【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇犊湛惋w機駕駛艙密碼使用》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、空客H145直升飛機駕駛座位有沒有彈射逃離座椅？
2、空客與波音的駕馭操作
本篇文章給大家談?wù)劇犊湛惋w機駕駛艙密碼使用》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。
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空客H145直升飛機駕駛座位有沒有彈射逃離座椅？
沒有。H145直升機沒有安裝彈射座椅。
目前世界上的直升機中，除了俄羅斯的幾種軍用直升機外，都沒有安裝彈射座椅。
絕大多數(shù)直升機不裝彈射座椅，主要是因為直升機的構(gòu)造比較特殊，它駕駛艙頂端是旋翼，彈射起來較為復(fù)雜。比如卡-50和卡-52攻擊直升機，在直升機出現(xiàn)問題飛行員需要逃離時，飛行員拉動彈射器把手，座椅下的火箭點燃，在火箭點燃的同時，兩組旋翼中央的小炸藥會把所有旋翼炸斷彈開，機艙罩再彈開，隨后火箭才會將飛行員彈射出來。這個操作太復(fù)雜了。
另外直升機一般的飛行高度都較低，如果在飛行途中出現(xiàn)機械故障或者是被敵方武器擊中失去控制無法飛行時，相比于復(fù)雜的彈射流程來說，容易出現(xiàn)問題，往往來不及彈射就已經(jīng)墜毀，還不如采取迫降的辦法來著地。所以，直升機大多是利用起落架、機體等在墜落觸地時的變形緩沖。吸收撞擊能量來保證機內(nèi)人員安全的。
而且從歷來的直升機墜落事故看，沒有證據(jù)表明逃離直升機比留在機上生還幾率更高。
所以除了個別幾種軍用直升機外，所有的民用直升機都是不安裝彈射座椅的。而H145直升機的主要用途是搜索救援、緊急勤務(wù)、警務(wù)、專機/載客運輸、貨運、近海作業(yè)、航攝/新聞采訪以及訓(xùn)練等，不會承擔(dān)戰(zhàn)場任務(wù)，也屬于民用范籌，所以也不會安裝彈射座椅。
空客與波音的駕馭操作是一樣的嗎？是否有什么區(qū)別？
不一樣，但也有相似之處。下面分別列舉區(qū)別：
一、油門（節(jié)流閥）
（1）空客飛機的自動油門完全由計算機控制，推力手柄只是象征性的處在一個位置，當(dāng)需要增加或減小推理的時候，計算機控制自動油門調(diào)節(jié)推力，N1會有相應(yīng)的顯示，而推力手柄保持不變；波音飛機的自動油門則是推力手柄和N1的大小成正比，增加推力的時候N1增加，推力手柄也會相應(yīng)向前移動，較小推力的時候推力手柄也會相應(yīng)向后移動。
空客油門
（2）油門從下至上分為反推位（reverse）、慢車位（idle）、爬升位（climb）以及起飛位（toga）。空客額外把起飛位分出靈活溫度（MCT/FLX）和滿推力（toga）波音的油門類似于自動檔，空客則是手動檔。波音的油門可以一路推到底，但空客的油門越檔要費點力氣，就類似于汽車掛檔。波音的toga和空客的toga完全不是一個概念。波音的toga類似于空客油門的MCT/FLX + toga + 發(fā)動機極限推力。波音的toga是一個區(qū)間范圍，而空客上的屬于一個檔位，無法調(diào)節(jié)，但MCT/FLX確實是一個區(qū)間可以調(diào)節(jié)。
波音油門
空客在油門的設(shè)置理念上追求的是“安穩(wěn)”“省油”而非“極限”，波音更多追求人力控制。因此空客油門沒有專門設(shè)置使用發(fā)動機的極限值的檔位，即便toga推力N1也只能達到100%，但是波音最大toga推力可以超過100%，充分發(fā)揮發(fā)動機的極限，但絕不能長時間使用。打個比方，100%的toga推力使用不超過10min，波音極限推力估計最多只能使用2min，使用再長時間引擎估計就down機了。
二、姿態(tài)操作
早期空客采用的和波音駕駛盤無差別（如a300），但至今的空客系列飛機都是側(cè)桿控制，而波音還是傳統(tǒng)的駕駛盤。與油門類似，由于空客飛機是電傳，接通AP（自動駕駛）時，側(cè)桿不會動，但是波音會。比較特殊的是，空客的側(cè)桿傳播的是電信號指令，所以當(dāng)兩個飛行員操作不一時，系統(tǒng)會自動采取平衡，但是波音同一時刻只能有一個人操作飛機，因為另一個駕駛盤會受到牽引。
波音駕駛盤
空客側(cè)桿
補充：其實不同公司生產(chǎn)的飛機駕駛方式都不同，飛行員若想駕馭另一種公司的機型必須經(jīng)過培訓(xùn)。比如加拿大龐巴迪的CS100和300（現(xiàn)在的空客a220），以及巴航的E系列都是不同的。
巴航駕駛艙
空客a320自動駕駛嗎
有自動駕駛。
現(xiàn)在中大型飛機上都安裝有自動駕駛儀，在飛機處于巡航狀態(tài)，且天氣狀況允許時打開，使飛機自動地按一定姿態(tài)、航向、高度和馬赫數(shù)飛行，以減輕駕駛員的負擔(dān)。
自動駕駛儀現(xiàn)在在民航飛機上已經(jīng)是常規(guī)設(shè)備了，A320也不例外。
怎樣駕駛空客319
飛行員操縱駕駛盤(駕駛桿)、腳蹬板．使升降舵、副翼和方向舵偏轉(zhuǎn)，能使飛機向各個方向飛行。
舵柄。也就是飛機的方向盤。應(yīng)該在你的前面，可用來控制飛機轉(zhuǎn)彎和俯仰：往后拉可使機頭抬起，往前推可使機頭低下。往左扳可使飛機左轉(zhuǎn)，往右扳可使飛機右轉(zhuǎn)；飛機的舵柄非常敏感，在飛行中，不管是朝哪個方向扳動，每次只要扳動一兩寸就足夠了。在巡航狀態(tài)下，機頭應(yīng)向下探7厘米多一點。
高度表。這是飛機上最重要的儀表(至少在起飛時是很重要的)。高度表的表盤通常為紅色，位于控制臺中間。高度表用以指示飛機所在高度。
航向表。實際是一個羅盤。其特征是表盤里有一只小飛機，別的儀表里都沒有。小飛機的機頭所指的方向就是你目前的航向。
空速表。在控制臺左上方。通常以節(jié)（海里/小時）為刻度單位。小型飛機的巡航速度約為120節(jié)?？账俚陀?0節(jié)時，飛機將有失速的危險。
油門。用來控制飛機的空速、機頭的姿勢、機頭姿勢與地平線之間的關(guān)系等等。位于兩個座位之間，黑色。朝自己的方向拉可以減速及下降，朝反方向推可以加速及上升，加減油門會導(dǎo)致發(fā)動機噪音的改變。
油量表。位于控制臺下方。飛機上的儲備油量一般比抵達目的地所需的油量要多一些。
翼瓣控制。翼瓣控制比較復(fù)雜，會增加駕駛的難度。應(yīng)盡量用油門，而不是翼瓣來控制飛機的航速。
·開始下降。
往里拉油門，使飛機減速，把速度降到巡航速度的3／4左右。隨著速度的降低，機頭會有所下探。飛機降落時，機頭應(yīng)當(dāng)比水平面低10厘米左右。
·扳動起幫樸．、
例如后拉駕駛盤．升降舵上偏，機頭上仰；前推駕駛盤，則升降舵下偏，機頭下俯。向左壓駕駛盤．左邊副翼上偏，右邊副翼下偏，飛機向左滾轉(zhuǎn)；反之，向右壓駕駛盤．右副翼上偏，左副翼下偏，飛機向右滾轉(zhuǎn)。向前左蹬腳蹬扳(即蹬左舵)，方向舵左偏，機頭向左餡偏轉(zhuǎn)；反之，向前蹬右腳蹬板(即蹬右舵)，方向舵右偏，機頭向右偏轉(zhuǎn)。在此介紹一下小型客機與小型噴氣機的操作及著陸方法。
檢查飛機是否有固定的或可伸縮的起落桿。固定式的起落桿總是處于放下狀態(tài)，不需要任何操作。如果飛機用的是可伸縮式的起落桿，在兩座之間、油門操縱桿旁邊就應(yīng)該還有一個把手呈輪胎狀的控制桿。在水面上降落時，起落架可以不放下。
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a320駕駛證是什么駕駛證
a320駕駛證是飛機駕駛證。
我國民航駕駛員主要分布在運輸航空公司（包括121運輸航空公司和135運輸航空公司）、141部駕駛員學(xué)校（包括教員和學(xué)員）、91部通用航空公司、體育運動類航空器駕駛員、政府事務(wù)機構(gòu)、私用駕駛員和其他人員。
其中政府事務(wù)機構(gòu)包括交通運輸部救助打撈局、中國民用航空飛行校驗中心等民用航空器駕駛員執(zhí)照，私用駕駛員主要指持有私用駕駛員執(zhí)照的人員。
空中客車A320介紹：
空中客車A320系列飛機是歐洲空中客車公司研制生產(chǎn)的單通道雙發(fā)中短程150座級客機。是第一款使用數(shù)字電傳操縱飛行控制系統(tǒng)的商用飛機，也是第一款放寬靜穩(wěn)定度設(shè)計的民航客機。
A320系列飛機在設(shè)計上提高客艙適應(yīng)性和舒適性。A320系列飛機包括A318、A319、A320和A321在內(nèi)組成了單通道飛機系列。旨在滿足航空公司低成本運營中短程航線的需求，為運營商提供了100至220座級飛機中最大的共通性和經(jīng)濟性。
以上內(nèi)容參考：空中客車A320
關(guān)于《空客飛機駕駛艙密碼使用》的介紹到此就結(jié)束了。
