這是軍用機(jī)向爭奪制空權(quán)邁出的頭一步！從此，飛機(jī)不只用于擊落偵察氣球，也用于擊落敵方飛機(jī)。不久，福克E.Ⅲ戰(zhàn)斗機(jī)開始大量擊落協(xié)約國的飛機(jī)，空戰(zhàn)形勢發(fā)生了有利于德國的呈一邊倒的戲劇性變化。英軍于1916年1月發(fā)出驚呼：“如今，我們須用三架飛機(jī)為一架偵察機(jī)保駕護(hù)航，才能完成既定的作戰(zhàn)任務(wù)?！鼻熬€的皇家飛行員也不無自嘲地將自己喻為“福克飛機(jī)的餌食”。由于大批英機(jī)被很容易地?fù)袈?，引發(fā)了空戰(zhàn)史上所謂的“?？藶?zāi)難”。英國下議院甚至發(fā)表了譴責(zé)德國?？孙w機(jī)“正殘酷虐殺皇家飛機(jī)”的決議。而福克E型戰(zhàn)斗機(jī)卻因此而名聲大噪。直到1916年底，英、法兩國匆匆將新出廠的紐堡11型、F．E．2b型和DH．2型戰(zhàn)斗機(jī)推上戰(zhàn)場。這種令人尷尬的局面才告一段落（后兩種飛機(jī)通過將螺旋槳反裝到機(jī)身后方、讓出無遮擋的機(jī)頭，來達(dá)到機(jī)槍直接從機(jī)頭前射的目的）。
為了不讓協(xié)約國了解?？藨?zhàn)斗機(jī)的機(jī)槍秘密，福克飛機(jī)被禁止靠近前線。事后有人分析說，要不是這種令人生畏的福克E只在德國戰(zhàn)線之內(nèi)游弋，而且只是對協(xié)約國的轟炸機(jī)和偵察機(jī)進(jìn)行攻擊，那么英法軍隊的損失還要大。1916年6月18日，隨著個人空戰(zhàn)戰(zhàn)果已達(dá)15架的王牌飛行員殷麥曼因飛機(jī)空中解體失事而喪生，?？薊才撤出了第一線。
直升機(jī)發(fā)展史！
中國的竹蜻蜓和意大利人達(dá)芬奇的直升機(jī)草圖，為現(xiàn)代直升機(jī)的發(fā)明提供了啟示，指出了正確的思維方向，它們被公認(rèn)是直升機(jī)發(fā)展史的起點。竹蜻蜓又叫飛螺旋和“中國陀螺”，這是我們祖先的奇特發(fā)明。有人認(rèn)為，中國在公元前400年就有了竹蜻蜓，另一種比較保守的估計是在明代(公元1400年左右)。這種叫竹蜻蜓的民間玩具，一直流傳到現(xiàn)在。竹蜻蜒有據(jù)可查的歷史記載于晉朝(公元265—420‘年)．葛洪所著的《抱樸子》一書中。它利用螺旋槳的空氣動力實現(xiàn)垂直升空，演示了現(xiàn)代直升機(jī)旋翼的基本工作原理?，F(xiàn)代直升機(jī)盡管比竹蜻蜓復(fù)雜千萬倍，但其飛行原理卻與竹蜻蜓有相似之處?，F(xiàn)代直升機(jī)的旋翼就好像竹蜻蜓的葉片，旋翼軸就像竹蜻蜓的那根細(xì)竹棍兒，帶動旋翼的發(fā)動機(jī)就好像我們用力搓竹棍兒的雙手。竹蜻蜓的葉片前面圓鈍，后面尖銳，上表面比較圓拱，下表面比較平直。當(dāng)氣流經(jīng)過圓拱的上表面時，其流速快而壓力小；當(dāng)氣流經(jīng)過平直的下表面時，其流速慢而壓力大。于是上下表面之間形成了一個壓力差，便產(chǎn)生了向上的升力。當(dāng)升力大于它本身的重量時，竹蜻蜓就會騰空而起。直升機(jī)旋翼產(chǎn)生升力的道理與竹蜻蜓是相同的。這種玩具于14世紀(jì)傳到歐洲，帶去了中國人的創(chuàng)造。 歐洲人將它作為航空器來研究和發(fā)展。“英國航空之父”喬治?凱利(1773一1857年)曾制造過幾個竹蜻蜓，用鐘表發(fā)條作為動力來驅(qū)動旋轉(zhuǎn)，飛行高度曾達(dá)27M?！洞笥倏迫珪酚涊d道：這種稱為“中國陀螺”的“直升機(jī)玩具”在15世紀(jì)中葉，也就是在達(dá)?芬奇繪制帶螺絲旋翼的直升機(jī)設(shè)計圖之前，就已經(jīng)傳入了歐洲?！逗喢鞑涣蓄嵃倏迫珪返?卷寫道：“直升機(jī)是人類最早的飛行設(shè)想之一，多年來人們一直相信最早提出這一想法的是達(dá)?芬奇，但現(xiàn)在都知道，中國人比中世紀(jì)的歐洲人更早做出了直升機(jī)玩具。19世紀(jì)末，在意大利的米蘭圖書館發(fā)現(xiàn)了達(dá)?芬奇在1475年畫的一張關(guān)于直升機(jī)的想象圖。這是一個用上漿亞麻布制成的巨大螺旋體，看上去好像一個巨大的螺絲釘。它以彈簧為動力旋轉(zhuǎn)，當(dāng)達(dá)到一定轉(zhuǎn)速時，就會把機(jī)體帶到空中。駕駛員站在底盤上，拉動鋼絲繩，以改變飛行方向。西方人都說，這是最早的直升機(jī)設(shè)計藍(lán)圖。20世紀(jì)初為直升機(jī)發(fā)展的探索期，多種試驗性機(jī)型相繼問世。為直升機(jī)發(fā)展積累了可貴的經(jīng)驗并取得顯著進(jìn)展，有多架試驗機(jī)實現(xiàn)了短暫的垂直升空和短距飛行，但離實用還有很大距離 當(dāng)時主要的障礙有兩個：直升機(jī)的孕育過程艱難,由于三大技術(shù)難關(guān)阻礙了其發(fā)展。直升機(jī)的孕育過程艱難,由于三大技術(shù)難關(guān)阻礙了其發(fā)展。 一是大功率,重量比的發(fā)動機(jī),二是如何平衡旋翼旋轉(zhuǎn)時產(chǎn)生的扭矩,三是如何實現(xiàn)飛行控制。一是大功率,重量比的發(fā)動機(jī),當(dāng)時發(fā)動機(jī)的功率/重量之比太低，而直升機(jī)對此指標(biāo)特別敏感；二是如何平衡旋翼旋轉(zhuǎn)時產(chǎn)生的扭矩, 配平旋翼旋轉(zhuǎn)所引起的反扭矩。三是如何實現(xiàn)飛行控制，當(dāng)時旋翼技術(shù)過于原始，不能實現(xiàn)對直升機(jī)的有效控制，而且振動非常嚴(yán)重。 蒸汽機(jī)的出現(xiàn)曾為直升機(jī)帶來一線希望,但很快被否定,內(nèi)燃機(jī)的出現(xiàn)才使發(fā)動機(jī)符合了直升機(jī)的要求。蒸汽機(jī)的出現(xiàn)曾為直升機(jī)帶來一線希望,但很快被否定, 內(nèi)燃機(jī)的出現(xiàn)，特別是飛機(jī)工業(yè)的發(fā)展，使航空發(fā)動機(jī)的性能迅速提高，為直升機(jī)的成功提供了重要條件。才使發(fā)動機(jī)符合了直升機(jī)的要求。為克服扭矩問題,直升機(jī)早期的方案大多是多旋翼式，靠旋翼彼此反轉(zhuǎn)來解決配平問題，方案的多樣性表明了探索階段的技術(shù)不成熟性。經(jīng)過多年實踐，只有縱列式和共軸雙旋翼式保留了下來，至今仍在應(yīng)用。雙槳橫列式方案未在直升機(jī)家族中延續(xù)，但在傾轉(zhuǎn)旋翼／機(jī)翼式垂直起落飛行器中得到了繼承和發(fā)展。俄國人尤利耶夫另辟捷徑，提出了利用尾槳來配平旋翼反扭矩的設(shè)計方案并于1912年制造出了試驗機(jī)。這種單旋翼帶尾槳式直升機(jī)成為至今最流行的形式，占到世界直升機(jī)總數(shù)的95％以上。最常見的方法是采用單旋翼+尾槳布局,有縱列雙旋翼、橫列雙旋翼和共軸雙旋翼的布局形式。克服扭矩問題,最常見的方法是采用單旋翼+尾槳布局,有縱列雙旋翼、橫列雙旋翼和共軸雙旋翼的布局形式。 至于飛行控制問題,通常的做法是在旋翼槳轂上設(shè)置揮舞鉸,以及旋翼槳葉變距機(jī)構(gòu)。至于飛行控制問題,通常的做法是在旋翼槳轂上設(shè)置揮舞鉸,以及旋翼槳葉變距機(jī)構(gòu)。 在這個過程中, 旋翼技術(shù)的第一次突破，西班牙人胡安?切爾瓦（Ciervao）功不可沒,他最早他為了創(chuàng)造“不失速”的飛機(jī)以解決固定翼飛機(jī)的安全問題，采用自轉(zhuǎn)旋翼代替機(jī)翼，發(fā)明了旋翼機(jī)。在其發(fā)明的“自轉(zhuǎn)旋翼機(jī)”上安裝揮舞鉸和周期變距,從而使旋翼能在垂直飛行和前進(jìn)飛行中產(chǎn)生穩(wěn)定的升力，又能產(chǎn)生俯仰和滾轉(zhuǎn)操縱力矩。對直升機(jī)技術(shù)的成熟和發(fā)展,產(chǎn)生了重要的影響，為直升機(jī)的誕生提供了另一個重要條件。1907年8月，法國人保羅?科爾尼研制出一架全尺寸載人直升機(jī)，并在同年11月13日試飛成功。這架直升機(jī)被稱為“人類第一架直升機(jī)”。這架名為“飛行自行車”的直升機(jī)不僅靠自身動力離開地面0.3米，完成了垂直升空，而且還連續(xù)飛行了20秒鐘，實現(xiàn)了自由飛行。保羅科爾尼研制的直升機(jī)帶兩副旋翼，主結(jié)構(gòu)為一根V形鋼管，機(jī)身由V形鋼管和6個鋼管構(gòu)成的星形件組成，并采用鋼索加強(qiáng)，以增加框架結(jié)構(gòu)的剛度。V形框架中部安裝一臺24馬力的 Antainette 發(fā)動機(jī)和操作員座椅。機(jī)身總長6.20米，重260千克。V形框架兩端各裝一副直徑為6米的旋翼，每副旋翼有2片槳葉。1933年, 德國福克公司的?？?沃爾夫設(shè)計了一種采用飛機(jī)機(jī)身、橫列雙旋翼布局的直升機(jī)FW-61,這是世界上第一種技術(shù)成熟的直升機(jī)。1936年，?？斯驹趯υ缙谥鄙龣C(jī)進(jìn)行多方面改進(jìn)之后，公開展示了FW-61直升機(jī)，1年后該機(jī)創(chuàng)造了多項世界紀(jì)錄。這是一架機(jī)身類似固定翼飛機(jī)，但沒有固定機(jī)翼的大型雙旋翼橫列式直升機(jī)，它的兩副旋翼用兩組粗大的金屬架分別向右上方和左上方支起，兩副旋翼水平安裝在支架頂部。槳葉平面形狀是尖削的，用揮舞鉸和擺振鉸連接到槳轂上。用自動傾斜器使旋翼旋轉(zhuǎn)平面傾斜進(jìn)行縱向操縱，通過兩副旋翼朝不同方向傾斜實現(xiàn)偏航操縱。旋翼槳葉總距是固定不變的，通過改變旋翼轉(zhuǎn)速來改變旋翼拉力。利用方向舵和水平尾翼來增加穩(wěn)定性。FW61旋翼轂上裝有周期變距裝置，在旋翼旋轉(zhuǎn)過程中可改變槳葉槳距。還有一根可變動槳距的操縱桿來改變旋翼面的傾斜度，以實現(xiàn)飛行方向控制。FW61就是靠這套周期變距裝置和操縱桿保證了它的機(jī)動飛行。該機(jī)旋翼直徑7米。動力裝置是一臺功率140馬力的活塞發(fā)動機(jī)。這是世界上第一架具有正常操縱性的直升機(jī)。該機(jī)時速100~120公里，航程200公里，起飛重量953千克。1938年，年輕的德國姑娘漢納?賴奇駕駛一架FW-61在柏林體育場進(jìn)行了一次完美的飛行表演，前飛、后飛、懸停、轉(zhuǎn)彎,第一次向人們展示了直升機(jī)特有的魅力。這架直升機(jī)被直升機(jī)界認(rèn)為是世界上第一種試飛成功的直升機(jī)。1919年，西科爾斯基移居美國， 1928年他加入了美國國籍，并于次年組建了西科斯基飛機(jī)公司，西科斯基回到了直升機(jī)的研制中。不到3年功夫，他解決了直升機(jī)最大的難題——直升機(jī)在空中打轉(zhuǎn)兒的毛病。他巧妙地在機(jī)尾裝了一副垂直旋轉(zhuǎn)的抗反作用力的小型旋翼――尾槳，終于使直升機(jī)能飛上了天空。1939年9月14日，西科爾斯基把一架直升機(jī)升到空中，高約二三米，平穩(wěn)地懸停了10秒鐘之久，然后輕巧地降落回地面。這在航空史上是嶄新的一章，他成功地讓世界上第一架真正的直升機(jī)——VS-300升空了。經(jīng)反復(fù)試飛，VS-300具有良好的操縱性能，具備了現(xiàn)代直升機(jī)的基本特點。1940年底，美國陸軍決定大量購買VS-300的改進(jìn)型VS-316，軍隊編號為R-4。 R-4為雙座機(jī)，主族翼直徑11.58米，最大重量1152公斤，使用一臺185馬力活塞發(fā)動機(jī)，巡航速度為109公里／小時，航程為320公里，升限為1524米。它能垂直起降、懸停、前飛、后飛、側(cè)飛以及無動力自轉(zhuǎn)下降等，完全具備了現(xiàn)代直升機(jī)的飛行特點。第一架R-4于1942年5月交付美國陸軍使用，以后，西科爾斯基在R-4的基礎(chǔ)上，又發(fā)展了R-5和R-6型直升機(jī)，使性能更為完善。到30年代末期，在法國、德國、美國和蘇聯(lián)都有直升機(jī)試飛成功，并迅速改進(jìn)達(dá)到了能夠?qū)嵱玫某潭?。第二次世界大?zhàn)的軍事需要，加速了這一進(jìn)程，促使直升機(jī)發(fā)展由探索期進(jìn)入實用期，直升機(jī)開始投入生產(chǎn)線生產(chǎn)。到二戰(zhàn)結(jié)束時，德國工廠已生產(chǎn)了30多架直升機(jī)，美國交付的以、 R5、 R6直升機(jī)已達(dá)400多架。R-4嶄露頭角后不久,1946年3月,美國貝爾47直升機(jī)獲得第一張商用直升機(jī)適航許可證。50年代中期以前，直升機(jī)的動力裝置處在活塞式發(fā)動機(jī)時期，此后就進(jìn)入了噴氣渦輪軸時期。旋翼材料結(jié)構(gòu)技術(shù)也經(jīng)歷了幾個階段；40年代至50年代為金屬木翼混合結(jié)構(gòu)，50年代中期至60年代中期為金屬結(jié)構(gòu)，60年代中期至70年代中期為玻璃纖維結(jié)構(gòu)，70年代中期以后發(fā)展成為新型復(fù)合材料結(jié)構(gòu)。在20世紀(jì)40年代至50年代中期是實用型直升機(jī)發(fā)展的第一階段，這一時期的典型機(jī)種有：美國的S-51、S-55/H-19、貝爾47；蘇聯(lián)的米-4、卡-18；英國的布里斯托爾-171；捷克的HC-2等。這一時期的直升機(jī)可稱為第一代直升機(jī)。 貝爾47是美國貝爾直升機(jī)公司研制的單發(fā)輕型直升機(jī)，研制工作開始于1941年，試驗機(jī)貝爾30于1943年開始飛行，1945年改名為貝爾47，1946年3月8日獲得美國民用航空署(CAA)的適航證，這是世界上第一架取得適航證的民用直升機(jī)。該機(jī)是單旋翼帶尾槳式布局、兩葉槳葉的蹺蹺板式旋翼。旋翼下面有穩(wěn)定桿，與槳葉呈直角。普通的自動傾斜器可進(jìn)行總距和周期變距操縱。尾梁后部有兩個槳葉的全金屬尾槳?？?18是蘇聯(lián)卡莫夫設(shè)計局設(shè)計的單發(fā)雙旋翼共軸式輕型多用途直升機(jī)，于1957年年中首次飛行，此后不久投入批生產(chǎn)。采用兩副旋轉(zhuǎn)方向相反的3槳葉共軸式旋翼，槳葉為木質(zhì)結(jié)構(gòu)。裝1臺275馬力的九缸星形活塞式發(fā)動機(jī)。機(jī)身為鋼管焊接結(jié)構(gòu)，具有輕金屬蒙皮和硬殼式尾梁。座艙內(nèi)可容納1名駕駛員和3名旅客。采用四輪式起落架，前起落架機(jī)輪可以自由轉(zhuǎn)向。這個階段的直升機(jī)具有以下特點：動力源采用活塞式發(fā)動機(jī)，這種發(fā)動機(jī)功率小，比功率低(約為1.3千瓦/千克)，比容積低(約247.5千克/米3)。采用木質(zhì)或鋼木混合結(jié)構(gòu)的旋翼槳葉，壽命短，約為600飛行小時。槳葉翼型為對稱翼型，槳尖為矩形，氣動效率低，旋翼升阻比為6.8左右，旋翼效率通常為0.6。機(jī)體結(jié)構(gòu)采用全金屬構(gòu)架式，空重與總重之比較大，約為0.65。沒有必要的導(dǎo)航設(shè)備，只有功能單一的目視飛行儀表，通信設(shè)備為電子管設(shè)備。動力學(xué)性能不佳，最大飛行速度低(約為200千米/小時)，振動水平在0.25g左右，噪聲水平約為110分貝，乘坐舒適性差。20世紀(jì)50年代中期至60年代末是實用型直升機(jī)發(fā)展的第二階段。這個階段的典型機(jī)種有：美國的S-61、貝爾209/AH-1、貝爾204/UH-1，蘇聯(lián)的米-6、米-8、米-24，法國的SA321“超黃蜂”等。這個時期開始出現(xiàn)專用武裝直升機(jī)，如AH-1和米-24。這些直升機(jī)稱為稱為第二代直升機(jī)。這個階段的直升機(jī)具有以下特點：動力源開始采用第一代渦輪軸發(fā)動機(jī)。渦輪軸發(fā)動機(jī)產(chǎn)生的功率比活塞式發(fā)動機(jī)大得多，使直升機(jī)性能得到很大提高。第一代渦輪軸發(fā)動機(jī)的比功率約為3.62千瓦/千克，比容積為294.9千瓦/米3左右。直升機(jī)旋翼槳葉由木質(zhì)和鋼木混合結(jié)構(gòu)發(fā)展成全金屬槳葉，壽命達(dá)到1200飛行小時。槳葉翼型為非對稱的，槳尖簡單尖削與后掠，氣動效率有所提高，旋翼升阻比達(dá)到7.3，旋翼效率提高到0.6。機(jī)體結(jié)構(gòu)為全金屬薄壁結(jié)構(gòu)，空重與總重之比降低到0.5附近。已采用減振的吸能起落架和座椅。機(jī)體外形開始考慮流線化，以減小氣動阻力。直升機(jī)座艙開始采用縱列式布置，使機(jī)身變窄。性能明顯改善，最大飛行速度達(dá)到200~250千米/小時，振動水平降低到0.15g左右，噪聲水平為100分貝，乘坐舒適性有所改善。 20世紀(jì)70年代至80年代是直升機(jī)發(fā)展的第三階段，典型機(jī)種有：美國的S-70/UH-60“黑鷹”、S-76、AH-64“阿帕奇”，蘇聯(lián)的卡-50、米-28，法國的SA365“海豚”，意大利的A129“貓鼬”等。在這一階段，出現(xiàn)了專門的民用直升機(jī)。為了深入研究直升機(jī)的氣動力學(xué)和其它問題，這時也設(shè)計制造了專用的直升機(jī)研究機(jī)(如S-72和貝爾533)。各國競相研制專用武裝直升機(jī)，促進(jìn)了直升機(jī)技術(shù)的發(fā)展。這個階段的直升機(jī)具有以下特點：渦輪軸發(fā)動機(jī)發(fā)展到第二代，改用了自由渦軸結(jié)構(gòu)，因此具有較好的轉(zhuǎn)速控制特征，改善了起動性能，但加速性能沒有定軸結(jié)構(gòu)的好。發(fā)動機(jī)的重量和體積有所減小，壽命和可靠性均有提高。典型的發(fā)動機(jī)耗油率為0.36千克/千瓦小時，與活塞式發(fā)動機(jī)差不多。旋翼槳葉采用復(fù)合材料，其壽命比金屬槳葉有大幅度提高，達(dá)到3600小時左右。翼型不再借用固定翼飛機(jī)的翼型，而是為直升機(jī)專門研制的翼型，即二維曲線變化翼型。槳尖呈拋物線后掠。槳轂廣泛使用彈性軸承，有的成無鉸式。尾槳已開始采用效率高又安全的涵道尾槳。旋翼升阻比達(dá)8.5左右，旋翼效率提高到0.7左右。機(jī)體次結(jié)構(gòu)也采用復(fù)合材料制造，復(fù)合材料占機(jī)體總重的比例通常為10%左右，直升機(jī)的空重/總重比一般為0.5。對于軍用直升機(jī)，特別是武裝直升機(jī)來說，提出了抗彈擊和耐墜毀要求。美軍方提出了軍用直升機(jī)耐毀標(biāo)準(zhǔn)MIL-STD-1290，已成為軍用直升機(jī)的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)。為滿足這些標(biāo)準(zhǔn)，軍用直升機(jī)采用了乘員裝甲保護(hù)，專門設(shè)計了耐墜毀起落架、座椅和燃油系統(tǒng)。電子系統(tǒng)已發(fā)展到半集成型。直升機(jī)采用大規(guī)模集成電路通訊設(shè)備、集成的自主導(dǎo)航設(shè)備、集成儀表、電子式與機(jī)械式混合操縱機(jī)構(gòu)等。機(jī)上的電子設(shè)備之間靠一條雙向數(shù)字?jǐn)?shù)據(jù)總線交連，通過這條總線可進(jìn)行信息發(fā)射和接收。直升機(jī)采用混合布置的局部集成駕駛艙。第一代夜視系統(tǒng)的使用使直升機(jī)具備了夜間飛行能力。這種較為先進(jìn)的半集成電子設(shè)備使直升機(jī)通訊距離顯著增大，導(dǎo)航距離與精度明顯提高，儀表數(shù)量有所減少，飛行員工作負(fù)荷得到減輕，也使直升機(jī)具備了機(jī)動/貼地飛行以及在不利氣象/夜間條件下的飛行能力，從而提高了直升機(jī)的整體性能。動力學(xué)性能明顯提高。直升機(jī)的升阻比達(dá)到5.4，全機(jī)振動水平約為0.1g，噪聲水平低于95分貝，最大飛行速度達(dá)到300千米/小時。 20世紀(jì)90年代是直升機(jī)發(fā)展的第四階段，出現(xiàn)了目視、聲學(xué)、紅外及雷達(dá)綜合隱身設(shè)計的武裝偵察直升機(jī)。典型機(jī)種有：美國的RAH-66和S-92，國際合作的“虎”、NH90和EH101等，稱為第四代直升機(jī)。 這個階段的直升機(jī)具有以下特點：采用第3代渦軸發(fā)動機(jī)，這種發(fā)動機(jī)雖然仍采用自由渦軸結(jié)構(gòu)，但采用了先進(jìn)的發(fā)動機(jī)全權(quán)數(shù)字控制系統(tǒng)及自動監(jiān)控系統(tǒng)，并與機(jī)載計算機(jī)管理系統(tǒng)集成在一起，有了顯著的技術(shù)進(jìn)步和綜合特性。第3代渦軸發(fā)動機(jī)的耗油率僅為0.28千克/千瓦小時，低于活塞式發(fā)動機(jī)的耗油率。其代表性的發(fā)動機(jī)有T800、RTM322和RTM390。槳葉采用碳纖維、凱芙拉等高級復(fù)合材料制成，槳葉壽命達(dá)到無限。新型槳尖形狀繁多，較突出的有拋物線后掠形和先前掠再后掠的BERP槳尖。這些新槳尖的共同特點是可以減弱槳尖的壓縮性效應(yīng)，改善槳葉的氣動載荷分布，降低旋翼的振動和噪聲，提高旋翼的氣動效率。球柔性和無軸承槳轂獲得了廣泛應(yīng)用，槳轂殼體及槳葉的連接件采用復(fù)合材料，使結(jié)構(gòu)更為緊湊，重量大為降低，阻力大大減小。旋翼升阻比達(dá)到10.5，旋翼效率為0.8。這個階段應(yīng)用了無尾槳反扭矩系統(tǒng)，其優(yōu)點是具有良好的操縱響應(yīng)特性、振動小、噪聲低，不需要尾傳動軸和尾減速，使零部件數(shù)量大大減小，因而提高了可維護(hù)性。復(fù)合材料在直升機(jī)上獲得了前所未有的廣泛應(yīng)用。直升機(jī)開始采用復(fù)合材料主結(jié)構(gòu)，復(fù)合材料的應(yīng)用比例大幅度上升，通常占機(jī)體結(jié)構(gòu)重量的30~50%。這一時期的民用型直升機(jī)的空重/總重比約為0.37。高度集成化的電子設(shè)備。計算機(jī)技術(shù)、信息技術(shù)及智能技術(shù)在直升機(jī)上獲得應(yīng)用，直升機(jī)電子設(shè)備朝著高度集成化方向發(fā)展。這一時期的直升機(jī)，采用了先進(jìn)的增穩(wěn)增控裝置，用電傳、光傳操縱取代了常規(guī)的操縱系統(tǒng)，采用先進(jìn)的捷聯(lián)慣導(dǎo)、衛(wèi)星導(dǎo)航設(shè)備及組合導(dǎo)航技術(shù)，先進(jìn)的通訊、識別及信息傳輸設(shè)備，先進(jìn)的目標(biāo)識別、瞄準(zhǔn)、武器發(fā)射等火控設(shè)備及先進(jìn)的電子對抗設(shè)備，采用了總線信息傳輸與數(shù)據(jù)融合技術(shù)，并正向傳感器融合方向發(fā)展。機(jī)上的電子、火控及飛行控制系統(tǒng)等通過多余度數(shù)字?jǐn)?shù)據(jù)總線交連，實現(xiàn)了信息共享。采用了多功能集成顯示技術(shù)，用少量多功能顯示器代替大量的單個儀表，通過鍵盤控制顯示直升機(jī)的飛行信息，利用中央計算機(jī)對通訊、導(dǎo)航、飛行控制、敵我識別、電子對抗、系統(tǒng)監(jiān)視、武器火控的信息進(jìn)行集成處理從而進(jìn)行集成控制。采用這類先進(jìn)的集成電子設(shè)備，大大簡化了直升機(jī)座艙布局和儀表板布置，系統(tǒng)部件得到簡化，重量大大減輕。更主要的是極大地減輕了飛行員工作負(fù)擔(dān)，改善了直升機(jī)的飛機(jī)品質(zhì)和使用性能。直升機(jī)的全機(jī)升阻比達(dá)到6.6，振動水平降到0.05g，噪聲水平小于90分貝，最大速度可達(dá)到350千米/小時。 作為運(yùn)輸工具,直升機(jī)是唯一能夠抵達(dá)任何地形區(qū)域的飛行平臺;作為作業(yè)工具,被廣泛用于工業(yè)、農(nóng)業(yè)、商業(yè)活動中,并在醫(yī)療救護(hù)、搶險救災(zāi)、重物起吊、森林滅火、治安巡邏等領(lǐng)域發(fā)揮著不可替代的作用。作為運(yùn)輸工具,直升機(jī)是唯一能夠抵達(dá)任何地形區(qū)域的飛行平臺;作為作業(yè)工具,被廣泛用于工業(yè)、農(nóng)業(yè)、商業(yè)活動中,并在醫(yī)療救護(hù)、搶險救災(zāi)、重物起吊、森林滅火、治安巡邏等領(lǐng)域發(fā)揮著不可替代的作用。 據(jù)統(tǒng)計,目前世界上有2萬多架私人，民用直升飛機(jī),擁有和使用直升機(jī)的數(shù)量多少已經(jīng)成為衡量一個國家科技、經(jīng)濟(jì)水平的重要標(biāo)志之一。據(jù)統(tǒng)計,目前世界上有2萬多架私人，民用直升飛機(jī),擁有和使用直升機(jī)的數(shù)量多少已經(jīng)成為衡量一個國家科技、經(jīng)濟(jì)水平的重要標(biāo)志之一。
福克災(zāi)難中的?？藨?zhàn)機(jī)
首先，當(dāng)時流行的戰(zhàn)斗機(jī)是雙翼雙座機(jī)。 ?？薊型戰(zhàn)斗機(jī)是單翼單座機(jī)，靈活性比較好，但同時也存在穩(wěn)定性不足，難以操控的缺點。 所以其飛行性能其實并不很出眾。然而令福克E獨步天空的是在其身上首創(chuàng)的射擊協(xié)調(diào)器，使機(jī)槍彈可以通過螺旋槳向前發(fā)射。當(dāng)時其他戰(zhàn)斗機(jī)因為沒有射擊協(xié)調(diào)器，所以除了飛行員外還要專門陪一個射擊手操作機(jī)槍向外則射擊，射擊時還要十分注意不能傷及自機(jī)。而?？薊則可以方便地攻擊機(jī)頭方向的目標(biāo)，開創(chuàng)了嶄新的空戰(zhàn)模式，也制造了協(xié)約國飛行員的噩夢。有數(shù)字指出?？薊出現(xiàn)后，協(xié)約國飛行員上戰(zhàn)場后平均不會活過6個星期 ！
關(guān)于《荷蘭?？孙w機(jī)》的介紹到此就結(jié)束了。
