【簡介：】本篇文章給大家談談《飛機事故處理》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、中國民用航空飛行事故調查條例
2、MU5735飛行事故調查存在3大挑戰(zhàn)，黑匣子的損壞程
本篇文章給大家談談《飛機事故處理》對應的知識點，希望對各位有所幫助。
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中國民用航空飛行事故調查條例
第一章 總則第一條 中國民用航空飛行事故調查條例是中國民用航空總局及其所屬單位調查處理飛行事故的主要依據。民航各級領導及有關人員都應當遵照執(zhí)行。第二條 調查飛行事故，必須嚴肅認真，實事求是，深入實際，廣泛搜集材料，加以科學分析，查明原因，分清責任，得出正確結論。第三條 調查飛行事故的目的，主要是為了總結經驗教訓，采取措施，防止類似事故發(fā)生。第二章 飛行事故的分類第四條 空勤組執(zhí)行飛行任務，自飛行前開車時起，至飛行后關車時止，在此期間內發(fā)生：
飛機損壞或機上人員傷亡，并符合本條例第五條所列事故情況之一者，稱為飛行事故。
飛機無損壞，又不是由于飛行操縱原因而發(fā)生的機上人員傷亡，不算飛行事故。
凡飛機撞死地面人員，稱為非常事故。第五條 根據飛機損壞和人員傷亡的程度，飛行事故劃分為一等飛行事故、二等飛行事故、三等飛行事故。
一、凡屬下列情況之一者，為一等飛行事故：
1．機毀人亡（包括有一人或多人在十天內死亡）；
2．飛機嚴重損壞或報廢，并且有一人或多人在十天內死亡；
3．飛機迫降在水中、山區(qū)、沼澤區(qū)、森林中無法運出，并且有一人或多人在十天內死亡；
4．飛機失蹤。
二、凡屬下列情況之一者，為二等飛行事故：
1．飛機嚴重損壞或報廢，但人員在十天內無死亡；
2．飛機迫降在水中、山區(qū)、沼澤區(qū)、森林中無法運出，但人員在十天內無死亡；
3．有一人或多人在十天內死亡，但飛機沒有嚴重損壞或報廢。
三、凡屬下列情況之一者，為三等飛行事故：
1．飛機損壞，并且有一人或多人受重傷；
2．飛機損壞，人員無重傷；
3．有一人或多人受重傷，飛機基本完好。
注：飛機嚴重損壞是指：飛機修復費用超過同型新飛機現行價格的60％，或修復費用雖未超過60％，但飛機修復后性能達不到標準，不能正常參加生產、訓練飛行。
飛機損壞是指：飛機修復費用占同型新飛機現行價格的5—60％。
飛機基本完好是指：飛機完好或輕微損壞，其修復費用在同型新飛機現行價格的5％（不含）以下。
人員重傷是指：
?。?）骨折（手指、足趾或鼻部單純折斷除外）；
（2）喪失聽覺、視覺或者內臟器官受傷；
（3）嚴重出血，神經、肌腱等損壞的裂傷；
（4）有三度的燒傷，或超過全身面積百分之五以上的燒傷。第六條 空勤組執(zhí)行飛行任務中，發(fā)生嚴重威脅飛行安全，接近事故邊緣者；或飛機、人員輕微損傷，其程度構不成等級飛行事故者，統稱飛行事故征候。第七條 空勤組執(zhí)行飛行任務中，發(fā)生飛機相撞，不論飛機損壞的架數多少，都按一次飛行事故計算。事故等級按飛機損壞和人員傷亡最嚴重者確定。第三章 飛行事故的緊急處置第八條 發(fā)生飛行事故，航站（或臨時基地）飛行指揮人員必須立即報告?。▍^(qū)）局值班首長；?。▍^(qū)）局值班首長應迅速報告地區(qū)管理局和當地空軍，并視情況報告當地政府、軍區(qū)和海上安全指揮部；地區(qū)管理局應報告總局。
報告的內容通常包括：
1．發(fā)生事故的時間、地點；
2．任務性質、機型機號、機長姓名和機上人數；
3．初步了解的事故原因和經過；
4．人員傷亡和飛機損壞的簡要情況；
5．采取的措施；
6．提出搜尋、援救、保護現場等方面需要的援助。第九條 發(fā)生飛行事故后，就近的民航單位必須迅速組織力量趕赴現場，依靠當地政府、駐軍和群眾，搶救人員，撲滅火災，保護現場，及時上報情況。
為了給調查事故提供可靠的依據，還必須：
1．指定專人看守現場，禁止無關人員進入發(fā)生事故的地帶。
2．在調查人員到達現場前，除搶救受傷人員和撲滅火災外，不準任何人接近和搬動飛機及其殘骸。如果飛機墜落在鐵路、公路或跑道上，需經地區(qū)管理局首長批準，在照相和繪圖以后方可搬開。
3．對于機上的積冰、已壞油箱的剩余油量、飛機碰撞的痕跡、燃燒的飛機以及其他瞬即消逝的重要證據，在可能的情況下，應進行照相和記錄。
4．尋找并保存散落的文件、物資。
5．記錄目睹者姓名、住址和提供的情況。第十條 發(fā)生事故后，與事故有關的單位應指定專人搜集、保管、封存關于組織指揮和保障該次飛行的通話記錄、氣象資料、錄音帶、飛行記錄本、飛機維護工作單和油樣等，不準涂改、追記、毀壞，不準交給當事人聽、記，聽候調查組處理。
MU5735飛行事故調查存在3大挑戰(zhàn)，黑匣子的損壞程度會影響到什么？
MU5735飛行事故調查存在3大挑戰(zhàn)，黑匣子的損壞程度會影響到什么？下面就我們來針對這個問題進行一番探討，希望這些內容能夠幫到有需要的朋友們。
東航MU5735兩個黑匣子已找到，當場搜索的工作會有什么轉變？黑匣子譯碼必須多長時間？事故調研遭遇什么挑戰(zhàn)？在28日晚開播的《新聞1+1》頻道中，白巖松采訪“3·21”東航MU5735航空器飛行事故技術調查組關鍵權威專家、中國民用航空局航空安全辦公室辦公室主任李勇。
兩個黑匣子損壞水平怎樣？是不是會影響根本原因和數據獲?。楷F階段，兩個黑匣子早已送去了技術專業(yè)試驗室，已經進行對應的譯碼工作。李勇詳細介紹，一切正常而言，黑匣子的譯碼工作只需插上開關電源，連接專用型的譯碼機器設備，就可以免費下載數據信息開展緩解壓力并載入。假如黑匣子完好無損，全過程大約必須三四個鐘頭。
可是，兩個黑匣子的損壞都較為嚴重?，F階段看到的黑匣子，實際上是內存芯片的數據存儲器，因為其表面具備抗墜性，因此留下了出來，而黑匣子的基座早已不見了。因而，黑匣子拿回試驗室以后必須開展詳盡的查驗，還需開展烘干處理等清理工作，乃至破拆。假如處理芯片有什么問題，后面很有可能還需要再開展修補?，F階段看來，譯碼工作的需要時間還難以可能。
黑匣子已尋找，為什么尋找工作仍在開展？李勇表明，飛機遺骸對安全事故的調研一樣關鍵。尋找到大量的飛機遺骸并知曉其遍布，有利于掌握飛機落地式時的姿勢、碰撞的視角等。遺骸當中還有可能掩藏一些關鍵的直接證據，如控制面部位、發(fā)動機輸出功率等信息，未來可以和飛行數據監(jiān)控軟件的信息開展核對。除此之外，對相關視頻的收集剖析和對目擊者的采訪，也有利于明確飛機撞地前的體態(tài)和視角等信息。
事故調研大概必須是多少時間？李勇詳細介紹，民用飛機事故調查是一項十分復雜的工程項目，必須從飛機的試航檢修、航行運作、空中交通管制、氣溫自然環(huán)境等眾多層面進行深層次全方位的剖析，才可以漸漸地剝繭抽絲，必需時還需要機構很多的試驗認證工作來驗證構想。一般而言，國際性上一起典型性的運送航空事故調研，通常要長達2年以上。
李勇表明，依據現階段把握的信息，此次安全事故的調研工作還遭遇三大挑戰(zhàn)：飛機從定速巡航相對高度忽然降低，沒有預兆，空中交通管制單位都沒有接到一切發(fā)電機組意見反饋的遇難信息或是體現異常的信息；當場碰撞十分強烈，遺骸十分零碎，遍布也非常廣，給中后期根據遺骸來調查取證的工作導致了較大艱難；當場地形地貌較為極端，碰撞地址處在峽谷地域，再加上長期性降水泡浸，造成土地資源十分泥濘不堪，對監(jiān)察員進行工作也產生許多艱難。
李勇表明，對于這種艱難，此次調研應當會耗費一定的時間，但不管怎樣他與朋友們可能竭盡所能，盡早查清真相的緣故，給我國、給社會發(fā)展、給死難者親屬一個交待。
空難調查周期一般多久？
空難調查周期需要的時間是比較長的，具體要分情況。
假設調查人員幸運地找到了失事飛機的黑匣子，解讀黑匣子也需要一定時間。每次空難的原因及破壞程度都不盡相同，調查人員可能需通過清洗、真空干燥、數據下載、修復讀取等步驟來解讀黑匣子信息。如果順利這個過程最短可能需要數周。
但如果黑匣子中支撐器件的基板、芯片等基礎部分受損，則破譯會遇到很大困難。遇到黑匣子無法破譯的個案，空難調查結論可能在空難后一年甚至數年后才公布，而且語焉不詳，難以服眾。
尋找黑匣子本身就是一項高難度工作
通常一架航班失事后，尋找黑匣子會成為各方關注焦點。
但是，首先，黑匣子本身并非堅不可摧。在大多數空難中，黑匣子能經受住爆炸解體、劇烈燃燒、入水浸泡等破壞。但在少數案例中，也曾出現“語音記錄器”因設置錯誤或電路故障只存下少量通話內容。有的“數據記錄器”因在深海浸泡兩年之久，導致部分數據無法恢復。
其次，黑匣子是很關鍵，但更關鍵的是首先得能找到黑匣子。馬航MH370失事航班的黑匣子至今也許仍沉在印度洋底某個地方。要到海底深處尋找黑匣子，需要使用水下航行器。與水面殘骸搜尋相比，水下搜尋黑匣子及洋底殘骸更為緩慢，將是一個漫長的過程。
在科技發(fā)達的今天，尋找黑匣子也常常是在“碰運氣”。據統計，自1965年以來，有19架失事飛機的黑匣子至今未找到，其中就包括MH370的黑匣子。
以上內容參考 海外網－空難調查為何耗時長久
關于《飛機事故處理》的介紹到此就結束了。
